Photos: Anthony Smith

C’est dommage ce que nous avons fait pour le terme ‘épique. »Comme le buffle qui parcourait les États occidentaux, ce mot majestueux a coexisté durablement avec les humains pendant des siècles. Mais les vététistes sont arrivés, et en quelques années seulement, nous l’avons exploité au-delà du cliché et dans une quasi-insignifiance.

Mais il n’y a vraiment pas de meilleure façon de décrire la plupart de mes sorties sur le Spark 900 nouvellement amplifié. Scott propose toujours la Spark RC 100/100, réservée à la course, mais maintenant toute la gamme de Sparks de 27,5 et 29 pouces fonctionne en 120/120. Bien sûr, il a obtenu l’angle de tête plus lent requis, l’angle d’assise plus raide, la portée plus longue et les bases de chaîne plus courtes que chaque moto XC a obtenues cette année. Mais cette année a également apporté quelques autres modifications de conception à l’Étincelle.

En plus de l’adoption par l’arrière de haubans flexibles au lieu des pivots d’étai distinctifs de Scott, l’amortisseur est maintenant comprimé par un maillon à bascule au lieu d’un maillon pivotant. Non seulement cela a permis une courbe de levier mise à jour, mais l’amortisseur arrière à montage sur tourillon se verrouille désormais au niveau du boîtier de pédalier, rigidifiant le triangle avant. Toutes les étincelles à débattement de 120 millimètres sont compatibles avec le dérailleur avant, mais notre version 1x comportait un guide-chaîne propre et silencieux à sa place.

La spécification de la Spark 900 à 5 600 $ se situe dans ce point idéal entre ne pas compromettre et ne pas vendre votre voiture pour l’acheter. La transmission SRAM Eagle à elle seule vaut à ce modèle ses meilleures notes, et les freins Shimano XT et le compte-gouttes de transfert Fox lui valent un crédit supplémentaire. Tout aussi impressionnant est la fibre de carbone, également Fox, également Sram 1X Spark 930 à 4 000 $ et son sosie en aluminium à 3 200 $. Et je pourrais continuer. Au total, il existe 10 options de construction pour le Spark—20 si vous comptez chaque modèle à roues de 27,5 pouces, mais je pense que le potentiel du Spark est mieux réalisé avec de grandes roues.

Bien qu’il ait un peu augmenté cette année, le Spark est toujours un vélo de cross-country à la base. Il a tout l’étoffe d’une machine d’aventure à longue portée gourmande en altitude. La pile relativement basse et la longue portée vous mettent dans une position qui vous prépare à vous occuper des affaires. Et au lieu d’être conçu autour de 10 ou 15 millimètres de débattement avant supplémentaires, le Spark reste à un neutre de 120/120. En accord avec ses racines XC, le débattement arrière est particulièrement progressif. Chaque fois que je voulais mettre un peu plus de puissance, je l’ai récupérée. Si je voulais mettre beaucoup plus de puissance, il y avait le Twinloc signature de Scott.

Le levier à trois positions peut commuter les deux amortisseurs simultanément de grand ouvert à ferme à verrouillé. C’est l’une de ces fonctionnalités que vous ne saurez pas que vous voulez tant que vous ne l’aurez pas réellement. Je cours généralement ma suspension grande ouverte tout le temps, en particulier sur les vélos à voyage modéré comme le Spark.

Mais je me retrouve à utiliser Twinloc dans n’importe quelle section qui est si subtile ou courte qu’atteindre un levier traditionnel n’en vaudrait pas la peine. Sur les versions sans levier de vitesses avant, le Twinloc est monté hors de danger, idéalement caché sous la barre. Malheureusement, cela déplace la télécommande du compte-gouttes, qui se trouve au-dessus et derrière la barre, me forçant à lever le talon de ma main de la poignée pour soulever la selle. Contrôler mes chocs depuis la barre est assez rad, mais ce n’est jamais la manœuvre à grande vitesse, sur un terrain accidenté et qui saisit l’élan que de lever ma selle. Vous pouvez échanger chacun, mais au prix plein, un levier à distance Fox sous la barre coûte 65 $ et un Twinloc au-dessus de la barre coûte 80bar. Et parce que les leviers d’origine servent également de pince de préhension, vous devrez également ajouter un ensemble de poignées si vous souhaitez effectuer le changement.

Je n’ai pas eu de telles querelles avec le reste de la performance de l’Étincelle. Je m’attendais à moitié à ce que la fourche de 120 millimètres prive le vélo de son potentiel de descente. J’ai récemment terminé de tester le jet 9 de 120/130 millimètres Niner nouvellement mis à jour, et je me faufile toujours sur mon propre suivi Maléfique avec ces mêmes chiffres. Je m’attendais à ce que la fourche de 120 millimètres sur l’Étincelle apparemment plus conservatrice me retienne. Bien qu’il ne soit pas aussi indulgent que les plates-formes de voyage dépareillées, il a en fait une géométrie légèrement plus agressive, ce qui inspire un autre type de pardon.

L’angle de tête à peine supérieur à 67 degrés permet à l’Étincelle de descendre au-delà de sa catégorie. J’ai dû choisir mes lignes un peu plus soigneusement, mais il est tout aussi habile à me faire entrer en toute sécurité dans ces lignes. La suspension arrière mise à jour n’est pas sans fond, mais elle est prévisible et capable. Et je crois qu’il est temps que nous abandonnions notre stigmatisation des séjours flexibles. La rigidité latérale de la Spark est remarquable, tout comme sa conformité aux petites bosses. Bien qu’il conserve un peu de l’esprit et de la rapidité des anciennes étincelles uniquement en XC, il résiste à tout vélo de trail similaire.

L’Étincelle aime être pédalée. Il est plus habile que la plupart des vélos de trail pour couvrir rapidement beaucoup de terrain et aura besoin d’un sol plus dense que la plupart des vélos de XC. En un mot, c’est épique.

5 600$ / scott-sports.com

LES DEUX CENTS DE SCOTT: « Nous pensons que la nouvelle Spark a la génétique d’un vélo de course XC, mais l’élevage d’un vélo de trail. En combinant légèreté, rigidité et efficacité de pédalage avec des spécifications et une géométrie adaptées aux sentiers, le Spark apporte un nouveau niveau de polyvalence. Nous aimons dire que vous pourriez parcourir le sentier Monarch Crest un samedi, puis courir l’épopée de Breck la semaine suivante. Le contrôle de suspension TwinLoc rend cela possible – il est parfait pour les coureurs qui pédalent vers leur terrain de jeu et qui apprécient autant les montées que les descentes. Notre objectif avec l’intégration de la pince à levier TwinLoc et de la pince à levier à tige compte-gouttes était multiple: pour aider à rationaliser la configuration du guidon, unifiez le passage des câbles pour un look plus propre et pour rendre tout plus compact sur la barre. Il permet en fait une portée plus courte pour chacun des leviers, ce qui convient aux besoins d’une gamme de cavaliers et de styles de conduite. » – Zack Vestal, Directeur du marketing Moto chez Scott USA.

Apparenté
Premier regard: 2018 Scott Genius

Avis: Scott Spark 720 Plus

Avis: Scott Contessa Spark