Kearns a susținut că inspirația pentru invenția sa provine dintr-un incident din noaptea nunții sale din 1953, când o plută de șampanie rătăcită i-a împușcat ochiul stâng, lăsându-l orb din punct de vedere legal în acel ochi. Aproape un deceniu mai târziu, în 1963, Kearns își conducea Ford Galaxie printr-o ploaie ușoară, iar mișcarea constantă a lamelor ștergătoarelor i-a iritat viziunea deja tulburată.

el și-a modelat mecanismul pe ochiul uman, care clipește la fiecare câteva secunde, mai degrabă decât continuu, prezentând ideea lui Ford. Reprezentanților Ford le-a plăcut ideea, dorind să o grăbească în cel puțin unul dintre vehiculele din anul următor, dar ulterior au abandonat planurile după ce Kearns a început să înființeze facilități de producție pentru invenție.când Ford a introdus funcția în 1969, Kearns a contestat producătorul auto, refuzând ofertele unei înțelegeri insistând ca cazul să fie audiat în instanță, acționând ca propriul său avocat. El a început procedurile legale oficiale aproximativ 9 ani mai târziu.

LawsuitsEdit

procesul împotriva Ford Motor Company a fost deschis în 1978 și s-a încheiat în 1990. Kearns a cerut daune de 395 de milioane de dolari, dar a primit 10,2 milioane de dolari.Kearns a acționat în cea mai mare parte ca propriul său avocat în procesul ulterior împotriva Chrysler, care a început în 1982, chiar interogând martori în boxa martorilor. Verdictul Chrysler a fost decis în favoarea lui Kearns în 1992. Chrysler a fost obligat să plătească Kearns 18,7 milioane de dolari cu dobândă. Chrysler a contestat decizia instanței, dar Circuitul Federal a lăsat hotărârea să stea. Curtea Supremă a refuzat să audieze cazul. Până în 1995, după ce a cheltuit peste 10 milioane USD în taxe legale, Kearns a primit aproximativ 30 de milioane USD în compensație pentru încălcarea brevetului Chrysler.

Chrysler a fost reprezentat de Ham, Dickey și Pierce, una dintre primele firme la care a mers Kearns când a avut în vedere să dea în judecată Ford la sfârșitul anilor 1970. într-adevăr, potrivit fiului său Dennis Kearns, Kearns a vrut ca Ham, Dickey și Pierce să fie îndepărtați pentru conflict de interese, dar nu a putut să-și convingă avocații să facă o moțiune pentru a-i îndepărta pe Ham, Dickey și Pierce. Apoi a decis să gestioneze singur litigiul Chrysler cu familia sa.Kearns a intentat procese împotriva producătorilor (și a unor dealeri) de Ford, Porsche, Volkswagen, Ferrari, Volvo, Alfa Romeo, Lotus, Isuzu, Mitsubishi, Nissan, Peugeot, Renault, Rolls Royce Motors, Saab, Toyota, General Motors, Mercedes-Benz, precum și producători de piese precum United Technologies și Bosch. De-a lungul deceniilor de litigii, Kearns a fost abandonat de trei firme de avocatură și a continuat să servească drept avocat propriu. Mai multe cazuri au fost respinse după ce Kearns a ratat termenele limită în alte documente de depunere.

argumentul juridic al industriei Auto

argumentul juridic pe care industria auto L-a prezentat în apărare a fost că o invenție ar trebui să îndeplinească anumite standarde de originalitate și noutate („flash of genius”). Unul dintre acestea este că este „non-evident”. Ford a susținut că brevetul este nevalid, deoarece sistemul de ștergătoare intermitente de parbriz al lui Kearns nu avea componente noi (folosea toate piesele „off-the-shelf”). Kearns a remarcat că invenția sa a fost o combinație nouă și neevidentă de piese. Poziția lui Kearns a găsit un sprijin neechivoc în precedentul SUA. Curtea de apel și de la Curtea Supremă a Statelor Unite:

„este inactiv să spunem că combinațiile de elemente vechi nu pot fi invenții; în mod substanțial fiecare invenție este pentru o astfel de „combinație”: adică constă din elemente anterioare într-un nou ansamblu.”(Mână., J.) (citat cu aprobare în KSR Int ‘ l Co. v. Teleflex, Inc., 550 S. U. A. 398 (2007))

— a se vedea, de exemplu, Reiner V. I. Leon Co., 285 F. 2D 501, 503 (2D Cir. 1960)