Kearns ha affermato che l’ispirazione per la sua invenzione deriva da un incidente durante la sua prima notte di nozze nel 1953, quando un tappo di champagne errante gli ha sparato nell’occhio sinistro, lasciandolo legalmente cieco in quell’occhio. Quasi un decennio più tardi, nel 1963, Kearns stava guidando la sua Ford Galaxie attraverso una leggera pioggia, e il movimento costante delle spazzole del tergicristallo irritò la sua visione già travagliata.

Ha modellato il suo meccanismo sull’occhio umano, che lampeggia ogni pochi secondi, piuttosto che continuamente, presentando l’idea a Ford. Ai rappresentanti Ford piaceva l’idea di volerlo precipitare in almeno uno dei veicoli del loro prossimo modello, ma in seguito abbandonò i piani dopo che Kearns aveva iniziato a creare impianti di produzione per l’invenzione.

Quando Ford introdusse la funzione nel 1969, Kearns sfidò la casa automobilistica, rifiutando le offerte di un accordo insistendo sul fatto che il caso fosse ascoltato in tribunale, agendo come suo avvocato. Ha iniziato un procedimento legale ufficiale circa 9 anni dopo.

LawsuitsEdit

La causa contro la Ford Motor Company è stata aperta nel 1978 e si è conclusa nel 1990. Kearns ha cercato damages 395 milioni di danni, ma è stato assegnato million 10.2 milioni.

Kearns per lo più ha agito come suo avvocato nella successiva causa contro Chrysler, iniziata nel 1982, anche interrogando testimoni sul banco degli imputati. Il verdetto Chrysler è stato deciso a favore di Kearns nel 1992. Chrysler è stato ordinato di pagare Kearns US million 18.7 milioni con interessi. Chrysler ha fatto appello alla decisione del tribunale, ma il Circuito federale ha lasciato il giudizio. La Corte Suprema ha rifiutato di ascoltare il caso. Nel 1995, dopo aver speso oltre 10 milioni di dollari in spese legali, Kearns ha ricevuto circa 30 milioni di dollari in compensazione per la violazione di brevetto di Chrysler.

Chrysler era rappresentata da Harness, Dickey e Pierce, una delle prime aziende a cui Kearns andò quando contemplò di citare in giudizio Ford alla fine degli anni 1970. Infatti, secondo suo figlio Dennis Kearns, Kearns voleva Harness, Dickey e Pierce rimossi per conflitto di interessi, ma non fu in grado di convincere i suoi avvocati a fare una mozione per rimuovere Harness, Dickey e Pierce. Ha poi deciso di gestire il contenzioso Chrysler da solo con la sua famiglia.

Kearns ha intentato cause legali contro i produttori (e alcuni rivenditori) di Ford, Porsche, Volkswagen, Ferrari, Volvo, Alfa Romeo, Lotus, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rolls Royce Motors, Saab, Toyota, General Motors, Mercedes-Benz e produttori di componenti come United Technologies e Bosch. Attraverso decenni di contenzioso, Kearns è stato abbandonato da tre studi legali e ha continuato a servire come suo avvocato. Diversi casi sono stati respinti dopo Kearns mancato scadenze in altri documenti di deposito.

Argomentazione legale dell’industria automobilisticamodifica

L’argomento legale che l’industria automobilistica ha posto in difesa era che un’invenzione dovrebbe soddisfare determinati standard di originalità e novità (“flash of genius”). Uno di questi è che sia “non ovvio”. Ford ha affermato che il brevetto non era valido perché il sistema di tergicristalli intermittente di Kearns non aveva nuovi componenti (utilizzava tutte le parti “off-the-shelf”). Kearns notò che la sua invenzione era una combinazione inedita e non ovvia di parti. La posizione di Kearns trovò un sostegno inequivocabile nel precedente degli Stati Uniti. Corte d’Appello e dalla Corte Suprema degli Stati Uniti:

“È inutile dire che le combinazioni di vecchi elementi non possono essere invenzioni; sostanzialmente ogni invenzione è per una tale ‘combinazione’: vale a dire, consiste di elementi precedenti in un nuovo assemblaggio.” (Mano., J.) (citato con approvazione in KSR Int’l Co. v. Teleflex, Inc., 550 U. S. 398 (2007))

— Vedi ad esempio, Reiner v. I. Leon Co., 285 F. 2d 501, 503 (2d Cir. 1960)