Seattle Subway är inte en organisation som vilar på sina lagrar. Fresh off Sound Transit 3 (ST3) framgång–med väljarna greenlighting 62 miles av spårväg och två buss rapid transit korridorer–Seattle Subway fortsätter att hålla ett öga på nästa transit åtgärd.

detta är en årlig ritual för all-volunteer-run organisation; i år Seattle Subway Verkställande direktör Keith Kyle sade tweaks är inriktade mot nollställning på linjer som är attraktiva för framtida transitåtgärder. Som du kan berätta från kartan kommer Seattle att vara ett centrum, men det finns några intressanta tillägg för förorterna också. De stora skillnaderna från tidigare kartor (som versionerna 2018 och 2017) inkluderar att utvidga Aurora–linjen till Edmonds, plocka upp strandlinjen längs vägen och förlänga tunnelbanan 8–namngiven eftersom den skulle göra den ständigt sena Route 8-bussen till en arbetshäst rapid transit line-till Belltown och Pike Place Market.

”det finns många människor som verkligen är glada över Metro 8-linjen”, sa Kyle. ”Så vi spenderade lite tid på att tänka på hur det skulle se ut om du verkligen kunde dra i stadsdelar som inte får bra service. Hur skulle du förbättra servicen till många täta områden? Jag har inte sett en version av Metro 8, till exempel, som tjänar Belltown före eller som försöker tjäna vattnet.”

med 2019-tweaksna skulle Metro 8: s östra Terminal vara Mount Baker och dess västra Terminal skulle vara Pike Place Market, som drar i vattnet, vilket snart kommer att få en big-time makeover. Längs vägen skulle det Hämta Belltown, Denny Triangle (interlining med den gröna linjens Denny station), South Lake Union, Summit Slope (aka East Capitol Hill) och Western Capitol Hill med ett 15th Avenue-stopp. Härifrån följer Metro 8 samma kurs som förra årets version-next stop Madison Valley, där den skulle ansluta till en Madison Rapid Transit-linje som kartan föreställer sig att korsa Lake Washington till Kirkland och interlining med den planerade Issaquah-linjen från ST3-kartan. Det skulle också tjäna Central District med två hållplatser och Judkins Park, som förbinder med East Link.

en plats som visionskartans tunnelbana 8 inte tjänar är Capitol Hill Station. Kanske är detta en nick till svårigheten att skohorna en annan station bredvid den befintliga eller till överbeläggningen som kan uppstå om de gör det. Fördelen med en sådan anpassning är att Metro 8 skulle få tjäna andra delar av Capitol Hill, men bristen på en enkel koppling mellan linjer skulle vara en nackdel ur användarsynpunkt.

förlängningen av Aurora Avenue-linjen till Edmonds baserades på feedback som mottogs på den sista visionskartan, sade Kyle, när folk frågade varför Magenta-linjen stannade vid Seattle-gränsen (magenta-färgen är nu officiellt rosa i år). Denna version fortsätter att rulla ner Aurora och så småningom swoops över till Edmonds. Om nästa fas finansieras på stadsnivå skulle det innebära att Shoreline och Edmonds skulle behöva stödja finansieringen av järnvägsförlängningen för att Edmonds-förlängningen skulle ske.

visionskartaövningen är inte nödvändigtvis inriktad på att sortera ut alla tekniska frågor. Istället handlar det om att galvanisera stöd och hålla fart på att expandera snabb transitering i regionen. Efter att ha missat många transiteringsmöjligheter i tidigare generationer vill många transiteringsförespråkare fullt ut utnyttja de möjligheter som vi står inför idag.

” Jag tror inte att många tror att Ballard och West Seattle är slutet på en transiteringssystemutbyggnad och högkvalitativ järnväg i Seattle,” sade Kyle. ”Jag tror inte att många människor tittar på den kartan och säger att den är klar. Det är inte gjort. Det var nästa steg. Det var ett stort steg framåt, men vi måste verkligen ta nästa steg längre än så.”

att tänka på nästa steg har nu sina fördelar. Seattle Subway ser på att utveckla en långsiktig plan bortom ST3 som ett sätt att påskynda leverans av projekt.

” det största vi hör är att dessa saker tar för lång tid att bygga,” sa Kyle. ”Vi måste hålla så många projekt på gång så fort vi kan nu så att när de börjar bli framgångsrika, är det bara en efter en, och vi får all den nätverkseffekten och alla investeringar som vi redan har gjort börjar betala mer.”

med dyra centrala delar av Seattles lätta järnvägsnät som redan är finansierade och under utveckling, lägger man till en förhöjd Aurora Aurora-linje och förlänger linjerna bortom Alaska Junction och bortom Ballard kommer att bli mycket billigare per mil. En stor anledning till att förlängningarna skulle vara billigare är att de till stor del skulle kunna höjas, och förhöjd järnväg tenderar att vara ungefär fyra gånger billigare än djupt uttråkade tunnlar, sa Kyle. Man kan argumentera för att det skulle vara dumt att inte förlänga linjerna med den svåra och dyra delen som gjorts.

” När du återanvänder den andra centrumtunneln för att göra en Aurora-linje, är centrumtunneln extremt dyr, extremt svår att göra, men om du skulle gå till förhöjd på Aurora skulle det vara relativt billigt. Du utnyttjar dessa enorma investeringar som vi har bestämt oss för att göra som en region och verkligen bygga ut en tunnelbana i Seattle, och det är uppenbarligen vårt mål–det är rätt i vårt namn,” avslutade Kyle med ett skratt.

Doug Trumm är Urbanistens Verkställande direktör. En Urbanistisk författare sedan 2015 drömmer han om gågator, täcker staden i bussfält och släpper ut en massa timmerbyggnadsspree för att avsluta den överkomliga bostadsbristen och avvärja vår kommande klimatkatastrof. Han tog examen från Evans School of Public Policy and Governance vid University of Washington. Han bor i East Fremont och älskar att utforska staden på sin cykel.