Foto: Anthony Smith

E ‘un peccato quello che abbiamo fatto per il termine ‘ epico.”Come il bufalo che vagava per gli stati occidentali, questa maestosa parola ha convissuto in modo sostenibile con gli umani per secoli. Ma sono arrivati anche gli appassionati di mountain bike, e in pochi anni, l’abbiamo sfruttata oltre il punto di cliché e quasi irrilevante.

Ma non c’è davvero modo migliore per descrivere la maggior parte delle mie corse sulla Spark 900 appena amplificata. Scott offre ancora il 100/100, Spark RC solo da gara, ma ora l’intera gamma di Sparks da 27,5 e 29 pollici funziona 120/120. Naturalmente, ha ottenuto l’angolo di testa slacker richiesto, l’angolo di seduta più ripido, la portata più lunga e i foderi più corti che ogni moto XC ha ottenuto quest’anno. Ma quest’anno ha anche portato alcune altre modifiche di design alla Scintilla.

Oltre all’adozione da parte della parte posteriore di flex stays invece dei distintivi perni chainstay di Scott, l’ammortizzatore è ora compresso da un rocker link invece di un swing link. Non solo ciò consentiva una curva di leva aggiornata, ma l’ammortizzatore posteriore a perno ora si innesta sul movimento centrale, irrigidendo il triangolo anteriore. Tutte le scintille da 120 millimetri sono compatibili con il deragliatore anteriore, ma la nostra build 1x ha una chainguide pulita e silenziosa al suo posto.

Le specifiche del Spark 5,600 Spark 900 si trovano in quel punto dolce tra non compromettere e non vendere la tua auto per comprarla. La trasmissione SRAM Eagle da sola guadagna questo modello i suoi voti più alti, e i freni Shimano XT e il contagocce Fox Transfer gli guadagnano un credito extra. Altrettanto impressionante è la fibra di carbonio, anche Fox, anche Sram 1X Spark 930 a $4.000 e il suo doppelganger in alluminio a $3.200. E potrei andare avanti. In totale, ci sono 10 opzioni di costruzione per lo Spark-20 se si contano ogni modello tit-for-tat da 27,5 pollici con ruote, ma penso che il potenziale della Spark sia meglio realizzato con ruote grandi.

Anche se ha ottenuto un po ‘ juiced quest’anno, la Spark è ancora una moto da cross-country al suo centro. Ha tutte le caratteristiche di una macchina avventura a lungo raggio affamata di elevazione. Lo stack relativamente basso e la lunga portata ti mettono in una posizione che ti prepara a occuparti degli affari. E invece di essere progettato intorno 10 o 15 millimetri in più di corsa anteriore, la scintilla rimane a un neutro 120/120. In linea con le sue radici XC, la corsa posteriore si sente notevolmente progressiva. Ogni volta che volevo mettere giù un po ‘ più di energia, ho ottenuto subito indietro. Se volevo mettere giù molto più potere, c’era la firma di Scott Twinloc.

La leva a tre posizioni può commutare contemporaneamente entrambi gli ammortizzatori da spalancati a fermi a bloccati. È una di quelle caratteristiche che non saprai che vuoi finché non l’hai effettivamente ottenuto. Generalmente eseguo la mia sospensione spalancata tutto il tempo, specialmente su biciclette da viaggio moderato come la Spark.

Ma mi ritrovo a usare Twinloc in qualsiasi sezione così sottile o breve che raggiungere una leva tradizionale non ne varrebbe la pena. Su costruisce senza un cambio anteriore, il Twinloc è montato fuori pericolo, comodamente nascosto sotto la barra. Sfortunatamente, questo sposta il telecomando del contagocce, che invece si trova sopra e dietro la barra, costringendomi a sollevare il tallone della mia mano dalla presa per sollevare la sella. Controllare i miei shock dalla barra è piuttosto rad, ma non è mai l’alta velocità, il terreno accidentato, la manovra di presa di slancio che alza la mia sella. È possibile scambiare ogni fuori, ma a prezzo pieno, un sotto-bar Fox leva a distanza è di 6 65 e un sopra-bar Twinloc è di 8 80. E poiché le leve di serie raddoppiano come il morsetto di presa, dovrai anche aggiungere un set di impugnature se vuoi fare l’interruttore.

Non ho avuto tali litigi con il resto delle prestazioni della Spark. Mi aspettavo che la forcella da 120 millimetri privasse la bici del suo potenziale in discesa. Recentemente ho finito di testare il nuovo 120/130 millimetro Niner Jet 9, e ho ancora spremere in giostre sul mio Male Seguendo con quegli stessi numeri. Mi aspettavo che la forcella da 120 millimetri sulla Scintilla apparentemente più conservatrice mi avrebbe trattenuto. Anche se non è così indulgente come le piattaforme di viaggio non corrispondenti, in realtà ha una geometria leggermente più aggressiva, che ispira un diverso tipo di perdono.

L’angolo di testa appena superiore a 67 gradi consente alla Spark di scendere oltre la sua categoria. Ho dovuto scegliere le mie linee un po ‘ più attentamente, ma è altrettanto abile nel mettermi in sicurezza in quelle linee. La sospensione posteriore aggiornata non è senza fondo, ma è prevedibile e capace. E credo che sia il momento di lasciar andare il nostro stigma sui flex stays. La rigidità laterale della Spark è notevole, così come la sua conformità con i piccoli urti. Mentre conserva un po ‘ dello spirito e della rapidità delle vecchie scintille XC-only, tiene il suo contro qualsiasi bici da trail simile.

La Scintilla ama essere pedalata. È più abile della maggior parte delle bici da trail che coprono rapidamente un sacco di terreno e bramerà un terreno più grande da coprire rispetto alla maggior parte delle biciclette XC. In una parola, è epico.

$5.600 / scott-sports.com

SCOTT’S TWO CENTS: “Pensiamo che la nuova Spark abbia la genetica di una bici da corsa XC, ma l’allevamento di una bici da trail. Combinando leggerezza, rigidità ed efficienza di pedalata con specifiche e geometrie trail-ready, Spark porta un nuovo livello di versatilità. Ci piace dire che si potrebbe guidare il Monarch Crest trail di Sabato, poi andare correre il Breck Epic la settimana dopo.

TwinLoc suspension control lo rende possibile—è perfetto per i piloti che pedalano al loro parco giochi e che apprezzano le salite tanto quanto le discese. Il nostro obiettivo con l’integrazione del morsetto della leva TwinLoc e del morsetto della leva del contagocce-post era multi-fold: per semplificare la configurazione del manubrio, unificare il percorso dei cavi per un aspetto più pulito e anche per rendere tutto più compatto sulla barra. In realtà rende più breve portata a ciascuna delle leve, che si adatta alle esigenze di una gamma di piloti e stili di guida.”- Zack Vestal, Scott USA Bike Marketing Manager.

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