Efter en kort paus är den ikoniska Blur-typskylten tillbaka i Santa Cruz-serien, den här gången som en dedikerad XC-racingmaskin utformad för att jaga finishlinjer snarare än skratt och flinar. Utan tvekan är Blur nyfunna hastighet och snabbhet bättre lämpad för konkurrens än någon tidigare iteration någonsin har varit. Men som ett resultat förlorar det också en del av det bredare överklagandet som kännetecknade tidigare versioner.

en vändpunkt

få namnskyltar kvalificerar sig verkligen för att vara märkta som ikoniska, men suddigheten har haft en sådan inverkan på Santa Cruz-märket att det skulle vara nästan omöjligt att inte märka det som sådant. När den ursprungliga Blur först debuterade 2002 var Santa Cruz redan etablerad som en tidig pionjär inom mountainbikes med full fjädring. Varumärket vid den tiden hade dock enbart förlitat sig på enkelheten i enkelpivotdesign, med sådana minnesvärda modeller som Tazmon, Heckler och Superlight.Blur (tillsammans med Santa Cruz första generationens V10 downhill-plattform) markerade den första stora användningen av det då revolutionära virtuella Pivot Point-konceptet, en design Santa Cruz köpt från den ursprungliga uppfinnaren Outland, ett litet nischmärke för mountainbike som aldrig kunde fullt ut förverkliga konceptets potential. Mountainbike bakfjädring var förmodligen fortfarande i sin spädbarn i början av 2000-talet, och så var VPP-systemet med dubbla korta motroterande länkar som gick med i de annars styva främre och bakre trianglarna verkligen radikala.

den ursprungliga suddigheten visade sig vara väldigt framgångsrik för sin förmåga att balansera pedaleffektivitet, bumpefterlevnad och kontroll på ett sätt som ingen annan cykel som kom före kunde. VPP har genomgått flera revisioner sedan de tidiga dagarna, och även om Santa Cruz skulle fortsätta att erbjuda singelpivotcyklar fram till 2015 har VPP-systemet kommit att definiera varumärket.

en mindre suddig oskärpa

en av de tidiga oskärpa utlöparna var den racingfokuserade Blur XC, som så småningom skulle förvandlas till en mer avancerad kolfibermodell 2009. Men Santa Cruz gick bort från det segmentet av marknaden när Blur XC avbröts 2013. Det var inte förrän förra året som företaget bestämde att det var dags att komma tillbaka.

fem år är en lång tid att vara borta, men den senaste suddigheten (tekniskt är det ”Blur 3”) drar nytta av pausen genom att hoppa över mycket av den besvärliga övergångsperioden som gällde många längdcyklar under tiden. Det är nu mycket mer av en dedikerad XC-racingmaskin än någonsin, sportiga 29in-hjul (föregångaren cyklade in i solnedgången på 26in-enheter), en lättare och styvare kolfiberram och en kortare VPP-bakre ände som är specialbyggd med en fastare och mer effektivitetsorienterad melodi. Tidigare Blur XC-ramar erbjöd 105-115mm, men Santa Cruz täcker nu den på 100mm ut bakåt, med både 100mm och 110mm-alternativ som erbjuds framåt.

påstådd ramvikt på top-end Blur 3 CC-versionen är bara 2,060 g (medelstor, utan chock), och med den nästan universella acceptansen av 1x drivlinor störde Santa Cruz inte att införliva framväxelkompatibilitet, istället lägga till en andra upprätt på drivsidan av den bakre triangeln för extra styvhet under belastning.

geometriskt omfattar oskärpa helt den nya tankeskolan när det gäller hur längdcyklar ska hantera.

jämfört med de flesta andra cross-country racers som för närvarande finns på marknaden, som den specialiserade Epic, Trek Top Fuel och till och med ”XXC” Cannondale skalpell, har Blur både en längre räckvidd och kortare stack, vilket möjliggör en särskilt aggressiv position, speciellt när den används med racier 100mm-resegaffel. Kedjestänger är särskilt korta på bara 432 mm över S-XL-storleksintervallet, och sätesröret är ganska upprätt vid 74 kg för att placera ryttaren i en kraftfullare position på branta stigningar, medan den måttligt slaka 69 kg huvudrörsvinkeln något mjuknar ut någon front-end dartiness.

som en bonus förlänger den mer avslappnade huvudrörsvinkeln också hjulbasen, som kombinerar med den låga 42 mm bottenfästet för att främja höghastighetsstabilitet.

Santa Cruz långa historia på marknaden för full suspension visar i flera finare detaljer om den nya suddigheten. De stora diameter aluminium sväng axlar använder en snygg expanderande spännhylsa design som automatiskt kilar sig upp mot den omgivande ramkonstruktionen för att förhindra knarrande, till exempel, och även om de flesta av linjerna är internt dirigeras för renlighet, den bakre bromskabeln fortfarande löper längs toppen av ned röret så att du inte behöver rebleed linjen under borttagning eller installation.

det finns också tillräckligt med utrymme inuti huvudtriangeln för en stor vattenflaska (med ett extra fäste på botten av ramen), ett bult-på plastskydd på undersidan av nedröret för att skydda mot rockstrejker och-hallelujah — ett standardgängat bottenfäste skal för att ytterligare hjälpa till att hålla sakerna behagligt tysta.

byggsatser och alternativ

Santa Cruz erbjuder oskärpa som endast ram (US$3000 för den lättare Blur CC-versionen), eller med ett antal kompletta byggsatser som börjar med SRAMs Eagle Nx-grupp på grundnivå och fyller ut med SRAM XX1 Eagle eller Shimano XTR-komponentgrupper. Santa Cruz egna Reservkolfiberhjul är valfria över hela linjen, liksom” TR ” -varianter som inkluderar en något längre 110 mm-gaffel, en större främre skivbromsrotor, köttigare däck och en internt dirigerad droppstolpe.

priserna för de kompletta byggnaderna sträcker sig från US$3,700 / AU $ TBC / 2,700 / 4,300 till US$9,600 / AU$TBC/8,200 / 9,700, med de två billigaste alternativen med en något tyngre ram byggd med en lägre grad av kolfiber.

För den här översynen skickade Santa Cruz SRAM X01-modellen i längdskidor, uppgraderad med företagets 25 mm breda (inre bredd) Reservkolhjul. Detaljhandelspriset är US$7,600/AU$TBC/7,000/8,200 xnumx au$, och den faktiska vikten för mitt medelprov är 10,27 kg (22,64 lb) utan pedaler, och med däcken inställda slanglösa — en touch lättare än företagets påståenden.

A conundrum

Låt mig få det här ur vägen först: Cross-country cyklar har fått en dålig rap de senaste åren — och kanske förtjänt så. Även om det verkligen är sant att racercyklar från bara några år sedan var alltför förspända mot att gå upp, med liten hänsyn till hur de skulle utföra att gå ner, är moderna XC-cyklar (som denna Santa Cruz Blur) mycket mer kapabla och mångsidiga.

man kan till och med säga att de är roliga, även om du inte är helt intresserad av lidande.

en racercykel oskärpa är verkligen, och dess beteende på spåret följer fortfarande troget detta uppdrag. Även med den bakre chocken avsiktligt uppblåst något lägre än tillverkarens rekommendationer, är den XC-inställda VPP-bakänden mycket effektiv medan du trampar, med mycket minimal oönskad bob, även på mjukare brandvägar och trottoar. För att ytterligare stärka upp saker, utrustar Santa Cruz de flesta oskärpa modeller (inklusive den jag testade) med en styrmonterad fjärrspak som omedelbart låser ut både bakre chock och gaffel.

”Vi använder en digressiv kompressionslåt på denna cykel, medan vi använder den linjära melodin på våra trailcyklar”, säger Santa Cruz produktchef Josh Kissner, med hänvisning till hur den bakre chocken är fabriksinställd för att vara lite fastare än vanligt i början av resan. ”Detta ger det lite mer av en XC-känsla och plattform. är inte dramatiskt annorlunda än Tallboy. Jag skulle säga att det är lite bättre, vilket är lättare att göra med kortare resor: mindre fall i början, lite mer uppgång senare.”

denna typ av scenario slår mig som lite förbryllande, dock.

en sådan pedalfokuserad chocklåt är vanligtvis mer önskvärd när en upphängningsdesign är mekaniskt mindre effektiv — med andra ord när kinematiken hos de olika svängningarna och kopplingarna inte i sig motstår pedalinducerad rörelse. Santa Cruz borde inte vara begränsad till den typen av saker med tanke på flexibiliteten i sin VPP-design, och så kombinationen av vad som känns för mig som en tunghänt kompressionsspjällstämma plus en fjärrlåsning ovanpå det verkar som överkill. Standard shock tune ger en tillräckligt fast trampplattform redan, åtminstone enligt min mening, och om Santa Cruz insisterar på att inkludera en fjärrlåsning, skulle jag ha föredragit en mer kompatibel baslåsning som ger bättre upphängningsprestanda totalt sett.

ändå, i kombination med den fantastiska styvheten hos de främre och bakre trianglarna, den aggressiva positioneringen och cykelns mycket låga totalvikt, är suddigheten en glädje när man klättrar — inte riktigt som en hardtail, men jag misstänker att endast de mest diehard racers regelbundet kommer att nå den fjärrkontrollen när leden går uppåt. Steady, sittande klättring fästingar med nary ett klagomål, och cykeln är mycket lyhörd när stiger ut ur sadeln för en brant stigning.

som fokuserar på full fart är också tydligt i valet av rullande materiel. Maxxis Aspen-däcken rullar så snabbt som du förväntar dig med tanke på den minsta slitbanan, och de är också väldigt lätta med en påstådd vikt på bara 645g stycken. Den relativt generösa 2,25 i höljets bredd sätter dock en hälsosam mängd gummi på marken, och vid 19-21psi (och på rimligt förlåtande Smuts) griper de bättre än du kanske tror. Jag led inte några punkteringar under testningen, men ryttare som regelbundet befinner sig på stenig terräng kommer att vilja komma ihåg att den minimala slitbanan också ger minimalt skydd.

och ändå trots de imponerande klättringskoteletterna-och även med att jag slår på stammen och vänder den upp och ner för maximal styrfall — är suddigheten ganska jätte kul när det är dags att bomba tillbaka ner. Den fasta upphängningslåten ger en lite bouncier känsla i förhållande till mer mjukt inställda mönster som gör ett bättre jobb med att hålla däckkontaktplåsterna fastare fast vid marken, men med tanke på lite finess är suddigheten mer än kapabel att spränga även måttligt tekniska nedfarter.

en stor del av denna förmåga beror utan tvekan på den progressiva geometrin. Däcken kan glida ibland, men den mer förlåtande frontänden gör det lättare att styra den som glider genom hörnen och utan att göra cykelhandtaget som Titanic. På samma sätt ger den nedre bottenfästet en stabilare känsla, och även om det bara finns 100 mm resa tillgänglig, är den väl kontrollerad så att du åtminstone kan få ut det mesta av det. Foxs avancerade Fabriksupphängningskomponenter (mellanklassbitar är monterade här) skulle hjälpa, men skillnaden skulle vara så subtil att få människor ens skulle märka. Men att bara byta framdäcket mot en grippier-modell skulle göra underverk här.

vad som skulle göra en ännu större skillnad är en droppstolpe. Santa Cruz innehåller bara en droppstolpe i tr-byggsatserna, som också har en större främre rotor och knobbier däck. En bra dropper skulle lägga till ca 400g eller så, men de positiva effekterna på övergripande manövrerbarhet kan knappast överdrivas. Även många VM-racers-de mest viktmedvetna av alla mountainbike-discipliner — använder nu droppstolpar, och inte på grund av bekvämlighet. Det beror på att de hjälper ryttare att gå snabbare totalt sett eftersom kurser blir mer tekniskt krävande.

tyvärr, Santa Cruz beslut att köra lager fjärrlåsningsspakar för fram-och bakfjädring komplicerar saker, eftersom det inte finns någon fastighet på styret kvar för en droppfjärrkontroll. TR bygger swap spaken-typ fjädring fjärrkontroll för RockShox nya GripShift-liknande kontroll, men alla som börjar med en standard oskärpa skulle behöva lägga till det separat. Att ta bort standardfjärrkontrollen helt och hållet är inte heller ett alternativ, eftersom den bakre chocken är standard för det låsta läget när kabeln är urkopplad.

delar, schmarts

bortsett från upphängningsfjärrkontrollen har jag få klagomål med resten av specifikationen.

drivlinan SRAM X01 Eagle 1 Portugals 12 är väl beprövad vid denna tidpunkt och erbjuder ett mycket användbart 10-50t-sortiment som ska tillgodose behoven hos till och med måttligt passande ryttare. Kedjeretention är en icke-fråga med SRAMs raffinerade smala breda kedjeprofiler och den kopplingsutrustade bakväxeln, och speciellt så med tanke på den avsedda applikationen. Skift är inte riktigt Shimano-esque när det gäller jämnhet, men det kan förväntas; det fungerar ändå.

bromsuppgifter hanteras av SRAMs nivå TLM hydrauliska skivor, som använder samma dubbla kolvkaliprar som företagets väggrupper, tillsammans med en avskalad spakdesign som sparar vikt i förhållande till den mer spårorienterade Styrfamiljen. Spakverkan är rimligt lätt och snygg, och den totala effekten är mycket bra, liksom nivån på fin kontroll på lös mark. För de flesta XC-ryttare kommer de vanliga 160 mm-diameteren fram och bak rotorerna att vara bra, och det var bara i det våta att bromsarna erbjöd någon form av hörbar protest.

När det gäller hjul rekommenderar jag starkt att potentiella köpare med tillräckliga medel väljer Reservkolhjulsuppgraderingen. De är lättare än de vanliga DT Swiss aluminiumhjulen, ja, och DT Swiss 240S-naven (Chris King och Industry Nine hubs finns också) bör också vara mycket hållbara på lång sikt. Men vad som är mer tilltalande för mig här är den generösa livstidsgarantin som Santa Cruz inkluderar med fälgarna.

”kort sagt, vi täcker alla brott, oavsett fel, och vi byter ut hela hjulet, inte bara fälgen”, säger Santa Cruz marknadschef Brian Bernard. ”Det är en smärta att behöva hantera böjda ekrar/nya bröstvårtor/få hjulet ombyggt, så vi skickar bara en ny ut så att folk kan komma tillbaka till ridning. Om någon skulle backa över sitt hjul med en lastbil, eller smälta den med deras avgaser, skulle vi göra rock-bottom, kraschbyte typ av prissättning.”

Jag frågade även Bernard för ytterligare förtydligande om politiken, särskilt om jra-typ incidenter där en ryttare bara knäckt en kant efter att ha träffat en sten på ett spår, och när det inte finns någon specifik fälg ”defekt” att tala om.

”vi skulle ersätta det,” sa han. ”Vi uppmuntrar definitivt inte människor att rida som Danny MacAskill gjorde i vår lanseringsvideo, men spikar en sten och bryter ditt hjul händer, och vi vill inte att någon ska missa en åktur på grund av vår produkt. Vår avsikt var att göra det så enkelt som möjligt för kunden, och att stå bakom produkter vi gör som mycket väl kan bryta under normal användning. Alla har träffat en alltför skarp sten någon gång.”

kort sagt, dessa hjul är dyrare i början, men de representerar potentiellt ett bättre övergripande värde på lång sikt och ännu mer sinnesro än vad du vanligtvis skulle få med aluminium. Och det faktum att de är behagligt lätta, hållbara och inte alltför styva är också en bra bonus.

www.santacruzbicycles.com