yksityiskone vaati toisen kuolonuhrin, kun kuuluisa baseball-syöttäjä Roy Halladay, 40, kuoli lento-onnettomuudessa Meksikonlahdella tänään (Marraskuu. 7), kertovat uutislähteet.

Halladay — kahdeksankertainen All-Star, joka pelasi Toronto Blue Jays ja Philadelphia Phillies-äskettäin sai lentolupakirjan, ja oli lentämässä Uusi ikoni A5 aivan rannikolla Floridassa ennen onnettomuutta, mukaan ESPN. Mutta tämä traaginen menetys ei ole mitenkään tavatonta. Toinen yksityiskone syöksyi maahan Alvassa Oklahomassa marraskuussa. 4, tappaen molemmat aluksella olevat ihmiset. Maaliskuussa Los Angelesista Coloradon Aspeniin lentänyt yksityiskone syöksyi maahan ja 18 ihmistä sai surmansa.

nämä korkean profiilin katastrofit korostavat yksityislentomatkustamisen viipyviä vaaroja. Vaikka yleisilmailu-joka määritellään kaikilla kotimaan siviililennoilla reittilentoja lukuun ottamatta-on tullut turvallisemmaksi 1970-luvulta lähtien, se on edelleen paljon vaarallisempaa kuin kaupallinen lento. Liittovaltion turvallisuusasiantuntijoiden mielestä yleisilmailun onnettomuusmäärät eivät ole JUURI heilahtaneet viimeisen vuosikymmenen aikana.

”viesti, jota olen yrittänyt saada julki, on, että vaikka ilmailuala on parantanut onnettomuuksien määrää Yhdysvalloissa lähes 80 prosenttia viimeisten 10-12 vuoden aikana, yleisilmailuala on ollut tasainen”, sanoi lentoturvallisuuden asiantuntija ja National Transportation Safety Boardin (NTSB) jäsen Earl Weener.

riippuen siitä, miten tilastot on viipaloitu, yksityiskoneet saattavat olla jopa vaarallisempia kuin Amerikan johtava liikennekuolemien aiheuttaja: autot.

Raakanumeroita

kansallisia tilastoja yleisilmailun onnettomuuksista pitävät NTSB ja Federal Aviation Administration (FAA). 1970-luvulta lähtien nämä tilastot osoittavat parannuksia turvallisuudessa, mukaan lukien 75 prosentin pudotus yleisilmailun onnettomuuksien aiheuttamissa kokonaiskuolemissa, sanoi Steve Hedges, yleisilmailun edunvalvontaryhmän ilma-alusten omistajien ja lentäjien yhdistyksen (AOPA) tiedottaja.

mutta yleisilmailun onnettomuusluvut ovat pysyneet sitkeästi ennallaan viimeisen vuosikymmenen ajan, Weener kertoi Live Sciencelle. Vuonna 2010 julkaistun NTSB: n raportin mukaan kuolonuhrien määrä on hieman yli 1 kuolemaa 100 000 tuntia kohden. Ja vaikka onnettomuudet ja kuolemantapaukset ovat laskeneet yritysten ja liikesuihkukoneiden lennoilla, henkilökohtaisten lentojen onnettomuusaste on kasvanut 20 prosenttia viime vuosikymmenen aikana, ja henkilökohtaisten lentojen kuolleisuusaste on noussut 25 prosenttia.

vuoden 2013 alustavat luvut tarjoavat kuitenkin pilkahduksen hyviä uutisia: vuonna 2013 tapahtui 1 297 yleisilmailuonnettomuutta, mikä on vähemmän kuin vuonna 2012 1 539. Myös vuoden 2013 lukema 387 kuolonuhria yleisilmailun onnettomuuksissa oli alhaisin vuosikymmeniin, virasto kertoi. Kuolonuhrien määrä on 1,05 100 000 lentotuntia kohti.

vertailun vuoksi vuonna 2013 kaupallisessa lento-onnettomuudessa kuoli vain kaksi ihmistä, molemmat UPS Airlinesin lennolla, joka syöksyi maahan Alabaman Birminghamissa. Kuolonuhrit olivat ensimmäiset liikennekuolemat kotimaisella lentoyhtiöllä kolmeen vuoteen. (Vuonna 2009 Colgan Airin lento 3407 syöksyi maahan New Yorkissa surmaten 50.)

raaoissa luvuissa amerikkalaisille tietysti tappavin kulkuneuvo on perheauto. Liikenneonnettomuuksissa kuolee vuosittain yli 30000 ihmistä, kun yleisilmailun onnettomuuksissa menehtyy noin 400 ihmistä.

nuo raa ’ at numerot eivät kuitenkaan merkitse juuri mitään ilman asiayhteyttä — paljon enemmän ihmisiä sulautuu moottoritielle joka päivä kuin nousee ilmaan cessnalla kiitotieltä. Siinä tilasto menee vähän kinkkiseksi. NTSB mittaa onnettomuuksia 100 000 lentotuntia kohti, kun taas auto-onnettomuudet mitataan tyypillisesti onnettomuuksina matkustettua kilometriä kohti.

”se on monissa tapauksissa omenaa ja appelsiinia”, Weener sanoi.

laskemalla

toisin sanoen, otetaan nämä vertailut suolajyvällä: vuonna 2013 liikenneonnettomuuksissa kuoli 32 719 ihmistä, kertoo National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Kuolonuhrien määrä oli 1,1 kuollutta 100 miljoonaa ajoneuvomailia kohti. Jos oletetaan, että ajoneuvon keskimääräinen nopeus on 50 mailia tunnissa (suuri oletus), autojen kuolonuhrien määrä on 1,1 jokaista 2 miljoonaa tuntia kohti.

ottaen vuoden 2013 alustavan kuolonuhriluvun yleisilmailussa 1.05 kuolemantapauksia jokaista 100,000 tuntia lentoaika ja skaalaus se jopa 2 miljoonaa tuntia antaa vertailunopeus 21 yleisilmailun kuolemantapauksia jokaista 2 miljoonaa tuntia kohti. Tämä viittaa siihen, että yksityiskoneeseen astuminen on noin 19 kertaa vaarallisempaa kuin perheautoon nouseminen.

toisaalta onnettomuuksia voisi mitata mieluummin kilometrikohtaisesti kuin ajoneuvossa vietetyn ajan perusteella. Mailikohtaisten tietojen murtaminen asettaa yksityisilmailun onnettomuusmäärän kuudesosaan autojen onnettomuusmäärästä, AOPA: n mukaan. Lentokoneet kulkevat tietenkin paljon enemmän kilometrejä tunnissa kuin autot, joten nämä tiedot eivät paljasta juuri mitään matkaa kohti suuntautuvasta riskistä.

datassa on toinenkin epävarmuus, vaikka kuinka sen viipaloi: ei tiedetä, kuinka monta mailia ja tuntia yksityiskoneet todellisuudessa lentävät. Käytetyt lentotunnit on kirjattu Yhdysvaltain ilmailuhallinnon (FAA) tutkimuksista, joita vain murto-osa yksityislentäjistä tekee NTSB: n mukaan. Järjestö myöntää, että FAA: n Rekisteri kyselyn hallinnoimiseksi on vanhentunut ja täplikäs. Jotkut asiantuntijat, kuten lentäjä ja Flying Magazinen päätoimittaja Robert Goyer, sanovat liittovaltion lukujen olevan hyvä arvio. Toiset ovat eri mieltä.

”joidenkin tarkkailijoiden mielestä lentäjät lentävät paljon vähemmän”, Goyer kertoi Live Sciencelle. Jos tarkkailijat ovat oikeassa, onnettomuuksien määrä tunnissa olisi ilmoitettua suurempi.

miksi yksityiskoneiden onnettomuudet

suurin osa yleisilmailun onnettomuuksista johtuu NTSB: n tilastojen mukaan lopulta lentäjän virheestä. Virasto keskittyy nyt tekemään yksityislennoista turvallisempia puuttumalla yhteen suurimmista onnettomuusluokista: hallinnan menetykseen.

se on laaja kategoria, joka kuvaa mitä tahansa maahansyöksyä, jossa lentäjä menettää koneen hallinnan eikä saa sitä takaisin ennen maahan osumista.

”se on yleensä sakkaus / spinnaus-tyyppinen tilanne, jossa ei ole tarvittavaa korkeutta palautumiseen”, Weener sanoi. Yksi esimerkki voisi olla lentäjä, joka menettää yksimoottorisen koneen moottorin lentoonlähdössä ja päättää yrittää kiertää takaisin lentokentälle laskeutuakseen, mutta viivyttelee sen sijaan. Toinen tilanne voisi olla se, jos lentäjä tekee lähestymiskierroksen laskeutuakseen liian hitaasti, viivyttelee matalalla ja lähettää koneen peruuttamattomaan pyörähdykseen.

toinen esimerkki, Goyer sanoi, on se, mikä tunnetaan aviation lingossa nimellä ”VFR into IMC” — Visual Flight Rules into Instrumental Meteorological Conditions. Pohjimmiltaan lentäjä, joka ei ole pätevä lentämään pelkillä mittareillaan, lentää pilviseen säähän tai muuhun heikkoon näkyvyyteen ja päätyy lentämään sokkona.

kaupallisiin lentoihin verrattuna yksityiskoneista puuttuu turvaominaisuuksia ja irtisanomisia, kuten perämiehiä, navigointitietojen varajärjestelmiä ja lisämoottoreita. (Moottorin menettäminen yksimoottorisessa aluksessa on selvästi paljon pahempaa kuin yhden menettäminen kaksimoottorisessa lentokoneessa, Goyer sanoi, ja käytännössä yksimoottorisia kaupallisia lentokoneita ei ole lennossa.)

yksityislentäjien on suoritettava koulutus ja tarkastuslennot joka toinen vuosi, mutta nuo vaatimukset ovat minimaalisia, Weener sanoi. Sen sijaan hän suosittelee vuosittaista harjoittelua, jossa keskitytään erityisesti lentäjän heikkoihin kohtiin. Yritysten suihkukonelentäjien rasittavammat koulutusvaatimukset saattavat osaltaan selittää, miksi liikelennot ovat turvallisempia kuin henkilökohtaiset lennot, Weener lisäsi.

teknologian kehitys voisi myös auttaa tekemään henkilökohtaisista lennoista turvallisempia, Goyer sanoi. Markkinoilla olevissa uusissa koneissa on turvaominaisuuksia, joista lentäjät saattoivat vain haaveilla vuosikymmeniä sitten.

”monissa nykyään lentävissä pienkoneissa on tietokonenäyttöjä, joiden luotettavuus ja redundanssi on parantunut, sekä uusia turvajärjestelmiä, jotka kertovat, milloin olet liian lähellä maastoa tai onko lähistöllä muuta liikennettä”, hän sanoi.

NTSB ottaa nyt menetelmät, joilla kaupallisten lentoyhtiöiden kuolonuhrit saadaan laskemaan lähelle nollaa ja tuomalla nämä ratkaisut yleisilmailuyhteisön kannettavaksi, Weener sanoi. Suurin osa näistä on vapaaehtoisia turvallisuusparannuksia, kuten se, että koneen ohjaamon mittarit saavat lisää tietoa aluksen sijainnista laskeutumisen aikana. Onnettomuudet, joihin liittyy reseptilääkkeitä tai ilman reseptiä saatavia käsikauppalääkkeitä, ovat johtaneet siihen, että ilmailuhallinto on varoittanut yksityislentäjiä lääkkeiden käytöstä. Weener ja hänen kollegansa kannustavat lentäjiä keskittymään osaamiseensa ja riskienhallintaan.

se on viesti, joka tuntuu resonoivan yleisilmailuyhteisössä.

”se, että sanomme oppivamme onnettomuuksista, on valtavaa vähättelyä”, Goyer sanoi. ”Opimme onnettomuuksien tutkimisesta niin paljon, että se on ehdottoman tärkeä osa yleisilmailun turvallisuuskuvaa.”

järjestöt kuten IMC Club pyrkivät luomaan turvallisempia lentäjiä järjestämällä paikallisia kokouksia, joissa opetetaan soitinlentoa. Jotta yksityisten ilmailuharrastajien onnettomuus-ja kuolonuhrien määrää saataisiin edelleen alas, se vaatii ”monipuolista lähestymistapaa”, Goyer sanoi.

”helppoa vastausta ei ole”, hän sanoi. ”Siihen kuuluu, että lentäjät ymmärtävät riskit ja lentävät sitten lentokoneensa tavalla, jolla vältetään ne riskit.”

Tämä artikkeli on julkaistu alun perin Helmikuuta. 5, 2015. Vanhempi kirjailija Laura Geggel päivitti sen marraskuussa. 7, 2017.

alkuperäinen artikkeli Live Sciencesta.