Sulla superficie, questa moto di confronto può sembrare un po ‘ insolito. Eppure queste due motociclette con cilindrate,configurazioni del motore completamente diverse e separate da quasi un decennio sono degne di una sparatoria testa a testa in virtù delle loro prestazioni: la KTM 790 Adventure R del 2019 e la KTM 990 Adventure R del 2012.

La 790 Adventure R di KTM ha raccolto un notevole clamore sia per i suoi aspetti di design ed estetica unici, sia per la sua abilità off-road da parte di coloro che hanno avuto l’opportunità di gettare una gamba sopra uno nella sporcizia. In qualche modo, questa non è forse una sorpresa, data la forte enfasi di KTM sulle macchine fuoristrada. Ciò che forse sorprende sono i riferimenti relativamente diffusi che confrontano la 790R di KTM non con il modello precedente più recente, la 1090 Adventure R, ma piuttosto una linea di modelli lanciata per la prima volta quasi due decenni fa!

Quando la piattaforma V-Twin LC8 di KTM è stata lanciata per la prima volta nel mondo nel 2003 sotto forma di 950 Adventure S, è stato un punto di svolta. Sviluppata a stretto contatto con il leggendario campione di rally Fabrizio Meoni, la moto non è stata ritenuta pronta per la produzione fino a quando non aveva già vinto sia il Pharaons Rally (2001) che il Dakar Rally (2002) a bordo di prototipi. Ciò che il mercato ha poi ricevuto nel 2003 era essenzialmente una bici da rally legalizzata capace di velocità mai viste prima off-road per questa classe di motociclette, anche nella sua forma di produzione addomesticata.

Con un telaio praticamente invariato nel corso dei prossimi 10 anni, la 950 Adventure S aumento di cilindrata a diventare il 990 Adventure R nel 2006, e si continuerà con solo aggiornamenti minori fino al 2012. Il model year 2013 ha visto un ultimo sussulto con la “Baja Special Edition”, ma che presentava una sospensione più bassa e meno orientata verso l’off-road rispetto alla versione ‘R’.

Nel 2014, KTM ha rilasciato la nuova 1190 Adventure R, e poi la 1090 Adventure R nel 2017. Entrambe erano moto da avventura versatili e i re off-road della loro classe al momento, ma nessuno dei due poteva eguagliare la precedente 990 Adventure R nella sporcizia. Per questo motivo molti piloti off-road hard-core hanno continuato a tenere in grande considerazione i loro 950 e 990, aspettando il giorno in cui KTM avrebbe costruito una moto che fosse altrettanto buona o migliore off-road. E questo è esattamente ciò che KTM sperava di ottenere durante lo sviluppo della 790 Adventure R.

Gli austriaci hanno iniziato con una lavagna pulita ingegnerizzando la piattaforma 790, nel tentativo di creare la loro moto da avventura bicilindrica più fuoristrada. Sulla base delle prime recensioni, la 790R ha dimostrato di essere un passo avanti rispetto a tutta la concorrenza “attuale” nello sporco, ma è una partita per la leggendaria 990R? Abbiamo messo le mani su un basso chilometraggio 2012 KTM 990 Adventure R in forma di magazzino per vedere come queste due moto confrontare non solo off-road, ma come all-around moto d’avventura. Continua a leggere!

A prima vista

Mentre le osservazioni chiave devono essere fatte da dietro le sbarre, una prima occhiata sia alla KTM 990 Adventure R che alla KTM 790 Adventure R rivelano che sono macchine uniche, riprendendo alcuni elementi di design reciproci. Probabilmente l’aspetto visivo più attento di entrambe le bici sono i serbatoi di carburante. Ogni moto mira a trasportare il peso del carburante il più basso possibile, ma in modi diversi. Posizionati su entrambi i lati della bici, i serbatoi doppi del carburante della 990R fungono anche da pannelli esterni della carrozzeria che si estendono quasi fino alla piastra di scorrimento. Il design del serbatoio singolo della 790R porta ulteriormente questa idea, con lobi unici che sporgono da sotto il radiatore e si estendono leggermente al di sotto dello skidplate centrale. Questi disegni atipici del serbatoio del carburante portano a nessuna delle due bici con un tipico indicatore del carburante. Solo una luce a basso consumo di carburante e l’uso diligente del misuratore di viaggio consente ai piloti sulla 990R di tenere traccia del consumo di carburante. Un “mezzo calibro” sul 790R indicherà “pieno” fino a quando il serbatoio è approssimativamente mezzo vuoto, a quel punto il calibro entra in azione, fornendo una lettura di quanto carburante rimane nella metà inferiore del serbatoio.

Il design del serbatoio diviso della 990R ha un ulteriore vantaggio in quanto un vano portaoggetti di dimensioni decenti è disponibile direttamente davanti alla sella. Mentre un dettaglio apparentemente minore, questo risulta essere significativamente conveniente durante i viaggi. Tuttavia, la posizione del vano portaoggetti 990R richiede molto tempo per accedere al filtro dell’aria rispetto al 790R. Nascosto sotto un vano verso la parte posteriore della moto, il filtro del 790R viene raggiunto per la manutenzione semplicemente rimuovendo il sedile e due viti torx T30. La batteria è anche facilmente accessibile sotto il sedile del 790R, mentre la batteria del 990R è nascosta dietro lo skidplate.

Colpendo una posa più lunga e più alta, la 990R appare una macchina molto più grande. Il parabrezza non regolabile più alto della 990R aggiunge al look verticale adventure tourer della moto, mentre lo schermo corto della 790R e il parafango alto conferiscono un aspetto più “Enduro”.

Un’altra area in cui queste due moto differiscono in modo significativo è nel cruscotto. Il 990R ha un grande tach analogico al centro e display LCD di base con orologio, temperatura del motore, temperatura esterna, spia carburante e speedo. Il 790R utilizza un moderno display TFT a colori con controlli del pollice per regolare i livelli di controllo della trazione, le modalità ABS, le modalità pilota e le mappe dell’acceleratore. Tutte le informazioni standard che ci si aspetta è disponibile sulla schermata iniziale, così come la tensione della batteria.

Per quanto riguarda l’equipaggiamento di serie, entrambe le moto hanno un connettore accessorio da 12 volt sul cruscotto e la 790R è dotata di ruote a raggi tubeless, mentre i cerchi della 990 sono di tipo tubolare. Tuttavia, il 990R viene fornito con un cavalletto centrale per facilitare le riparazioni dei pneumatici. Manopole riscaldate erano disponibili opzioni di fabbrica su entrambe le moto, ma solo 790 potrebbe essere ordinato con cruise control.

Sospensione e maneggevolezza

In versione stock, le forcelle 990R sono un po ‘ sul lato morbido rispetto alla 790R, mentre il posteriore si sente leggermente sovrastampato. Assorbendo praticamente tutto rispetto a deviare gli ostacoli, le gambe anteriori della 990R sono una guida lussuosa, anche se in contrasto con un ammortizzatore posteriore più reattivo. Cavalcato senza bagagli, il precarico dell’ammortizzatore può spesso essere ridotto in modo significativo per ridurre la rigidità nella parte posteriore. Quasi qualsiasi quantità di bagagli può essere sistemata ruotando il regolatore in senso orario quanto necessario.

Un passo più lungo e la geometria del cockpit ideale (per il mio telaio da 5’11”) conferiscono alla 990R una sensazione fuoristrada relativamente più stabile a velocità più elevate. Questa stessa stabilità, combinata con un’altezza del sedile alta (1 pollice più alto del 790R) e un raggio di sterzata all’incirca quello di un camion big-rig, significa che la moto può essere meno che ideale in alcune situazioni tecniche a bassa velocità. Fortunatamente, la prima marcia è estremamente utilizzabile sul 990R, ma la risposta dell’acceleratore è brusca rispetto al 790R assistito dal computer, che può influenzare le manovre a bassa velocità.

Equilibrata e agile, la 790R corre come una moto molto più leggera delle sue 470 libbre quando è completamente alimentata. Mentre quel numero è ancora un sacco di macchina da prendere off-road, il 790 punta le scale di ben 45 chili in meno rispetto al peso alimentato del 990R di 515 sterline. Anche se, vale la pena notare che la 990R è stata equipaggiata dalla fabbrica con un supporto centrale che aggiunge diversi chili. Cavalcando su strade ruvide o rocciose, la sospensione assorbe facilmente piccoli dossi ma ha una sensazione un po ‘ dura attraverso la parte centrale della corsa. Tuttavia, questa stessa sensazione si traduce in una reattività che consente alla moto di reagire in modo estremamente rapido a qualsiasi tocco delle ruote.

Entrambe le moto hanno circa la stessa corsa sospensione, con la 790R sporting 9.45 pollici e la 990R con un po ‘ più a 9.75 pollici. Il 990R ottiene circa 1,5 pollici in più di altezza da terra. Anche così, quando le ruote lasciano il terreno, più della corsa delle sospensioni della 790R può essere utilizzata con poca paura di toccare il fondo sia anteriore che posteriore. A velocità più elevate, il terreno può essere sentito tradurre attraverso il telaio in misura maggiore sul 790R rispetto al fratello maggiore. Rispetto alla sensazione di peluche e piantata del 990R, il 790R presenta una sensazione più iper-reattiva, che può essere quasi nervosa al confronto. Nel complesso, la 990R si sente piantata e stabile su terreni più fluidi ad alta velocità come i corsi di rally Parigi-Dakar che hanno guidato il suo sviluppo iniziale. Al contrario, il 790R si sente molto più agile e agile in più stretto, terreno più tecnico.

I motori

Volendo ottenere la verifica della nostra esperienza in sella, abbiamo ottenuto letture dyno da Rottweiler Performance a Costa Mesa, California per entrambe le moto. Con un vantaggio di 200cc rispetto alla 790, la 990R ha numeri di potenza e coppia complessivi prevedibilmente più alti. Simile allo chassis stabile e prevedibile, il V-twin della 990R può tirare in modo più controllato a regimi più bassi rispetto al 790R parallel-twin relativamente iperattivo. Con il sistema di controllo della trazione disattivato, l’acceleratore fly-by-wire del 790R, combinato con un propulsore che sembra preferire RPM più alti, si traduce in una macchina che sembra molto più maneggevole di quanto il suo spostamento relativamente più piccolo indicherebbe.

Sulla 790 Adventure R la coppia alla fascia bassa viene erogata in modo rapido e aggressivo e questa sensazione viene trasportata attraverso le marce. Diverse modalità di controllo della trazione, combinate con un’impostazione “slip” regolabile al volo quando si è in modalità “Rally”, addomesticano facilmente ed efficacemente la bestia al livello desiderato. Se il software della 790R è unico per questa macchina, o gli algoritmi sono semplicemente d’accordo con questo telaio, il risultato finale è uno dei sistemi di controllo della trazione e ABS più performanti e senza soluzione di continuità di qualsiasi moto in questa classe.

Con la sua eredità di un’epoca prima che il controllo della trazione o l’ABS fossero comuni nelle motociclette, la 990R V-twin è a casa senza assistenza informatica. Come la progenie di una classe di moto da rally vincente, le capacità complete della 990R sono meglio esplorate da una classe elitaria di piloti, ma apprezzabili anche dal resto di noi. Sulla strada, il grugnito familiare del V-twin è liscio e coerente in tutta la gamma di ingranaggi, ed emette una nota piacevole per le orecchie dai suoi tubi gemelli che il 790R non riesce a eguagliare con il suo scarico singolo.

intervallo di Off-Road Test

In aggiunta a un’avventura in giro per diverse centinaia di chilometri su strada, e diversi giorni di viaggio su strada e fuori strada, sia il 790R e 990R sono stati portati al nostro segreto ADV Impulso deserto ciclo di test. Questo percorso cronometrato dura circa 5 minuti per andare in giro ed è specificamente progettato per mettere le moto attraverso un test di sporco testa a testa in modo controllato e facilmente osservabile. Il circuito frenetico contiene sabbia profonda, sezioni di whoop aggressive, strade sterrate dure e rocciose, solchi incrociati, ripide salite, discese e molto altro sulla sua lunghezza di 2,3 miglia.