velomobile kåpe legger vekt i forhold til standard oppreist sykluser eller uparede liggesykluser. For et gitt terreng krever den ekstra vekten lavere giring og gjør velomobilen langsommere klatring bakker enn sin uberørte motpart.

Noen velomobile fairings er hovedsakelig for værbeskyttelse. Men hvis velomobil kåpe er vesentlig strømlinjeformet, da forbedret aerodynamikk betyr hastigheter på leiligheter og ned bakker kan være vesentlig høyere enn sin uparet motstykke, og ofte nok raskere å gjøre opp for tregere klatring på grunn av vekt.en aerodynamisk kåpe må være godt formet, men minimering av frontområdet på velomobilen er også viktig for å redusere luftmotstanden: en kåpe med halvparten av frontområdet kan nærme seg halvparten av luftmotstanden. I sin tur bruker aerodynamiske velomobiler en avslappet eller liggende kjørestilling, med rytterens hode mye lavere enn på vanlige sykler. I sin tur er velomobile mye lettere å tilfeldigvis «skjule» bak en bil eller vei-side busk, gjerder, etc.Velomobile kropper er vanligvis lette nok til at massesenteret ligner massesenteret på en uparet liggesyklus. Dette gjør svingestabilitet lik lignende uparede sykluser. Men minimering av velomobil bredde bidrar også til redusert frontområde og dermed dra; så det er et ekstra incitament til å gjøre velomobilen smal. De smaleste velomobiler er bare litt bredere enn rytterens skuldre, og så nærmer bredden seg en oppreist sykkel. En oppreist sykkel har imidlertid fortsatt en betydelig smalere» nyttig » bredde, da veikontakten er i midten og så rytterens hender/albuer / etc. kan overheng kanten av veibanen eller banen uten å forårsake problemer. I motsetning til dette er hjulsporet på en velomobil nesten like bredt som selve kjøretøyet, og kan derfor ikke overhenge kanten.

fra og med 2017 bruker de fleste velomobiler en rumpetroll liggende tricycle-konfigurasjon-hovedsakelig for å redusere komponentvekten og forbedre hjulets aerodynamikk. Noen bruker imidlertid en firehjuls-eller quadracycle-konfigurasjon. Ekstrahjulet forbedrer stabiliteten i svinger betydelig og kan også forbedre bagasjekapasiteten. Fra 2017 er det ikke mange firehjulede velomobiler med svært aerodynamiske fairings, men det er noen, og noen ryttere rapporterer hastigheter er nær trehjulede velomobiler med svært aerodynamiske fairings.

tohjuls «streamliner»-konfigurasjoner kan ha mye mindre aerodynamisk drag: hjulene er vanskelige å lage aerodynamiske; hvert hjul inn/ut til kåpen legger til drag; og velomobiler med to forhjul er nødvendigvis bredere eller lengre enn rytteren, mens tohjuls streamlinere kan være knapt bredere enn rytteren. En vanlig måte å beskrive aerodynamisk dra på er «CdA»; i en sammenligning av racingsykluser var det flere tohjulsstrømlinere med mindre enn halvparten Av CdA-drag av den beste trehjulingen. Luftmotstand er mest viktig for høyhastighetshendelser; fra 2016 er verdensrekorden for en 200 meter sprint på nær bakken ca. 145 km/t for en tohjuls streamliner og ca. 120 km / t for alle kjøretøy med mer enn to hjul, noe som betyr at tohjulet var omtrent 20% raskere. Aerodynamisk kraft er omtrent kubisk i fart, så ved lavere hastigheter er forskjellen mye mindre uttalt. Samtidig krever tohjulsstrømlinere en måte å holde seg oppreist når de stoppes og i svært lav hastighet, og er mer følsomme for å blåse over i kryssvind. Disse faktorene begrenser bruken av strømlinere, til tross for deres aerodynamiske fordel.

kåpen på en velomobil gjør det noen ganger mer utsatt for kryssvind enn en lignende unfaired syklus. Effekten av kryss-vind er komplisert fordi kraften i vinden kan fungere som en styrekraft, som-hvis rytteren hadde forsøkt å styre syklusen. «Vindstyring» kan være et sikkerhetsproblem og kan også skade ytelsen, da en serpentinbane er lengre og dermed langsommere enn en rett linje. Dermed kan et design med dårligere aerodynamikk være bedre generelt. For eksempel, det er vanlig for time-trial sykler å bruke en solid disk bakhjul for beste aerodynamikk, og en eoked forhjul som har verre aerodynamikk enn en disk, men er mindre sannsynlig å styre sykkelen i en cross-vind. Velomobile fairings har analoge bekymringer, som fører til avveininger i fairing design. For eksempel vil en lengre «hale» på kåpen øke den totale sidevindprofilen og totale sidekrefter, men kan redusere prosentvis kraft som virker på de styrte hjulene og dermed forbedre stabiliteten i sidevindene. En større fairing også vondt vekt og har mer hud dra), men som med time-trial sykler, verre aerodynamikk, men bedre håndtering er noen ganger en god avveining.

Velomobiler med fairings som hovedsakelig er for værbeskyttelse, kan bruke en mer oppreist sittestilling. Dette har en tendens til å forbedre både evnen til å se og bli sett. Men for å beholde stabiliteten mot tipping (både sving og kryssvind), må hjulsporet være bredere enn en sammenlignbar velomobil med lav sittestilling. I sin tur kan dette gjøre velomobilen ganske bredere enn en vanlig syklus.

«Vær» beskyttelse inkluderer kald og våt, men også skygge fra sol. Siden rytteren gjør arbeid, er det vanligvis ønskelig å ha minst litt kjøling. Mange velomobiler har ventiler og kanaler som tillater kjøling mens du holder ut vann; og kanalene/ventilasjonene kan lukkes eller dekkes i kaldt vær, slik at rytteren kan holde seg komfortabel selv uten en sekundær varmekilde. I varmt og varmt vær gir kåpen solbeskyttelse, men blokkerer rytteren fra kjøleluft, og det kan også være mye varmere for et gitt nivå av innsats. I noen situasjoner er en rytters effekt (for enhver type syklus) begrenset av kroppstemperatur, og den verre kjølingen av en velomobil kan begrense rytterens effekt mer enn på en uparret syklus. Med en aerodynamisk kåpe, kan velomobile rytter med redusert effekt fortsatt være raskere enn en uparet syklus, på grunn av lavere aerodynamisk drag.

Velomobiler for lastbruk har ofte tunge rammer for å bære last, pluss vekten av lasten selv. I sin tur kan vekten av fairing være relativt mindre viktig. Også store belastninger har ofte dårlig aerodynamikk, og derfor er kvaliteten på aerodynamikken til fairing mindre viktig. Dette kan muliggjøre bruk av en kåpe som i varmt vær kan konverteres til en baldakin. Et baldakin gir ingen aerodynamiske fordeler, men forbedrer kjøling sammenlignet med en faired konfigurasjon, samtidig som det reduserer soleksponering sammenlignet med ridning uten baldakin. Dermed kan en» høyhastighets «velomobil ha mest nytte av bedre aerodynamikk, selv når aerodynamikk gjør vondt for rytterens kjøling; samtidig kan en «høy belastning» velomobil ha mest nytte av forbedret kjøling (for å maksimere effekten) selv om det gjør vondt aerodynamikk.

de styrte hjulene på en velomobil vil treffe fairing hvis styrt kraftig nok. Å gjøre kåpe bredere kan gi plass til å styre hjulene mer skarpt, men har ned-sider for aerodynamikk og bredde. Selv om skarp styring ikke er nødvendig i fart, har mange aerodynamiske velomobiler en mye verre svingesirkel enn en tilsvarende uparret syklus. I motsetning til en uparet syklus kan ikke ha kåpe forstyrrelser, og så selv med samme hjul og rytter konfigurasjon kan styre en mye strammere sirkel. Styring bare bakhjulet (e) vil unngå forstyrrelser, men det er vanskelig å bygge et stabilt kjøretøy med bare bakhjulsstyring. Velayo bruker en tricycle konfigurasjon og styrer bare bakhjulet; men det produseres bare i små tall. Den eksperimentelle Kingsbury Fortuna og Quattro velomobiles styrte alle hjul; denne tilnærmingen unngår noen av stabilitetsproblemene bakhjulsstyring samtidig redusere styrevinkelen på forhjulene. Denne tilnærmingen har imidlertid ikke (fra 2017) fått bredere bruk i velomobiles.

en velomobile kåpe beskytter drivverket fra vær, så vel som rytteren. Drivverk vedlikehold er ofte redusert i forhold til andre sykluser, spesielt unfaired sykler, hvor forhjulet sparker opp grus-inneholdende støv, gjørme, og skittent vann som lander direkte på kjedet og øker frekvensen av slitasje på drivverket—inkludert kjede og tannhjul, men noen ganger også gir. Kåpe av en velomobile tendens til å begrense både mengden og hva slags grus landing på drivverket. Noen sykluser bruker tannremdrift, som er mindre påvirket av grus, er roligere enn en kjede, og kan være lettere. Belter er imidlertid kun tilgjengelige i forhåndsvalgte størrelser. Mange liggesykluser, inkludert de fleste velomobiler, har et langt drivverk hvor det ikke finnes egnede tannbelter.

Velomobiler er betydelig større enn konvensjonelle sykluser. Videre kan karosseriet vanligvis ikke demonteres mye, mens konvensjonelle sykluser ofte kan demonteres for å passe i en boks eller pose med dimensjoner som ligner rammen. Dette gjør velomobiler vanskeligere å transportere.Velomobiler er ofte bygget ved hjelp av noen vanlige sykkeldeler, men også mange deler som er spesifikke for velomobiler eller til og med spesifikke for et bestemt merke eller modell. I tillegg er karosseriet stort og kan være rundt halvparten av en velomobil. For å redusere vekten er kroppen ofte laget av lettere, men dyrere materialer. Produksjonsvolumene er også lave—så for både deler og arbeid er det ikke fordeler med masseproduksjon-fra og med 2017 har mange velomobile produsenter årlig produksjon i størrelsesorden tiere eller kanskje noen få hundre velomobiler. Samlet sett betyr disse faktorene at velomobiler ofte er mye dyrere enn andre syklustyper.

som et eksempel på priser og pris/vekt avveininger, tilbyr produsenten Trisled fra April 2017 sin «Rotovelo» – modell enten med rotasjonsstøpt plastfeste eller med karbonfiberfeste (samt noen andre vektbesparende endringer). Kroppsformer og underliggende rammeverk er like; den rotasjonsstøpte versjonen veier 33 kilo og har en listepris På Au$6500, mens karbonfiberversjonen veier 20 kilo og har En listepris På Au$10900.Mye av den syklusrelaterte infrastrukturdesignen er basert på den typiske konfigurasjonen av en oppreist sykkel. For eksempel bruker multimodal transport som sykkel/tog / sykkelruter ofte sykkelstativ i toget, og dimensjonene på stativer og også toginngangen/utgangen antar en konvensjonell syklus. På samme måte har sykkelstier ofte pullerter eller s-bend-baner for å hindre at motorkjøretøy kommer inn, og inngangen er ofte plassert for oppreist sykler, men kan være for smal eller kreve for skarp sving for å tillate gjennom noen velomobiler.