carenajul velomobile adaugă greutate în comparație cu ciclurile verticale standard sau ciclurile culcate nepereche. Pentru un anumit teren, greutatea adăugată necesită o angrenare mai mică și face ca velomobilul să urce dealuri mai lente decât omologul său nepereche.

unele carenaje velomobile sunt în principal pentru protecția împotriva intemperiilor. Cu toate acestea, dacă carenajul velomobile este substanțial raționalizat, atunci aerodinamica îmbunătățită înseamnă că viteza pe apartamente și dealuri în jos poate fi substanțial mai mare decât omologul său nepereche și adesea suficient de rapid pentru a compensa urcarea mai lentă din cauza greutății.

un carenaj aerodinamic trebuie să fie bine conturat, dar minimizarea zonei frontale a velomobilului este, de asemenea, importantă pentru tragerea redusă: un carenaj cu jumătate din zona frontală se poate apropia de jumătate din tracțiunea de aer. La rândul lor, velomobilele aerodinamice folosesc o poziție de călărie relaxată sau culcată, cu capul călărețului mult mai jos decât pe bicicletele obișnuite. La rândul său, velomobile este mult mai ușor să se „ascundă” accidental în spatele unei mașini sau a unui arbust, garduri etc.

corpurile Velomobile sunt de obicei suficient de ușoare încât Centrul de masă să fie similar cu Centrul de masă pe un ciclu recumbent nepereche. Acest lucru face ca stabilitatea în viraje să fie similară ciclurilor similare. Cu toate acestea, minimizarea lățimii velomobilului contribuie, de asemenea, la reducerea zonei frontale și, astfel, la tragere; deci există un stimulent suplimentar pentru a face velomobilul îngust. Cele mai înguste velomobile sunt doar puțin mai late decât umerii călărețului, astfel încât lățimea se apropie de cea a unei biciclete verticale. Cu toate acestea, o bicicletă verticală are încă o lățime „utilă” semnificativ mai îngustă, deoarece contactul rutier este în centru și astfel mâinile/coatele călărețului/etc. ar putea depăși marginea carosabilului sau a căii fără a provoca probleme. În schimb, pista roții unui velomobil este foarte aproape la fel de largă ca vehiculul în sine și, prin urmare, nu poate depăși marginea.începând cu 2017, majoritatea velomobilelor folosesc o configurație de tricicletă culcată-în principal pentru a reduce greutatea componentelor și pentru a îmbunătăți aerodinamica roților. Cu toate acestea, unii folosesc o configurație cu patru roți sau cvadraciclu. Roata suplimentară îmbunătățește semnificativ stabilitatea în viraje și poate îmbunătăți, de asemenea, capacitatea bagajelor. Începând cu 2017, nu există multe velomobile cu patru roți cu carenaje foarte aerodinamice, dar există câteva, iar unii călăreți raportează că vitezele sunt apropiate de velomobilele cu trei roți cu carenaje foarte aerodinamice.

configurațiile „streamliner” cu două roți pot avea o rezistență aerodinamică mult mai mică: roțile sunt greu de realizat aerodinamic; fiecare intrare / ieșire a roții către carenaj adaugă rezistență; iar velomobilele cu două roți din față sunt neapărat mai late sau mai lungi decât Călărețul, în timp ce streamlinerele cu două roți pot fi abia mai late decât Călărețul. O modalitate obișnuită de a descrie rezistența aerodinamică este „CdA”; într-o comparație a ciclurilor de curse, au existat mai multe streamlinere cu două roți, cu mai puțin de jumătate din rezistența CdA a celor mai bune trei roți. Tracțiunea aeriană este cea mai semnificativă pentru evenimentele de mare viteză; începând din 2016, recordul mondial pentru un sprint de 200 de metri pe teren aproape de nivel este de aproximativ 145 km/h pentru un raționalizator cu două roți și aproximativ 120 km/h pentru orice vehicul cu mai mult de două roți, ceea ce înseamnă că vehiculul cu două roți a fost cu aproximativ 20% mai rapid. Puterea aerodinamică are o viteză aproximativ cubică, deci la viteze mai mici diferența este mult mai puțin pronunțată. În același timp, streamlinerele cu două roți necesită o modalitate de a rămâne în poziție verticală atunci când sunt oprite și la viteză foarte mică și sunt mai sensibile la suflarea în vânturi încrucișate. Acești factori limitează utilizarea streamlinerelor, în ciuda avantajului lor aerodinamic.

carenajul pe un velomobil îl face uneori mai supus vânturilor încrucișate decât unui ciclu similar nepereche. Efectul vânturilor încrucișate este complicat, deoarece forța vântului poate acționa ca o forță de direcție, ca și cum călărețul ar fi încercat să conducă ciclul. „Wind steer” poate fi o problemă de siguranță și poate afecta, de asemenea, performanța, deoarece o cale serpentină este mai lungă și, prin urmare, mai lentă decât o linie dreaptă. Astfel, un design cu aerodinamică inferioară poate fi mai bun în general. De exemplu, este obișnuit ca bicicletele de încercare în timp să folosească o roată din spate cu disc solid pentru cea mai bună aerodinamică și o roată din față cu spițe care are o aerodinamică mai slabă decât un disc, dar este mai puțin probabil să conducă bicicleta într-un vânt încrucișat. Carenajele Velomobile au preocupări similare, ceea ce duce la compromisuri în proiectarea carenajului. De exemplu, o „coadă” mai lungă pe carenaj va crește profilul total al vântului lateral și forțele laterale totale, dar poate reduce forța procentuală care acționează asupra roților direcționate și astfel o stabilitate îmbunătățită în vânturile laterale. Un carenaj mai mare dăunează și greutății și are mai multă rezistență a pielii), dar, la fel ca în cazul bicicletelor de încercare în timp, aerodinamica mai slabă, dar o manevrabilitate mai bună este uneori un compromis bun.

Velomobilele cu carenaje care sunt în principal pentru protecția împotriva intemperiilor pot utiliza o poziție de ședere mai verticală. Acest lucru tinde să îmbunătățească atât capacitatea de a vedea, cât și de a fi văzut. Cu toate acestea, pentru a menține stabilitatea împotriva basculării (atât în viraje, cât și în vânturi încrucișate), pista roții trebuie să fie mai largă decât un velomobil comparabil cu o poziție de ședere scăzută. La rândul său, acest lucru poate face velomobilul destul de puțin mai larg decât un ciclu convențional.

protecția”meteo” include frig și umed, dar și umbrirea de la soare. Deoarece călărețul lucrează, este de obicei de dorit să aibă cel puțin o răcire. Multe velomobile au guri de aerisire și conducte care permit răcirea păstrând în același timp apa; și conductele/orificiile de aerisire pot fi închise sau acoperite pe vreme rece, astfel încât călărețul să poată rămâne confortabil chiar și fără o sursă secundară de căldură. Pe vreme caldă și caldă, carenajul oferă protecție solară, dar blochează Călărețul de aerul de răcire și, prin urmare, poate fi mult mai cald pentru un anumit nivel de efort. În unele situații, puterea de ieșire a unui călăreț (pentru orice tip de ciclu) este limitată de temperatura corpului, iar răcirea mai slabă a unui velomobil poate limita puterea de ieșire a călărețului mai mult decât într-un ciclu nepereche. Cu un carenaj aerodinamic, călărețul velomobile la putere redusă poate fi în continuare mai rapid decât un ciclu nepereche, datorită rezistenței aerodinamice mai mici.

Velomobilele pentru utilizarea încărcăturii au adesea cadre grele pentru a transporta sarcina, plus greutatea încărcăturii în sine. La rândul său, greutatea carenajului poate fi relativ mai puțin importantă. De asemenea, încărcăturile voluminoase au adesea o aerodinamică slabă, astfel încât calitatea aerodinamicii caroseriei este mai puțin importantă. Acest lucru poate permite utilizarea unui carenaj care, pe vreme caldă, poate fi transformat într-un baldachin. Un baldachin nu oferă beneficii aerodinamice, dar îmbunătățește răcirea în comparație cu o configurație corectă, reducând în același timp expunerea la soare în comparație cu călătoria fără baldachin. Astfel, un velomobil „de mare viteză „poate beneficia cel mai mult de o aerodinamică mai bună, chiar și atunci când aerodinamica dăunează răcirii călărețului; în același timp, un velomobil” cu sarcină mare ” poate beneficia cel mai mult de o răcire îmbunătățită (pentru a maximiza puterea) chiar dacă asta dăunează aerodinamicii.

roțile direcționate de pe un velomobil vor lovi carenajul dacă sunt direcționate suficient de brusc. A face carenajul mai larg poate oferi spațiu pentru a direcționa roțile mai brusc, dar are laturi în jos pentru aerodinamică și lățime. Deși direcția ascuțită nu este necesară la viteză, multe velomobile aerodinamice au un cerc de cotitură mult mai rău decât un ciclu echivalent nepereche. În schimb, un ciclu nepereche nu poate avea interferențe de carenaj și, prin urmare, chiar și cu aceeași configurație a roții și a călărețului poate conduce un cerc mult mai strâns. Direcționarea numai a roții(roților) din spate ar evita interferența cu carenajul, dar este greu să construiești un vehicul stabil folosind doar direcția roții din spate. Velayo folosește o configurație tricicletă și conduce doar roata din spate; dar este produs doar în număr mic. Experimentalele Kingsbury Fortuna și quattro velomobiles au condus toate roțile; această abordare evită unele dintre problemele de stabilitate ale direcției roților din spate, reducând în același timp unghiul de direcție al roților din față. Cu toate acestea, această abordare nu a câștigat (începând cu 2017) o utilizare mai largă în velomobile.

carenajul unui velomobil protejează trenul de rulare de vreme, precum și călărețul. Întreținerea trenului de rulare este adesea redusă în comparație cu alte cicluri, în special bicicletele nepereche, unde roata din față lovește praful, noroiul și apa murdară care conțin pietriș, care aterizează direct pe lanț și crește rata de uzură abrazivă a trenului de rulare-inclusiv lanț și pinioane, dar uneori și schimbătoare. Carenajul unui velomobil tinde să limiteze atât cantitatea, cât și tipurile de aterizare a pietrișului pe trenul de rulare. Unele cicluri folosesc transmisia curelei dentare, care este mai puțin afectată de granulație, este mai silențioasă decât un lanț și poate fi mai ușoară. Cu toate acestea, curelele sunt disponibile numai în dimensiuni preselectate. Multe cicluri culcate, inclusiv cele mai multe velomobile, au o transmisie lungă pentru care nu sunt disponibile centuri dentare adecvate.

Velomobilele sunt semnificativ mai voluminoase decât ciclurile convenționale. Mai mult, caroseria nu poate fi dezasamblată prea mult, în timp ce ciclurile convenționale pot fi adesea dezasamblate pentru a se potrivi într-o cutie sau pungă cu dimensiuni similare cadrului. La rândul său, acest lucru face ca velomobilele să fie mai dificil de transportat.

Velomobilele sunt adesea construite folosind unele piese standard pentru biciclete, dar și multe piese specifice velomobilelor sau chiar specifice unei anumite mărci sau modele. În plus, caroseria este mare și poate fi în jur de jumătate din greutatea unui velomobil. Astfel, pentru a reduce greutatea, corpul este adesea realizat din materiale mai ușoare, dar mai scumpe. De asemenea, volumele de producție sunt scăzute, astfel încât atât pentru piese, cât și pentru forță de muncă nu există beneficii ale producției în masă—începând cu 2017, mulți producători de velomobile au o producție anuală de ordinul a zeci sau poate câteva sute de velomobile. Luate împreună, acești factori înseamnă velomobiles sunt adesea mult mai scumpe decât alte tipuri de ciclu.

ca exemplu de prețuri și compromisuri de preț/greutate, începând cu aprilie 2017, producătorul Trisled oferă modelul lor „Rotovelo” fie cu un carenaj din plastic turnat Rotativ, fie cu un carenaj din fibră de carbon (precum și alte modificări de economisire a greutății). Formele corpului și Cadrul de bază sunt similare; versiunea modelată prin rotație cântărește 33 de kilograme și are un preț de listă de 6500 USD, în timp ce versiunea din fibră de carbon cântărește 20 de kilograme și are un preț de listă de 10900 USD.

o mare parte din proiectarea infrastructurii legate de ciclu se bazează pe configurația tipică a unei biciclete verticale. De exemplu, transportul multimodal, cum ar fi rutele pentru biciclete/trenuri/biciclete, utilizează adesea rafturi pentru biciclete în tren, iar dimensiunile rafturilor și, de asemenea, intrarea/ieșirea trenului presupun un ciclu convențional. În mod similar, traseele pentru biciclete au adesea bolarde sau căi îndoite în S pentru a preveni intrarea autovehiculului, iar intrarea este adesea distanțată pentru bicicletele verticale, dar poate fi prea îngustă sau necesită o viraj prea ascuțit pentru a permite trecerea unor velomobile.