evento presso l’hub Uber DC Green-light 11 aprile 2018 a Washington, DC. (Foto: Brendan Smialowski / AFP / Getty Images).

Alcuni anni fa, nel 2015, le consegne espresse in giornata dai rivenditori locali sembravano essere la prossima grande rivoluzione nello shopping. Uber è stato valutato a circa un enorme billion 50 miliardi mentre ha lanciato il suo servizio di consegna mercantile UberRUSH, e express local delivery company Shyp ha ingrandito a una valutazione di million 250 milioni. Alcuni vanno.

Fast forward ad oggi e la domanda non è riuscito a corrispondere l’hype ed entrambe le aziende hanno vacillato. Da questo gennaio Shyp era in difficoltà e da marzo 27, 2018, non era più in funzione. Allo stesso modo, Uber più recentemente ha annunciato che il suo servizio UberRUSH doveva chiudere il 30 giugno di quest’anno a New York, San Francisco e Chicago.

Il servizio di quest’ultimo è stato disponibile per le persone a richiedere consegne di articoli non superiori a trenta sterline-bar alcune eccezioni.

Questi sviluppi vengono in mezzo a uno sfondo di un numero crescente di negozi sulla high street in Gran Bretagna con le persiane. L’anno scorso ha visto la chiusura di 5.855 negozi di high street nel Regno Unito, con i punti vendita di moda e calzature i più colpiti secondo le statistiche compilate dai dati locali. Aggiungendo ai guai del settore retail, il crollo di quest’anno di Toys R Us e Maplin ha provocato oltre 5.000 posti di lavoro persi.

Sia UberRUSH che Shyp si basavano su questo presunto nuovo mondo della gig economy che ora sembra vacillare, secondo il parere dell’esperto di consegne di e-commerce ParcelHero, che collabora con corrieri internazionali come DHL e UPS tra gli altri.

Ma la domanda fondamentale rimane: non c’è davvero domanda di consegne su richiesta? Bene, un rapporto di ParcelHero, che si intitola Uberfication of Deliveries, ha rivelato che Uber ha davvero bisogno delle potenziali entrate che le consegne avrebbero portato.

Eppure, come sia Shyp e UberRUSH hanno sperimentato e ha raggiunto la fine della strada proverbiale di quest’anno, sembra che nessuno ha ancora imparato come rendere lo stesso giorno espresso consegne mercantili locali costo effettivo.

A novembre 2017, i dati finanziari appena divulgati al momento hanno rivelato che Uber aveva perso più di billion 1 miliardo per due trimestri consecutivi. Le perdite nette della società si sono allargate a billion 1.46 miliardi, da $1.06 miliardi nel secondo trimestre.

Shyp chiaramente trovato l’anno scorso pesante andare e tirato fuori di Chicago, Los Angeles e New York nel mese di luglio, al fine di concentrarsi su San Francisco, dove la società aveva sede.

Kevin Gibbon, CEO, ha osservato all’epoca il ridimensionamento, affermando: “Sapendo quello che sappiamo ora, non c’è dubbio che faremmo alcune cose in modo diverso. Avremmo costruito la redditività fin dall’inizio. E spostato per servire i clienti aziendali prima.”

David Jinks, responsabile della ricerca sui consumatori presso ParcelHero, con sede a Londra, ha commentato: “In un mondo di crescente gratificazione immediata, Shyp sembrava una grande idea come un one-size-fits-all società di consegna; consegna, per soli $5, qualsiasi cosa, da un computer a una bicicletta. E, “un Uber per le cose”, come il direttore generale di Uber ha descritto UberRUSH al momento del suo lancio, ha avuto ancora più senso data la sua vasta rete di tassisti in attesa di pick-up, che potrebbero anche essere utilizzati per le consegne.”

Sia UberRUSH che Shyp facevano parte di un’ondata di start-up basate sull’idea che molti consumatori erano felici di pagare un” premio di impazienza ” per entrare in possesso di oggetti velocemente. Da qui il successo di Amazon Prime Now.

Tuttavia, l’ipotesi fatta sembra essere stata dimostrata falsa. E, mentre la domanda di consegne locali istantanee di acquisti è lì,” non è ancora grande o abbastanza coerente per essere un modello di business praticabile ” secondo Jinks.

Inoltre, entrambi i modelli di business avevano mostrato altri “difetti fatali” fin dall’inizio secondo l’esecutivo ParcelHero con sede a Londra.

Un affondamento ‘Shyp’?

“Guardando prima a Shyp, la sua consegna unica alla fine ha finito per essere il suo tallone d’Achille. Spostare un grande PC allo stesso costo di un portauova non ha senso, quindi la sua tariffa piatta di $5 è stata condannata”, ha postulato Jinks.

Infatti, entro il 2017 è stato l’aggiunta di tasse sui ritorni e la ricarica fino a $25 per i pacchetti extra-large. Ma con il suo intero modello di business radicalmente modificato,” the sinking Shyp ” – come descritto da Jinks – alla fine è naufragato a gennaio.

Inoltre, il recente annuncio di Uber che UberRUSH chiuderà anche alla fine di giugno di quest’anno, rivela problemi simili e pone alcune domande sul finanziamento futuro di Uber.

Secondo il rapporto di ParcelHero, Uber aveva bisogno di entrare in mercati più ampi come il settore della logistica per soddisfare le aspettative dei suoi investitori.

Come un cosiddetto Unicorno, Uber potrebbe essere stato valutato a billion 69 miliardi in una fase, ma il rapporto scritto da Jinks ha rivelato che molti analisti credevano che l’intero mercato globale dei taxi valesse solo billion 22 miliardi. Quindi, da dove veniva il potenziale di reddito extra di Uber?

Tornando all’inizio del 2016, il settore dei corrieri nazionali globali è stato stimato per generare circa billion 246 miliardi. E, in quel periodo Uber ha visto il Regno Unito.’s £7,1 miliardi di mercato corriere come un mercato particolarmente maturo per la logistica.

“La logistica sembrava essere la soluzione”, ha detto Jinks. “È un settore che rappresenta il 12% del PIL globale, quindi è potenzialmente molto più redditizio del cabbing. Piccola meraviglia Uber si precipitò nel lancio di UberRUSH.”

Ha spiegato ulteriormente: “Ci è voluto molto tempo prima che la verità colpisse che la creazione di una rete di consegna affidabile è costosa e richiede una scala considerevole per essere economica. E, proprio come ha scoperto Shyp, una rete basata sulla consegna di piccoli oggetti espressi per i commercianti locali, come fiori e lavaggio a secco, non è estremamente redditizia. Oggetti più grandi come mobili e frigoriferi non si adattano su un ciclo o in una Prius.”

L’ultima goccia è stata quando Uber ha introdotto UberEATS in 2016, che ha rubato molti dei contratti di consegna di cibo più redditizi di UberRUSH. Quindi, bisogna davvero chiedere perché UberEATS ha mangiato il pranzo di Uber?

Come dice Jinks: “Con UberRUSH, Uber ha ricevuto solo le spese di consegna. Ma con Eats, gli ordini passano attraverso l’app di Uber, quindi guadagna di più su ogni ordine. Aggiungete a ciò, quando Uber ha detto ai suoi contratti commerciali di ristorazione e ristorazione di passare da UberRUSH a UberEats l’anno scorso, UberRUSH ha effettivamente raggiunto la fine della strada.”

Ad aprile 2017, Uber ha cessato di fornire servizi di corriere ai ristoranti e ha invece incoraggiato le persone all’uso di UberEATS, il servizio di consegna di cibo dell’azienda.

Ma non è tutto destino e oscurità. Come ha sottolineato il rapporto di ParcelHero, ci sono ancora alcune opzioni logistiche aperte a Uber, come lo sviluppo ulteriore del suo business UberFreight e la corrispondenza dei carichi ai camionisti.

Il team di Uber a New York ha dichiarato in una e-mail ai clienti alla fine di marzo confermando i suoi piani per chiudere le sue operazioni di PUNTA, che: “Continueremo la nostra missione di costruire una tecnologia affidabile che serve persone e città in tutto il mondo.”

La dichiarazione leggere ulteriormente: “Stiamo già applicando molte delle lezioni che abbiamo imparato insieme al nostro business UberEats food delivery in oltre 200 mercati globali in oltre 100.000 ristoranti.”Quindi, non game over.

Tuttavia, per ora, sembra che la mancanza di domanda reale per le consegne on-demand lascerà Uber alla ricerca altrove di nuove entrate.

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