på overflaten kan denne motorsykkel sammenligningen virker LITT UVANLIG. Likevel er disse to motorsyklene med helt forskjellige forskyvninger,motorkonfigurasjoner og skilt av nesten et tiår verdig en head-to-head shootout på grunn av deres rene ytelse: 2019 KTM 790 Adventure R og 2012 KTM 990 Adventure R.KTMS 790 Adventure R har fått betydelig hype både for sine unike designaspekter og estetikk, og for sin off-road dyktighet av de som har hatt mulighet til å kaste et ben over en i smuss. På noen måter er dette kanskje ingen overraskelse, gitt KTMS store vekt på terrengmaskiner. DET som kanskje kommer som en overraskelse, er de relativt utbredte referansene som sammenligner KTMS 790R, ikke med DEN siste foregående modellen, 1090 Adventure R, men heller en modelllinje som først ble lansert for nesten to tiår siden!

DA KTMS V-Twin lc8-plattform først ble utgitt til verden i 2003 i form av 950 Adventure S, var det en spillveksler. Utviklet tett med legendariske rally mester Fabrizio Meoni, sykkelen ble ikke ansett klar for produksjon før han allerede hadde vunnet Både Pharaons Rally (2001) Og Dakar Rally (2002) ombord prototypes. Hva markedet da mottok i 2003 var i hovedsak en legalisert rallysykkel som aldri før har sett hastigheter off-road for denne klassen av motorsykkel, selv i sin tamede produksjonsform.

med et chassis nesten uendret i løpet av de neste 10 årene, 950 Adventure s økt forskyvning til å bli 990 Adventure R i 2006, og vil fortsette med bare mindre oppdateringer til 2012. Modellår 2013 så en siste gisp med «Baja Special Edition», men det inneholdt en lavere, mindre off-road orientert suspensjon enn » R » – versjonen.

I 2014 lanserte KTM sin helt nye 1190 Adventure R, og deretter 1090 Adventure R i 2017. Begge var allsidige eventyrsykler og off-road kongene i sin klasse på den tiden, men ingen av Dem kunne helt matche den tidligere 990 Adventure R i smuss. Av den grunn fortsatte mange hardkjerne off-road ryttere å holde sine 950s og 990s i høy grad, og ventet på dagen KTM ville bygge en sykkel som var like god eller bedre off-road. OG DET er akkurat DET KTM håpet å oppnå mens han utviklet 790 Adventure R.

BASERT på tidlige anmeldelser, HAR 790R vist seg å være et skritt foran all ‘nåværende’ konkurranse i smuss, men er det en kamp for den legendariske 990R? Vi fikk våre hender på en lav kjørelengde 2012 KTM 990 Adventure R på lager for å se hvordan disse to syklene sammenligner ikke bare off-road, men som all-around adventure sykler. Les videre!

Ved Første Øyekast

mens viktige observasjoner skal gjøres fra bak stolpene, viser et første blikk på BÅDE KTM 990 Adventure R og KTM 790 Adventure R at de er unike maskiner, ekko visse gjensidige designelementer. Uten tvil den mest oppsiktsvekkende visuelle aspektet av begge syklene er drivstofftanker. Hver sykkel har som mål å bære drivstoff vekt så lavt som mulig, men på forskjellige måter. PLASSERT på hver side av sykkelen, FUNGERER 990RS doble drivstofftanker også som utvendige karosseripaneler som strekker seg ned nesten til skidplaten. 790RS enkeltbrenseltankdesign tar denne ideen enda lenger, med unike lober som stikker ut fra under radiatoren og strekker seg litt under den sentrale skidplaten. Disse atypiske drivstofftankdesignene resulterer i at verken sykkelen har en typisk drivstoffmåler. Bare et lavt drivstofflys og flittig bruk av turmåleren gjør det mulig for ryttere PÅ 990R å holde oversikt over drivstofforbruket. En «halvmåler» PÅ 790R vil indikere «full» til tanken er omtrent halvt tom, hvor måleren sparker inn, og gir en lesning av hvor mye drivstoff som er igjen i den nedre halvdelen av tanken.

split tank design AV 990R har en ekstra fordel ved at en anstendig størrelse oppbevaringsrom er tilgjengelig rett foran salen. Mens en tilsynelatende mindre detalj, viser dette seg å være betydelig praktisk under reiser. 990R-hanskerommet gjør imidlertid tilgang til luftfilteret tidkrevende sammenlignet MED 790R. Gjemt under et rom mot baksiden av motorsykkelen, er 790rs filter nådd for vedlikehold ved å bare fjerne setet og to t30 torx skruer. Batteriet er også lett tilgjengelig under setet PÅ 790R, MENS 990r-batteriet er skjult bak skidplaten.

990r Ser ut til Å være en mye større maskin. 990RS høyere ikke-justerbare frontrute legger til sykkelens oppreist adventure tourer-utseende, mens 790RS korte skjerm og høye fender gir det mer av Et ‘Enduro’ utseende.

Et annet område hvor disse to syklene er vesentlig forskjellige, er i bindestrek. 990R har en stor analog tach i midten og grunnleggende LCD-skjerm med klokke, motortemp, utvendig temp, drivstoffvarslingslys og speedo. 790R bruker en moderne farge-tft-skjerm med tommelkontroller for å justere traction control-nivåer, ABS-moduser, ryttermoduser og gasspjeldskart. All standardinformasjonen du forventer er tilgjengelig på startskjermen, samt batterispenning.når det gjelder standardutstyr, får begge syklene en 12 volt tilbehørsplugg på dashbordet, OG 790R kommer med slangeløse spoked hjul, mens 990-felgene er rørtype. MEN 990R kommer med et senter for å gjøre dekkreparasjoner enklere. Oppvarmede håndtak var tilgjengelige fabrikkalternativer på begge sykler, men bare 790 kunne bestilles med cruise control.

Fjæring og Håndtering

PÅ lagerform ER 990r-gaflene litt på den myke siden sammenlignet MED 790R, mens baksiden føles litt oversprung. Absorberende nesten alt versus avbøyning av hindringer, 990RS fremre ben gir en plysj tur, selv om en som står i kontrast til et mer reaktivt bakstøt. Ridd uten bagasje, kan sjokkforspenningen ofte støttes betydelig for å redusere stivheten i bakenden. Nesten hvilken som helst mengde bagasje kan innkvarteres ved å dreie justeringen med urviseren så mye som nødvendig.en lengre akselavstand og ideell cockpitgeometri (for min 5’11» ramme) gir 990R en relativt mer stabil følelse off-road ved høyere hastigheter. Den samme stabiliteten, kombinert med en høy setehøyde (1 tommer høyere ENN 790R) og svingradius omtrent som en stor lastebil, betyr at sykkelen kan være mindre enn ideell i noen sakte tekniske situasjoner. Heldigvis er first gear ekstremt brukbar PÅ 990R, men gassresponsen er brå sammenlignet med den datamaskinassisterte 790R, noe som kan påvirke sakte manøvrer.

Balansert OG kvikk, 790r rir som en sykkel mye lettere enn sine 470 pounds når fullt drevet. Mens det nummeret fortsatt er mye maskin å ta off-road, 790 tips skalaene en full 45 pounds mindre ENN 990RS drivstoffvekt på 515 pounds. Selv om DET er verdt Å merke SEG AT 990R kom utstyrt fra fabrikken med et senterstativ som legger til flere pund. Riding over grove eller steinete veier, suspensjonen soaks opp små støt lett, men har en litt hard følelse gjennom midtdelen av slag. Den samme følelsen gir imidlertid en respons som gjør at sykkelen kan reagere ekstremt raskt på hva hjulene berører.

begge syklene har omtrent samme suspensjonsreise, MED 790R sportslige 9.45 tommer og 990R med litt mer på 9.75 tommer. 990R får omtrent 1,5 tommer mer bakken clearance. Likevel, når hjulene forlater bakken, kan mer AV 790rs suspensjonsreise brukes med liten frykt for bunn ut enten foran eller bak. Ved høyere hastigheter kan terrenget føles å oversette opp gjennom chassiset i større grad PÅ 790R enn sin eldre søsken. Sammenlignet med plysj og plantet følelse AV 990R, viser 790R en mer hyper-responsiv følelse, som kan være nesten tøff i sammenligning. SAMLET SETT føles 990R plantet og stabil på mer flytende høyhastighetsterreng som Paris-Dakar-rallykursene som styrte sin tidlige utvikling. OMVENDT føles 790R mye mer kvikk og smidig i strammere, mer teknisk terreng.

Motorene

Ønsker å få bekreftelse av vår in-the-salen erfaring, vi fikk dyno målinger Fra Rottweiler Ytelse I Costa Mesa, California for begge sykler. Med en 200cc fordel over 790, HAR 990R forutsigbart høyere samlede hestekrefter og dreiemoment tall. I likhet med det stabile og forutsigbare chassiset, KAN 990rs V-twin trekke på en mer kontrollert måte ved lavere Turtall Enn den sammenlignbare hyperaktive 790r parallell-twin. Med traction control-systemet deaktivert, RESULTERER 790rs fly-by-wire-gasspjeld, kombinert med et kraftverk som synes å foretrekke høyere Rpm, i en maskin som føles som mye mer å håndtere enn den relativt mindre forskyvningen ville indikere.

790rs kraft kommer hardt på omtrent 4500 rpm og samsvarer med 990r ved omtrent 7000 rpm før den taper litt. Den aggressive hit kan ta deg av vakt hvis du ikke bruker Traction Control for å filtrere den. Dyno test høflighet Av Rottweiler Ytelse.

Dreiemoment i den lave enden leveres raskt og aggressivt på 790 Adventure R, og den følelsen bæres opp gjennom girene. Flere forskjellige traction control moduser, kombinert med en on-the-fly justerbar «slip» innstilling når du er i «Rally» modus, temmer enkelt og effektivt dyret til ønsket nivå. Enten 790rs programvare er unik for denne maskinen, eller algoritmene bare er enige med dette chassiset, er sluttresultatet et av de mest effektive og sømløse trekkraftkontroll-og ABS-systemene til enhver sykkel i denne klassen.MED sin arv fra en epoke før enten traction control eller ABS var vanlig i motorsykler, ER 990R V-twin hjemme uten datamaskinassistanse. SOM avkom av en rally-vinnende klasse av sykkel, er 990RS fulle evner best utforsket av en eliteklasse av rytter, men også merkbar av resten av oss. På veien er Den kjente grunt Av V-twin jevn og konsistent gjennom hele girområdet, og det gir et øre-behagelig notat fra sine tvillingrør, 790R kan ikke helt matche med sin eneste eksos.

Tidsbestemt Off-Road Test

I tillegg til et eventyr tur med flere hundre road miles, og flere dager med reiser på og av-vei, både 790r Og 990r ble brakt til vår hemmelige adv pulse desert test loop. Dette tidsbestemte kurset tar omtrent 5 minutter å gå rundt og er spesielt designet for å sette motorsykler gjennom en head-to-head smusstest på en kontrollert og lett observerbar måte. Den fartsfylte sløyfen inneholder dyp sand, aggressive whoop-seksjoner, hardpakkede og steinete grusveier, kryssruter, bratte klatrer, nedstigninger og mye mer over sin 2,3 kilometer lengde.