På Ytan kan denna motorcykeljämförelse verka lite ovanligt. Ändå är dessa två motorcyklar med helt olika förskjutningar,motorkonfigurationer och separerade med nästan ett decennium värda en head-to-head shootout på grund av deras rena prestanda: 2019 KTM 790 Adventure R och 2012 KTM 990 Adventure R.

KTM: s 790 Adventure R har fått betydande hype både för sina unika designaspekter och estetik, och för sin terrängförmåga av dem som har haft möjlighet att kasta ett ben över en i smutsen. På vissa sätt är det kanske ingen överraskning, med tanke på KTM: s stora betoning på terrängmaskiner. Vad som kanske kommer som en överraskning är de relativt utbredda referenserna som jämför KTM: s 790R inte med den senaste föregående modellen, 1090 Adventure R, utan snarare en modelllinje som först lanserades för nästan två decennier sedan!

När KTM: s V-Twin LC8-plattform först släpptes till världen 2003 i form av 950 Adventure S, var det en spelväxlare. Utvecklad nära med legendarisk rallymästare Fabrizio Meoni, ansågs cykeln inte redo för produktion förrän han redan hade vunnit både Pharaons Rally (2001) och Dakar Rally (2002) ombord på prototyper. Vad marknaden sedan fick 2003 var i huvudsak en legaliserad rallycykel som aldrig tidigare sett hastigheter på väg för denna klass av motorcykel, även i sin tämda produktionsform.

med ett chassi nästan oförändrat under de kommande 10 åren ökade 950 Adventure s förskjutning för att bli 990 Adventure R 2006 och skulle fortsätta med endast mindre uppdateringar tills 2012. Modellår 2013 såg en sista gasp med” Baja Special Edition ”men som innehöll en lägre, mindre terrängorienterad upphängning än” R ” -versionen.

2014 släppte KTM sin helt nya 1190 Adventure R, och sedan 1090 Adventure R 2017. Båda var mångsidiga äventyrscyklar och off-road-kungarna i sin klass vid den tiden, men ingen kunde helt matcha den tidigare 990 Adventure R i smutsen. Av den anledningen fortsatte många hårda terrängförare att hålla sina 950-och 990-tal högt och väntade på dagen KTM skulle bygga en cykel som var lika bra eller bättre off-road. Och det var precis vad KTM hoppades uppnå när han utvecklade 790 Adventure R.

österrikarna började med en ren skifferteknik 790-plattformen, i ett försök att skapa sin mest off-road-kapabla, tvåcylindriga äventyrscykel än. Baserat på tidiga recensioner har 790R visat sig vara ett steg före all ’Nuvarande’ tävling i smutsen, men är det en match för den legendariska 990R? Vi fick våra händer på en låg körsträcka 2012 KTM 990 Adventure R i lagerform för att se hur dessa två cyklar jämför inte bara off-road, men som all-around äventyr cyklar. Läs vidare!

vid första anblicken

medan viktiga observationer ska göras bakom staplarna, visar en första blick på både KTM 990 Adventure R och KTM 790 Adventure R att de är unika maskiner, som ekar vissa ömsesidiga designelement. Förmodligen är den mest uppmärksamma visuella aspekten av båda cyklarna bränsletankarna. Varje cykel syftar till att bära bränslevikten så låg som möjligt, men på olika sätt. 990r: s dubbla bränsletankar är placerade på vardera sidan av cykeln och fungerar också som yttre karosspaneler som sträcker sig nästan ner till skidplattan. 790R: s enda bränsletankdesign tar den här tanken ännu längre, med unika lober som sticker ut under kylaren och sträcker sig något under den centrala glidplattan. Dessa atypiska bränsletankdesigner resulterar i att ingen cykel har en typisk bränslemätare. Endast ett lågt bränsle ljus och flitig användning av trippmätaren tillåter ryttare på 990R att hålla koll på bränsleförbrukningen. En ” halvmätare ”på 790R kommer att indikera” full ” tills tanken är ungefär halvtom, vid vilken tidpunkt mätaren sparkar in, vilket ger en avläsning av hur mycket bränsle som finns kvar i den nedre halvan av tanken.

den delade tankdesignen på 990R har en extra fördel genom att ett anständigt förvaringsfack finns direkt framför sadeln. Medan en till synes mindre detalj visar sig detta vara betydligt bekvämt under resor. 990R handskfackets läge gör dock åtkomst till luftfiltret tidskrävande jämfört med 790R. undangömt under ett fack mot baksidan av motorcykeln nås 790r-filtret för underhåll genom att helt enkelt ta bort sätet och två T30 torx-skruvar. Batteriet är också lättillgängligt under sätet på 790R, medan 990r: s batteri är dolt bakom skidplattan.

990r är en mycket större maskin med en längre och högre pose. 990r: s högre icke-justerbara vindruta lägger till cykelns upprättstående adventure tourer-utseende, medan 790R: s korta skärm och höga fender ger det mer av ett ’Enduro’ – utseende.

ett annat område där dessa två cyklar skiljer sig avsevärt är i bindestrecket. 990R har en stor analog tach i mitten och grundläggande LCD-skärm med klocka, motor temp, utanför temp, bränsle varningslampa och speedo. 790R använder en modern TFT-skärm i färg med tumkontroller för att justera dragkontrollnivåer, ABS-lägen, ryttarlägen och gasreglage. All standardinformation du förväntar dig är tillgänglig på startskärmen, liksom batterispänning.

När det gäller standardutrustning får båda cyklarna en 12-volts tillbehörsplugg på instrumentbrädan och 790R levereras med slanglösa ekrade hjul, medan 990-fälgarna är rörtyp. 990R har dock en mittstand för att underlätta däckreparationer. Uppvärmda grepp fanns tillgängliga fabriksalternativ på båda cyklarna men endast 790 kunde beställas med farthållare.

fjädring och hantering

i lagerform är 990r-gafflarna lite på den mjuka sidan jämfört med 790R, medan baksidan känns något översprungen. 990r: S främre ben absorberar praktiskt taget allt jämfört med avböjning av hinder och ger en plyschtur, även om den står i kontrast till en mer reaktiv bakre chock. Åkt utan bagage kan chockförspänningen ofta backas ut avsevärt för att minska styvheten i bakänden. Nästan vilken mängd bagage som helst kan rymmas genom att vrida justeraren medurs så mycket som nödvändigt.

en längre hjulbas och perfekt cockpitgeometri (för min 5’11”-ram) ger 990R en relativt stabilare känsla off-road vid högre hastigheter. Samma stabilitet, i kombination med en hög sitthöjd (1 tum högre än 790R) och svängradie ungefär som en stor riggbil, betyder att cykeln kan vara mindre än idealisk i vissa tekniska situationer med långsam hastighet. Lyckligtvis är first gear extremt användbar på 990R men gasresponsen är abrupt jämfört med den datorassisterade 790R, vilket kan påverka långsamma manövrer.

balanserad och smidig, 790r rider som en cykel mycket lättare än sina 470 pund när den är helt bränsle. Medan det numret fortfarande är mycket maskin för att ta off-road, tippar 790 skalorna hela 45 pund mindre än 990R: s bränslevikt på 515 Pund. Även om det är värt att notera 990r kom utrustad från fabriken med ett mittstativ som lägger till flera pund. Ridning över grova eller steniga vägar, suspensionen suger upp små stötar lätt men har en något hård känsla genom mitten av stroke. Men samma känsla översätts till en lyhördhet som gör att cykeln kan reagera extremt snabbt på vad hjulen berör.

båda cyklarna har ungefär samma upphängningsrörelse, med 790R sporting 9.45 inches och 990R med något mer på 9.75 inches. 990R får cirka 1,5 tum mer markfrigång. Trots det, när hjulen lämnar marken, kan mer av 790r: s upphängningsrörelse användas med liten rädsla för att botten antingen fram eller bak. Vid högre hastigheter kan terrängen kännas att översätta upp genom chassit i högre grad på 790R än dess äldre syskon. Jämfört med den plyscha och planterade känslan av 990R, uppvisar 790R en mer hyperresponsiv känsla, som kan vara nästan ryckig i jämförelse. Sammantaget känns 990R planterad och stabil på mer flytande höghastighetsterräng som Paris-Dakar rallybanorna som styrde sin tidiga utveckling. Omvänt känns 790R mycket smidigare och smidigare i hårdare, mer teknisk terräng.

motorerna

för att få verifiering av vår upplevelse i sadeln fick vi dyno-avläsningar från Rottweiler Performance i Costa Mesa, Kalifornien för båda cyklarna. Med en 200cc fördel över 790 har 990R förutsägbart högre totala hästkrafter och vridmomentnummer. I likhet med det stabila och förutsägbara chassit kan 990R: s V-twin dra på ett mer kontrollerat sätt vid lägre varvtal än den jämförbart hyperaktiva 790r parallella tvillingen. Med dragstyrsystemet avaktiverat resulterar 790R: s fly-by-wire-gasreglage i kombination med ett kraftverk som verkar föredra högre varvtal, i en maskin som känns som mycket mer att hantera än dess jämförelsevis mindre förskjutning skulle indikera.

vridmoment vid lågänden levereras snabbt och aggressivt på 790 Adventure R, och den känslan bärs upp genom växlarna. Flera olika dragkontrolllägen, i kombination med en on-the-fly justerbar ”slip” – inställning när du är i ”Rally” – läge, tämjer enkelt och effektivt djuret till önskad nivå. Oavsett om 790r: s programvara är unik för den här maskinen, eller om algoritmerna helt enkelt överensstämmer med detta chassi, är slutresultatet ett av de bästa och sömlösa dragstyrnings-och ABS-systemen på alla cyklar i den här klassen.

med sitt arv från en era innan antingen dragstyrning eller ABS var vanligt i motorcyklar, är 990R V-twin hemma utan datorhjälp. Som avkomma till en rallyvinnande cykelklass utforskas 990R: s fulla kapacitet bäst av en elitklass av ryttare, men märks också av resten av oss. På vägen är V-twinens bekanta grunt jämn och konsekvent i hela växelområdet, och det avger en öronvänlig anteckning från sina tvillingrör 790R kan inte riktigt matcha med sin enda avgaser.

Timed Off-Road Test

förutom en äventyrsresa med flera hundra vägmiljoner och flera dagars resa på och utanför vägen, både 790r och 990r fördes till vår hemliga adv pulse Desert testslinga. Denna tidsinställda kurs tar ungefär 5 minuter att gå runt och är speciellt utformad för att sätta motorcyklar genom ett smutsprov på ett kontrollerat och lätt observerbart sätt. Den snabba slingan innehåller djup sand, aggressiva whoop-sektioner, hårda packade och steniga grusvägar, korsvägar, branta stigningar, nedfarter och mycket mer över sin 2,3 mil längd.