Un aereo privato ha rivendicato un’altra vita quando il famoso lanciatore di baseball Roy Halladay, 40 anni, è morto in un incidente aereo nel Golfo del Messico oggi (Nov. 7), secondo fonti di notizie.

Halladay-un otto volte All-Star che ha giocato per i Toronto Blue Jays e Philadelphia Phillies-ha recentemente ottenuto la licenza di pilota, e stava volando una nuova icona A5 appena al largo della costa della Florida prima dell’incidente, secondo ESPN. Ma questa tragica perdita non è affatto insolita. Un altro aereo privato si è schiantato a Alva, Oklahoma, il nov. 4, uccidendo entrambe le persone a bordo. Nel mese di marzo, un aereo privato in volo da Los Angeles ad Aspen, Colorado si è schiantato, uccidendo 18 persone.

Questi disastri di alto profilo evidenziano i pericoli persistenti dei viaggi aerei privati. Sebbene l’aviazione generale-definita come tutti i voli civili nazionali ad eccezione dei viaggi commerciali programmati-sia diventata più sicura dal 1970, rimane molto più pericolosa del volo commerciale. E, preoccupante per gli esperti di sicurezza federali, il tasso di incidenti nell’aviazione generale non si è mosso molto negli ultimi dieci anni.

“Il messaggio che sto cercando di ottenere è che mentre l’industria aerea ha migliorato il tasso di incidenti negli USA da quasi l’ 80% negli ultimi 10, 12 anni, l’industria dell’aviazione generale è stato piatto,”, ha detto Earl Weener, aeronautico, esperto in sicurezza e membro del National Transportation Safety Board (NTSB).

A seconda di come vengono tagliate le statistiche, gli aerei privati potrebbero essere ancora più pericolosi della principale causa di morti per trasporto in America: le automobili.

Numeri grezzi

Le statistiche nazionali sugli incidenti aerei generali sono tenute dall’NTSB e dalla Federal Aviation Administration (FAA). Dal 1970, queste statistiche mostrano miglioramenti nella sicurezza, tra cui un calo del 75 per cento delle morti totali da incidenti di aviazione generale, ha detto Steve Hedges, un portavoce della Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), un gruppo di difesa dell’aviazione generale.

Ma i tassi di incidenti nell’aviazione generale sono rimasti ostinatamente invariati negli ultimi dieci anni, ha detto Weener a Live Science. Il tasso di mortalità aleggia poco più di 1 morte ogni 100.000 ore, secondo un rapporto NTSB del 2010. E mentre gli incidenti e le vittime sono in calo nei voli aziendali e business jet, il tasso di incidenti nei voli personali è aumentato del 20 per cento negli ultimi dieci anni, e il tasso di mortalità per i voli personali è aumentato del 25 per cento.

Numeri preliminari 2013 offrono un barlume di buone notizie, però: Ci sono stati 1.297 incidenti di aviazione generale nel 2013, che è giù da 1.539 nel 2012. Inoltre, il segno del 2013 di 387 morti negli incidenti dell’aviazione generale è stato il più basso degli ultimi decenni, ha riferito l’agenzia. Che funziona a un tasso di mortalità totale di 1,05 per 100.000 ore volate.

In confronto, solo due persone sono morte in incidenti aerei commerciali nel 2013, entrambi i membri dell’equipaggio su un volo UPS Airlines che si è schiantato a Birmingham, Alabama. I decessi sono stati i primi decessi compagnia aerea commerciale su un vettore nazionale in tre anni. (Nel 2009, Colgan Air Flight 3407 si è schiantato a New York, uccidendo 50.)

In numeri grezzi, ovviamente, il trasporto più letale per gli americani è l’auto di famiglia. Ogni anno, più di 30.000 persone muoiono in incidenti stradali, rispetto ai 400 o giù di lì che periscono in incidenti di aviazione generale.

Quei numeri grezzi, tuttavia, significano poco senza contesto — molte più persone si fondono sull’autostrada ogni giorno che decollano in un Cessna da una pista. Ecco dove le statistiche diventano un po ‘ complicate. L’NTSB misura gli incidenti per 100.000 ore di volo, mentre gli incidenti automobilistici sono tipicamente misurati in incidenti per miglia percorse.

” In molti casi sono mele e arance”, ha detto Weener.

Fare la matematica

In altre parole, prendere questi confronti con un grano di sale: Nel 2013, gli incidenti stradali hanno ucciso 32.719 persone, secondo la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Il tasso di mortalità era di 1,1 morti per 100 milioni di miglia di veicolo percorse. Supponendo una velocità media del veicolo di 50 miglia all’ora (una grande ipotesi), il tasso di mortalità per le automobili si traduce in 1,1 ogni 2 milioni di ore.

Prendendo il tasso di mortalità preliminare 2013 nell’aviazione generale di 1.05 decessi per ogni 100.000 ore di volo e scalandolo fino a 2 milioni di ore fornisce un tasso di confronto di 21 decessi per aviazione generale ogni 2 milioni di ore. Ciò suggerisce che salire su un aereo privato è circa 19 volte più pericoloso di entrare nella berlina di famiglia.

D’altra parte, si potrebbe preferire misurare gli incidenti su base per miglio, piuttosto che sulla quantità di tempo trascorso nel veicolo. La rottura dei dati per miglio mette il tasso di incidenti dell’aviazione privata a un sesto del tasso di incidenti nelle automobili, secondo l’AOPA. Naturalmente, gli aerei coprono molte più miglia all’ora rispetto alle auto, quindi queste informazioni rivelano poco sul rischio per viaggio.

C’è un’altra incertezza nei dati, non importa come si fetta: Non si sa solo quante miglia e ore aerei privati effettivamente volare. Le ore di volo utilizzate sono registrate dalle indagini della Federal Aviation Administration (FAA), che solo una frazione dei piloti privati prende, secondo l’NTSB. L’organizzazione riconosce che il registro FAA per la gestione del sondaggio è obsoleto e spotty. Alcuni esperti, tra cui Robert Goyer, un pilota e l’editore della rivista Flying, dicono che i numeri federali sono una buona stima. Altri non sono d’accordo.

“Alcuni osservatori pensano che i piloti stiano volando molto meno”, ha detto Goyer a Live Science. Se questi osservatori hanno ragione, il tasso di incidenti all’ora sarebbe più alto di quanto riportato.

Perché gli aerei privati si schiantano

La maggior parte degli incidenti dell’aviazione generale alla fine si riduce all’errore del pilota, secondo le statistiche NTSB. L’agenzia si sta ora concentrando sul rendere più sicuro il volo privato affrontando una delle più grandi categorie di incidenti: la perdita di controllo.

È una categoria ampia, che descrive qualsiasi incidente in cui il pilota perde il controllo dell’aereo e non può strapparlo indietro prima di colpire il suolo.

“È generalmente una situazione di stallo / spin, senza l’altitudine necessaria per recuperare”, ha detto Weener. Un esempio potrebbe essere un pilota che perde il motore di un aereo monomotore al decollo e decide di provare a tornare in aeroporto per atterrare, solo per fermarsi invece. Un’altra situazione potrebbe essere se un pilota fa il turno di avvicinarsi per atterrare troppo lentamente, bloccandosi a bassa quota e mandando l’aereo in una rotazione irrecuperabile.

Un altro esempio, Goyer ha detto, è ciò che è noto nel gergo dell’aviazione come “VFR in IMC” — Regole di volo visivo in condizioni meteorologiche strumentali. In sostanza, un pilota non qualificato per volare da solo con i suoi strumenti vola in condizioni di tempo nuvoloso o in un’altra situazione di scarsa visibilità e finisce per volare alla cieca.

Rispetto ai voli commerciali, gli aerei privati mancano di caratteristiche di sicurezza e ridondanze, compresi i co-piloti, i sistemi di backup per le informazioni sulla navigazione e i motori aggiuntivi. (Perdere un motore su un velivolo monomotore è ovviamente molto peggio che perderne uno su un aereo bimotore, ha detto Goyer, e non ci sono essenzialmente aerei commerciali monomotore in volo.)

Piloti privati sono tenuti a completare la formazione e controlli di professionalità ogni due anni, ma tali requisiti sono minimi, Weener ha detto. Invece, egli raccomanda la formazione annuale, con particolare attenzione ai punti deboli di un pilota. I requisiti di formazione più faticosi per i piloti di jet aziendali potrebbero aiutare a spiegare perché i voli aziendali sono più sicuri dei voli personali, ha aggiunto Weener.

I progressi tecnologici potrebbero anche contribuire a rendere i voli personali più sicuri, Goyer ha detto. I nuovi aerei sul mercato hanno caratteristiche di sicurezza che i piloti potevano solo sognare di decenni fa.

“Ci sono display computerizzati in molti dei piccoli aerei che volano intorno oggi con una migliore affidabilità e una migliore ridondanza, e nuovi sistemi di sicurezza che ti diranno quando sei troppo vicino al terreno o se c’è altro traffico nelle vicinanze”, ha detto.

Il NTSB ora sta prendendo i metodi usati per portare le vittime commerciali della linea aerea giù a quasi zero e portare quelle soluzioni per sopportare la comunità generale di aviazione, Weener ha detto. La maggior parte di questi sono miglioramenti volontari della sicurezza, come fornire maggiori informazioni agli strumenti della cabina di pilotaggio dell’aereo sul posizionamento dell’imbarcazione durante l’atterraggio. Incidenti che coinvolgono prescrizione o senza prescrizione farmaci over-the-counter hanno portato ad avvisi FAA ai piloti privati di volare su meds. E Weener ei suoi colleghi stanno incoraggiando i piloti a concentrarsi sulle loro competenze e la gestione del rischio.

È un messaggio che sembra risuonare nella comunità dell’aviazione generale.

“Dire che impariamo dagli incidenti è un grande eufemismo”, ha detto Goyer. “Impariamo così tanto dallo studio degli incidenti che è una parte assolutamente critica del quadro di sicurezza nell’aviazione generale.”

Organizzazioni come l’IMC Club si stanno sforzando di creare piloti più sicuri organizzando incontri locali dedicati all’insegnamento del volo strumentale. Per ridurre ulteriormente il tasso di incidenti e decessi tra gli appassionati di aviazione privata, ci vorrà un “approccio multiforme”, ha detto Goyer.

“Non c’è una risposta facile”, ha detto. “Si tratta di piloti che capiscono i rischi e poi volare i loro aerei in modi che evitano tali rischi.”

Questo articolo è stato originariamente pubblicato il feb. 5, 2015. Senior Writer Laura Geggel aggiornato il nov. 7, 2017.

Articolo originale su Live Science.