Quimicamente, um hidrocarboneto combustível é menos eficiente do que o hidrogênio combustível por causa do hidrogênio libera mais energia por unidade de massa, durante a combustão, permitindo uma maior velocidade de exaustão. Isto é, em parte, um resultado da alta massa de átomos de carbono em relação aos átomos de hidrogênio. Os motores de hidrocarboneto também são tipicamente ricos em combustível, o que produz algum CO em vez de CO2 como consequência de combustão incompleta, embora isso não é exclusivo para motores de hidrocarbonetos, como motores de hidrogênio também são normalmente executado rico em combustível para o melhor desempenho global. Alguns motores russos rodam os seus pré-combustíveis ricos em oxigénio, mas a câmara de combustão principal ainda é rica em combustível. Ao todo, os motores de querosene geram um Isp na faixa de 270 a 360 segundos, enquanto os motores de hidrogênio atingem 370 a 465 segundos.

durante a paragem do motor, o fluxo de combustível vai para zero rapidamente, enquanto o motor ainda está bastante quente. Combustível residual e preso pode polimerizar ou até mesmo carbonizar em pontos quentes ou em componentes quentes. Mesmo sem pontos quentes, os combustíveis pesados podem criar um resíduo de petróleo, como pode ser visto em gasolina, diesel, ou tanques de combustível de jato que estão em serviço há anos. Os motores de foguete têm vidas de ciclo medidas em minutos ou mesmo segundos, impedindo depósitos realmente pesados. No entanto, os foguetes são muito mais sensíveis a um depósito, como descrito acima. Assim, os sistemas de querosene geralmente implicam mais cortes e revisões, criando operações e despesas de trabalho. Este é um problema para os motores descartáveis, bem como reutilizáveis, porque os motores devem ser alimentados em terra algumas vezes antes do lançamento. Mesmo os testes de fluxo frio, em que os propulsores não são inflamados, podem deixar resíduos.por cima, abaixo de uma pressão de cerca de 1000 psi (7 MPa), o querosene pode produzir depósitos de fuligem no interior do bico e do invólucro da Câmara. Isto atua como uma camada de isolamento significativa e pode reduzir o fluxo de calor para a parede em cerca de um fator de dois. A maioria dos motores de hidrocarbonetos modernos, no entanto, executar acima desta pressão, portanto, este não é um efeito significativo para a maioria dos motores.os recentes motores de hidrocarbonetos pesados têm componentes modificados e novos ciclos de funcionamento, em tentativas para melhor gerir os restos de combustível, conseguir um arrefecimento mais gradual, ou ambos. Isso ainda deixa o problema do resíduo de petróleo não dissociado. Outros novos motores tentaram contornar o problema completamente, mudando para hidrocarbonetos leves como metano ou gás propano. Ambos são voláteis, por isso os resíduos do motor simplesmente evaporam. Se necessário, Solventes ou outros purgantes podem ser executados através do motor para terminar a dispersão. A espinha dorsal de carbono de cadeia curta do propano (uma molécula C3) é muito difícil de quebrar; o metano, com um único átomo de carbono (C1), tecnicamente não é uma cadeia em tudo. Os produtos de decomposição de ambas as moléculas são também gases, com menos problemas devido à separação de fase, e muito menos probabilidade de polimerização e deposição. No entanto, o metano (e, em menor medida, o propano) reintroduz a manipulação de inconvenientes que motivaram querosenos em primeiro lugar.a baixa pressão de vapor dos querosenos dá segurança às tripulações de terra. No entanto, em voo, o tanque de querosene precisa de um sistema de pressurização separado para substituir o volume de combustível à medida que ele drena. Geralmente, este é um tanque separado de líquido ou gás inerte de alta pressão, como nitrogênio ou hélio. Isso cria custo e peso extra. Propelentes criogênicos ou voláteis geralmente não precisam de um pressurante separado; em vez disso, algum propelente é expandido (muitas vezes com o calor do motor) em gás de baixa densidade e encaminhado de volta para o seu tanque. Alguns projetos de propulsores altamente voláteis nem sequer precisam do loop de gás; alguns dos líquidos vaporizam automaticamente para encher seu próprio recipiente. Alguns foguetes usam gás de um gerador de gás para pressurizar o tanque de combustível; geralmente, este é o escape de um turbopump. Embora isso economize o peso de um sistema de gás separado, o loop agora tem que lidar com um gás quente, reativo em vez de um frio, inerte.

independentemente de restrições químicas, o RP-1 tem restrições de fornecimento devido ao tamanho muito pequeno da indústria de veículos lançadores versus outros consumidores de petróleo. Enquanto o preço do material de tal hidrocarboneto altamente refinado é ainda menor do que muitos outros propulsores de foguetes, o número de fornecedores de RP-1 é limitado. Alguns motores têm tentado usar mais padrão, produtos petrolíferos amplamente distribuídos, como jet fuel ou até mesmo diesel. Usando métodos alternativos ou suplementares de arrefecimento do Motor, alguns motores podem tolerar as formulações Não-ótimas.qualquer combustível à base de hidrocarbonetos produz mais poluição atmosférica quando queimado do que apenas hidrogénio. A combustão de hidrocarbonetos produz dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e de emissões de óxidos de nitrogênio (NOx), enquanto o hidrogênio (H2) reage com o oxigênio (O2) para produzir apenas água (H2O), com algumas reagiu H2 também lançado.