Il Ballard Bridge di Seattle porta la 15th Avenue NW attraverso il Lake Washington Ship Canal a Salmon Bay, collegando il quartiere Ballard a nord del canale con Interbay a sud. Il ponte bascule a doppia anta in stile Chicago fu costruito nel 1917 in concomitanza con la costruzione del canale navale. Nel 1933 il pesante ponte in legno creosotato fu sostituito con un ponte in acciaio a maglia aperta. Nel 1940 gli ormai traballanti e pericolosi approcci in legno furono sostituiti con approcci in cemento e acciaio, su cui una grande parata, discorsi e festeggiamenti celebrarono l’apertura del “nuovo” ponte. Nel 1969 le quattro torri originali furono sostituite con un’unica torre. Il ponte è molto utilizzato in nell’agosto 2014 durante un’ora di conteggio, 2.500 veicoli lo hanno attraversato. Durante questa ora il ponte si è aperto due volte per far passare le barche. La città di Seattle possiede il ponte, ma la Guardia Costiera degli Stati Uniti supervisiona il canale navale, perché è una via navigabile. Tranne che per due ore ciascuna durante le ore di punta del mattino e della sera, le navi hanno la priorità e il ponte deve aprire per loro indipendentemente dalla congestione del traffico stradale. Le navi commerciali di oltre 1.000 tonnellate hanno sempre la priorità.

Ponti precedenti

Il primo ponte costruito per coprire Salmon Bay-poi un ingresso di marea di acqua salata di Shilshole Bay di Puget Sound-è stato costruito nel 1889. Era un ponte di carro fatto di puncheon (tronchi divisi con la faccia levigata). Si alzò e cadde con le maree e durò un paio di decenni prima che marcisse. I binari della Seattle, Lake Shore& Eastern Railroad correvano dal centro di Seattle al lato sud del ponte. I passeggeri detrained e camminato attraverso il ponte per tornare a casa. Nel 1890 un secondo ponte, un cavalletto ferroviario, è stato costruito attraverso Salmon Bay ad una zona sulla sua costa nord recentemente chiamato Gilman Park, che allora consisteva di boschi e alcune case costruite nel bosco. L’area divenne parte di Ballard quando fu incorporata come città indipendente nello stesso anno. Ballard fu annessa alla più grande città di Seattle nel 1906.

Nel 1910 c’erano due cavalletti fissi che attraversavano Salmon Bay alla 14th Street NW. Un cavalletto trasportava i treni della Northern Pacific Railway (e curvava per unirsi a Shilshole Avenue NW). La Northern Pacific aveva acquistato nel 1892 la Seattle, Lake Shore & Eastern Railway (e il suo binario). L’altro era un cavalletto wagon-road che trasportava anche i tram della Seattle Electric Co. (successivamente rinominato Puget Sound Traction, Light & Power). Questi cavalletti ostacolavano i lavori sul canale navale Lake Washington e dovevano essere spostati.

Così nel 1910 fu costruito un nuovo ponte, il 14th Avenue NW Bridge, un ponte levatoio oscillante a capriate Howe (completato il 14 giugno 1910) da Seattle sotto un permesso del Dipartimento della Guerra degli Stati Uniti. Questo ponte levatoio, inizialmente chiamato Salmon Bay Drawbridge, era in comproprietà con Puget Sound Traction, Light & Power. Nel suo permesso il Dipartimento della Guerra ha specificato che deve essere rimosso quando è diventato un ostacolo alla navigazione o quando è stato costruito un ponte alto permanente. Il 14th Avenue NW Bridge si trovava una strada ad est di dove il Ballard Bridge è stato successivamente costruito a 15th Avenue NW, il che spiega perché la 14th Avenue NW di Ballard è così ampia. A causa del ponte sulla 14th Avenue NW, il traffico da e per Ballard non è stato seriamente interrotto mentre il Ballard Bridge era in costruzione. La sua portata di tiraggio ha permesso alle navi e alle chiatte di risalire il corso d’acqua mentre il canale navale era in costruzione.

Lake Washington Ship Canal

Nel 1909 Seattle e l’US Army Corps of Engineers iniziarono l’enorme miglioramento infrastrutturale noto come Lake Washington Ship Canal. Il lago Washington ad est di Seattle sarebbe collegato al lago Union, situato più o meno nel centro della città, facendo un taglio (il Montlake Cut) tra i due laghi. Lake Union sarebbe collegato a Salmon Bay facendo il taglio Fremont. Una serie di serrature all’estremità occidentale di Salmon Bay separerebbe e collegherebbe Puget Sound al nuovo canale navale. Nel processo di costruzione del canale navale, il livello del lago Washington sarebbe abbassato e quello di Salmon Bay sollevato in modo che entrambi hanno raggiunto lo stesso livello del Lago Union, circa 20 a 22 piedi sopra il livello del mare.

Un momento significativo si è verificato quando, al completamento della diga sfioratore sul lato sud delle chiuse, il 12 luglio 1916, alle 6 del mattino, il Corpo degli ingegneri dell’Esercito ha chiuso per la prima volta i cancelli delle chiuse e l’acqua del lago Union ha iniziato a riempire Salmon Bay. Prima di questo, le porte erano state aperte e Salmon Bay era rimasta un’insenatura di marea che si alzò e affondò di circa 10 piedi al giorno. Dopo che i cancelli furono chiusi, ci vollero circa tre settimane perché Salmon Bay si riempisse di acqua fresca. È diventato quello che è oggi: un porto d’acqua dolce che rimane all’incirca allo stesso livello.

Un altro momento significativo avvenne il 28 agosto 1916, quando fu aperto il Montlake Cut. Le acque del lago di Washington sono stati lasciati in Lake Union, abbassando Lago di Washington di circa nove piedi nel corso dei prossimi due mesi.

La bellezza e il ponte

All’inizio del processo di contemplazione dei ponti da costruire per coprire il canale navale, l’ingegnere cittadino Arthur H. Dimock (m. 1929) ha sostenuto che la città dovrebbe prestare attenzione all’estetica. In una lettera al Consiglio comunale di Seattle ha scritto:

“Nella costruzione di ponti per uso comunale occorre prestare particolare attenzione alla messa in sicurezza di linee aggraziate e gradevoli. C’è stato un tempo nella storia della costruzione di ponti americani in cui l’unico pensiero era quello di garantire la massima economia nella costruzione. Il ponte che eseguiva il servizio richiesto con il minor numero di tonnellate di acciaio era sempre il miglior ponte. Ciò ha provocato non solo strutture inartistiche ma positivamente orribili erette in molti luoghi. Negli ultimi anni, tuttavia, si sta venendo a riconoscere che può essere possibile garantire linee aggraziate e piacevoli anche nelle strutture in acciaio senza spendere grandi somme di denaro aggiuntive” (Dimock to Seattle City Council, 11 gennaio 1913).

Ma anche se la bellezza è costata di più, ha continuato, è una “spesa giustificabile da parte di un comune. I ponti costituiscono una delle caratteristiche più sorprendenti e monumentali di qualsiasi comunità ” (Dimock to Seattle City Council, 11 gennaio 1913). Dimock ha attirato l’attenzione del consiglio a Parigi, i suoi bellissimi ponti che attraversano la Senna essendo una delle grandi attrazioni di quella città.

Ponte Ballard

Alla fine del 1913, tecnico comunale Dimock osservato nella sua relazione annuale, che con “tutta questa attività verso un preciso e rapido approssimarsi della conclusione dei lavori, sulla ship canal, “sembra estremamente sfortunata segnalare che, senza sostanziali passi sono stati compiuti da parte delle autorità della città per fornire permanente ponti per attraversare questa via d’acqua” (“Relazione Annuale del tecnico comunale per l’Esercizio terminato il 30 novembre 1913”)

Molto più tardi nella giornata, Seattle elettori passarono emissione di un prestito obbligazionario del 2 Marzo 1915, per costruire il Fremont e Ballard ponti che attraversano il canale. Il 2 agosto 1915, il Consiglio comunale di Seattle autorizzò il Board of Public Works a sostenere l’indebitamento pubblico necessario per iniziare i lavori. I lavori sul ponte Ballard iniziarono il 1 ° settembre 1915. Questo è stato quattro anni dopo i lavori sul canale nave era iniziata. Questa mancanza di coordinamento tra la costruzione del canale navale da parte del Corpo degli ingegneri dell’Esercito degli Stati Uniti e i ponti di Seattle avrebbe un costo. Nell’estate del 1916, con il Corps of Engineers impostato per chiudere le chiuse appena completate e aumentare il livello dell’acqua a Salmon Bay, il Ballard Bridge non era ancora a metà finito. Le acque in aumento avrebbero inondato il ponte 14th Avenue NW così, in un’ordinanza di emergenza, il Consiglio comunale di Seattle ha autorizzato il Consiglio dei Lavori pubblici, a grandi spese ($5.800), per aumentare l’altezza del vecchio ponte levatoio.

Il nuovo Ballard Bridge è stato progettato sotto la supervisione dell’ingegnere Dimock della città di Seattle e progettato dall’ingegnere del ponte F. A. Rapp. Le campate bascule (ponte levatoio) erano in acciaio. Queste campate si aprivano e si chiudevano per mezzo di enormi contrappesi “costituiti da scatole d’acciaio piene di cemento attaccate alla parte inferiore dei ponti sul retro delle capriate” (Spanning Washington, 153). I contrappesi ruotavano attorno a un perno pesante chiamato perno (o perno). Il particolare design di questo ponte bascule a doppia anta in stile Chicago è stato brevettato dall’ingegnere cittadino di Chicago; Seattle ha pagato $2.500 per utilizzare il design. I motori di 100 cavalli si muovevano in modo indipendente. In caso di guasto del motore, una foglia potrebbe essere aperta a mano in sei ore.

Gli enormi moli che sostenevano le campate del ponte levatoio erano in cemento. La carreggiata è stata costruita con blocchi di legno creosoted. Gli approcci erano cavalletti di legno.

Il Lake Washington Ship Canal fu formalmente dedicato il 4 luglio 1917 (anche se migliaia di navi lo avevano già attraversato da quando il collegamento fu completato nell’autunno del 1916). Il ponte Fremont, in qualche modo il gemello fraterno del ponte Ballard (stesso design, stesso team di progettazione, dimensioni diverse) era stato inaugurato il 15 giugno 1917. Il Ballard Bridge fu aperto al traffico il 15 dicembre 1917. Ma le navi più grandi ancora non potevano usare il canale nave Lake Washington oltre l ” estremità orientale di Salmon Bay, perché il ponte basso 14th Avenue NW era ancora al suo posto lì.

Il 15 agosto 1918, il Dipartimento della Guerra ordinò l’immediata rimozione del ponte 14th Avenue NW. Ora era un ostacolo alla navigazione. Il 25 novembre 1918, il Consiglio comunale di Seattle ha approvato un’ordinanza di emergenza (38937) che ordina al Consiglio dei lavori pubblici di rimuovere il ponte. Questo è stato fatto.

Una minaccia intollerabile per il traffico

Già nel 1932, a Ballard era in corso una campagna per la ristrutturazione del ponte di Ballard. Un articolo del 1932 del Seattle Times parlava della ” condizione pericolosa “della” traballante vecchia struttura in legno ” referring riferendosi al cavalletto di legno che sosteneva gli approcci. L’articolo ha anche notato la condizione “deplorevole”della superficie e dei guardrail (“Ballard inizia la guida finale …”). La struttura era diventata un pericolo di incendio.

Nel marzo 1932 apparve sulla scheda elettorale un’emissione obbligazionaria che avrebbe raccolto $1.8 milioni per ricostruire il ponte. Ma è stato deciso di rinnovare prima il Ponte universitario anche decrepito. Questi erano anni di depressione e fondi erano brevi e il Ponte Ballard avrebbe dovuto aspettare.

Ma la discussione è andata avanti. Il Seattle Times ha inoltre deplorato le condizioni del ponte:

“A causa delle condizioni in decomposizione delle travi e della superficie scivolosa degli approcci attuali, i funzionari della città hanno da tempo riconosciuto il ponte come una crescente minaccia per il traffico, quattro incidenti mortali si sono verificati negli ultimi due anni. Più di un anno fa il capo dei vigili del fuoco Robert L. Lang ha scritto al Consiglio comunale: “A causa della natura di tale costruzione in legno, ogni incendio contiene potenziali per la completa distruzione della sovrastruttura. La situazione è intollerabile dal punto di vista della sicurezza” “(“Issues of Election March 8”).

Gli interessi di Ballard, guidati dal Ballard Commercial Club, continuarono a fare pressioni per importanti lavori sul ponte. Era una struttura occupata e ora pericolosa. Nel 1934 un censimento contava 12.679 veicoli che attraversavano il ponte durante un periodo di 15 ore. (Che sarebbe 845 veicoli durante un’ora media.)

Nel 1934 fu apportato un importante miglioramento: sostituire il pesante e scivoloso ponte di legno delle foglie di bascule con un ponte in acciaio a maglie aperte. Questo nuovo tipo di superficie stradale, “che era originale e un po ‘ rivoluzionario quando collocato sul ponte universitario”, secondo il Dipartimento di Ingegneria di Seattle, “è un successo comprovato. Gli incidenti di skid sono stati completamente eliminati su questo arco ” (“Relazione annuale dell’ingegnere della città per l’anno che termina il 31 dicembre 1934”, p. 4). La griglia in acciaio per ponti è stata inventata da Walter F. Irving della Subway Grating Co. di Long Island, New York. Il ponte Irving in rete d’acciaio era più leggero e meno scivoloso, e permetteva alla neve e all’acqua piovana di cadere invece di accumularsi per rendere la superficie stradale liscia.

Il Ballard Bridge ricostruito

Nel 1937 il Consiglio comunale di Seattle approvò un’ordinanza che autorizzava i lavori per iniziare la ricostruzione del ponte. Il lavoro ha richiesto un anno e mezzo e ha sostituito gli approcci in legno con approcci di cemento e acciaio che presentavano un’illuminazione ornamentale. Il costo era di 8 800.000, finanziato per il 45% dalla Federal Depression-era Works Progress Administration (WPA) e il resto dalla quota di Seattle della tassa statale sulla benzina.

I lavori hanno chiuso la carreggiata per l’anno e mezzo di costruzione. Per tutta la durata, le persone che attraversavano il canale navale erano obbligate a superare il ponte Fremont o il ponte Aurora.

Una parata per celebrare il “nuovo” Ballard Bridge si è tenuta sabato 25 maggio 1940 (“Key Opens New Span to Ballard”). Il governatore Clarence D. Martin (1887-1955) officiò e guidò la parata attraverso il ponte. Il “re” recentemente eletto del distretto di Ballard, Donn H. Frizzell (1920-1986), una matricola dell’Università di Washington e un laureato della Ballard High School, regnava sulla parata. Servendo come co-royalty era Elizabeth Wright, Distretto centrale ” regina.”Il sindaco di Seattle Arthur B. Langlie (1900-1966) ha impugnato un’enorme chiave per aprire simbolicamente la campata.

Nel corso dei decenni

Nel 2003 otto sculture-torri in alluminio di 10 piedi raffiguranti il patrimonio nativo americano e scandinavo di Ballard-sono state erette su entrambi i lati dell’approccio nord del ponte (Ballard). Chiamati “Ballard Gateway”, sono stati creati da Tom Askman (nato nel 1941) e Lea Anne Lake e pagati dal Seattle Department of Transportation 1 per cento per il finanziamento dell’arte, City of Seattle general funds e il Seattle Department of Neighborhoods’ Matching Fund.

Il Ballard Bridge è di proprietà della città di Seattle e gestito dal Seattle Department of Transportation (SDOT), ma la legge federale definisce il canale navale come una via navigabile, dando al governo federale la supervisione tramite la Guardia Costiera degli Stati Uniti. Il ponte Ballard ha un gioco di 44 piedi, e per qualsiasi nave più alta per passare il ponte deve essere aperto. Come tra le auto che attraversano la campata e le barche che passano attraverso le foglie aperte, le barche hanno la priorità.

Per richiedere l’apertura del ponte, le navi contattano il tender del ponte via radio (banda marina canale 13) o con due fischietti, uno lungo e uno corto. Anni fa la Guardia Costiera ha dato SDOT l’autorità di tenere il ponte chiuso durante le ore di punta, 7 a 9 am e 4 a 6 pm., tranne che qualsiasi nave che pesa 1.000 tonnellate lorde o più, o trainare una nave che pesa 1.000 tonnellate lorde o più, ha sempre la priorità. Di notte (11 p.m. a 7 am) un tender ponte copre tre ponti e per il ponte da aprire, navi chiamata o radio un’ora di anticipo. Il tender del ponte guida tra i ponti. (Dei ponti del canale della nave, il ponte di Fremont, con il suo spazio di 30 piedi, è il più basso e deve essere aperto più frequentemente.)

Il traffico sul Ballard Bridge è spesso veloce e la congestione è di routine. Nel 2014, durante un conteggio di un’ora, sono passati 2.500 veicoli. Un’apertura del ponte richiede in media cinque minuti, e con il traffico sempre più congestionato di Seattle, il backup veicolare che frequenta ogni apertura diventa sempre più lungo. All’inizio del 2017 il Dipartimento dei Trasporti di Seattle stava considerando di presentare una petizione alla Guardia costiera per un programma regolare di aperture, invece che su richiesta della nave.

Un altro problema è lo stretto marciapiede fornito sia per le biciclette che per i pedoni, con solo un marciapiede basso che li separa dalle auto in corsa. Il pedone di fronte a una bicicletta in arrivo è obbligato ad appiattirsi contro la ringhiera, oppure il ciclista deve scendere e camminare sul marciapiede o entrare nella corsia di traffico. Nel 2017 sono state anche proposte e discusse soluzioni a questo problema.

Ballard Bridge Tenders

Nessuno conosce un ponte meglio del suo tender. Il tender lavora nella torre alzando e abbassando le foglie, ed esegue anche la manutenzione del ponte come ingrassare gli ingranaggi. Un tender Ballard Bridge, Bill Watson, ha curato il ponte per 16 anni prima di ritirarsi nel 1990. Ha sollevato le due foglie, ognuna del peso di 900 tonnellate, centinaia o migliaia di volte. Gli piaceva la vista, l’isolamento e la quiete. Il lavoro comporta molta solitudine.

Un altro tender Ballard Bridge, David Laesk, ha sottolineato in un’intervista l’alta priorità della sicurezza, soprattutto non aprendo il ponte inavvertitamente mentre qualcuno è su di esso. Ci sono momenti stressanti. Immagina di affrontare questo:

” corpulento ragazzo su una moto Harley-Davidson ha deciso che non voleva aspettare che il ponte passasse attraverso il suo ciclo di apertura standard di cinque minuti. Poco prima che iniziasse ad aprirsi, l’uomo strinse la sua moto oltre il cancello della strada e accelerò, solo per sbattere sui freni quando vide che qualcosa non andava. Un muro di 5 piedi si era formato a midspan perché l’altra metà del ponte levatoio era aumentato ad un ritmo più veloce. La moto dell’uomo si è abbattuta su di essa, l’impatto lo ha fatto saltare in aria e sull’altra metà del ponte, dove è atterrato in posizione seduta, come se fosse coreografato da una squadra di stunt di Hollywood” (“Drawn to Solitude”).

Questa persona è finita, non morta, ma con una caviglia rotta.

Per gli uccelli

Il lavoro di bridge-tender viene fornito con una splendida vista e un ottimo pesce persico per guardare gli uccelli. E gli uccelli ci sono. Delle 126 specie diverse contate nel conteggio degli uccelli di Natale 2016 della Seattle Audubon Society, molte possono essere viste in un momento o nell’altro dalla torre del Ballard Bridge. Essi comprendono specie di cormorani, anatre, svassi, gabbiani, falchi e corvi. Includono piccioni di roccia e storni.

Per decenni storni europei (Sturnus vulgaris), una specie introdotta che è arrivato a Washington a metà degli anni 1940, appollaiato sotto gli approcci Ballard Bridge in numero enorme. Nel 1967, ad esempio, la Società Audubon di Seattle stimò che 10.000 storni appollaiati sotto il ponte. Nel 1971 bridge tender Noble North ha detto a un giornalista del Seattle Times che gli storni che si appollaiano sotto gli approcci sono andati cheep, cheep, cheep tutta la notte. Al mattino volarono fuori a foraggio per il cibo. Gli storni lasciarono una quantità enorme di escrementi, cacciarono altri uccelli e si impigliarono negli ingranaggi delle foglie di bascule. L’ammoniaca dei loro escrementi corrose l’acciaio nel ponte.

Ma durante gli anni 1990, il numero di storni diminuì. La probabile ragione? I pellegrini (falco peregrinus) erano arrivati. “Quando si ottiene un pellegrino che prende residenza nella zona, diventa una zona di morte virtuale”, ha dichiarato il biologo della fauna selvatica Michael MacDonald. “Sono come addetti alla manutenzione volante non pagati” (“I rapaci adattano le loro abitudini …”). I pellegrini possono volare a 200 miglia all’ora, rendendoli l’animale più veloce sulla terra. Catturano le loro prede often spesso uno storno o un piccione in a mezz’aria. Negli anni 1950, 1960 e 1970, a causa dell’avvelenamento da DDT, le popolazioni peregrine andarono in drastico declino. Nel 1980 c’erano solo quattro coppie rimaste nello stato. Ma con la regolamentazione dei pesticidi hanno rimbalzato, e nel 1999 gli Stati Uniti Fish and Wildlife Service li tolse dalla lista delle specie in via di estinzione.

Durante gli anni 1990, il Dipartimento dei Trasporti di Seattle installò cassette nido per pellegrini sul Ballard Bridge. E per alcuni anni i rapaci hanno nidificato sul ponte: il primo pulcino pellegrino è nato lì nel 2006. Ma dal 2015, hanno evitato il Ballard Bridge nest box, probabilmente a causa della costruzione vicina, anche se i pellegrini hanno continuato a nidificare a Seattle sull’Interstate 5 Ship Canal Bridge, sul West Seattle Bridge e sulla Washington Mutual Tower.

Per le persone

L’anno centenario del Ballard Bridge, 2017, ha trovato la popolazione di Seattle in crescita e massicci miglioramenti dei trasporti in tutta la città in corso. Questi includevano l’estensione della metropolitana leggera, un tunnel che si stava annoiando sotto il centro di Seattle e il previsto abbattimento del viadotto Alaskan Way.

I miglioramenti del trasporto impostati per trasformare Ballard durante il prossimo decennio dovevano ancora essere finalizzati. Le opzioni in discussione includevano un ponte levatoio alto solo per treni, un tunnel e un nuovo ponte levatoio che trasportava metropolitana leggera, biciclette, pedoni e veicoli a motore. Ciò che non era discutibile era che per Ballard e il suo vecchio bascule bridge alcuni grandi cambiamenti erano solo lungo la strada.