ett privatplan hävdade ett annat liv när den berömda basebollkannan Roy Halladay, 40 år, dog i en flygkrasch i Mexikanska golfen idag (Nov. 7), enligt nyhetskällor.Halladay-en åtta-timmars All-Star som spelade för Toronto Blue Jays och Philadelphia Phillies — fick nyligen sin pilotlicens och flög en ny Icon A5 strax utanför Floridas kust före olyckan, enligt ESPN. Men denna tragiska förlust är knappast ovanlig. Ett annat privatplan kraschade i Alva, Oklahoma, Den Nov. 4, döda båda människorna ombord. I Mars kraschade ett privatplan som flyger från Los Angeles till Aspen, Colorado och dödade 18 personer.

dessa högprofilerade katastrofer belyser de långvariga farorna med privata flygresor. Även om allmän luftfart — definierad som alla inhemska civila flygningar utom schemalagda kommersiella resor — har blivit säkrare sedan 1970-talet, är det fortfarande mycket farligare än kommersiell flygning. Och oroande för federala säkerhetsexperter har olycksfrekvensen i allmän luftfart inte blivit mycket under det senaste decenniet. ”meddelandet som jag har försökt få ut är att medan flygindustrin har förbättrat sin olycksfrekvens i USA med nästan 80 procent under de senaste 10, 12 åren, har den allmänna flygindustrin varit platt”, säger Earl Weener, en flygsäkerhetsexpert och medlem av National Transportation Safety Board (NTSB).

beroende på hur statistiken skivas kan privata flygplan vara ännu farligare än den främsta orsaken till transportdöd i Amerika: bilar.

rånummer

nationell statistik om allmänna flygolyckor hålls av NTSB och Federal Aviation Administration (FAA). Sedan 1970-talet visar denna statistik förbättringar i säkerheten, inklusive en minskning med 75 procent av de totala dödsfallen från allmänna flygolyckor, säger Steve Hedges, en talesman för Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), en allmän aviation advocacy group.

men olycksfrekvensen i allmän luftfart har varit envis oförändrad under det senaste decenniet, berättade Weener Live Science. Dödsfallet ligger drygt 1 död per 100 000 timmar, enligt EN NTSB-rapport från 2010. Och medan olyckor och dödsfall är nere i företags-och affärsflyg, har olycksfrekvensen i personliga flygningar ökat med 20 procent under det senaste decenniet, och dödsfallet för personliga flygningar är upp 25 procent.

preliminära 2013-siffror ger dock en glimt av goda nyheter: det fanns 1 297 allmänna flygolyckor 2013, vilket är nere från 1 539 2012. 2013 års märke av 387 dödsfall i allmänna flygolyckor var också det lägsta på årtionden, rapporterade byrån. Det fungerar till en total dödlighet på 1,05 per 100 000 flygtimmar.

Som jämförelse dog bara två personer i kommersiella flygolyckor 2013, båda besättningsmedlemmarna på en UPS Airlines-flygning som kraschade i Birmingham, Alabama. Dödsfallen var de första kommersiella flygbolagens dödsfall på en inhemsk transportör på tre år. (2009 kraschade Colgan Air Flight 3407 i New York och dödade 50.)

i råa siffror är naturligtvis den dödligaste transporten för amerikaner familjebilen. Varje år dör mer än 30 000 människor i trafikolyckor, jämfört med de 400 eller så som dör i allmänna flygolyckor.

de råa siffrorna betyder dock lite utan sammanhang-mycket fler människor slår samman på motorvägen varje dag än att ta av i en Cessna från en landningsbana. Det är där statistiken blir lite knepig. NTSB mäter olyckor per 100 000 flygtimmar, medan bilolyckor vanligtvis mäts i olyckor per körd mil.

”det är äpplen och apelsiner i många fall”, sa Weener.

gör matematiken

med andra ord, ta dessa jämförelser med ett saltkorn: 2013 dödade trafikolyckor 32 719 personer, enligt National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Dödligheten var 1,1 dödsfall per 100 miljoner fordonsmiljoner reste. Om man antar en genomsnittlig fordonshastighet på 50 miles per timme (ett stort antagande), motsvarar dödsfallet för bilar till 1,1 per 2 miljoner timmar.

med den preliminära 2013-dödligheten i allmän luftfart på 1.05 dödsfall för varje 100 000 timmars flygtid och skalning upp till 2 miljoner timmar ger en jämförelsegrad på 21 dödsfall i allmän luftfart per 2 miljoner timmar. Detta tyder på att kliva på ett privatplan är cirka 19 gånger farligare än att komma in i familjen sedan.

å andra sidan kan man föredra att mäta olyckor per mil, snarare än av den tid som spenderas i fordonet. Att bryta ut data per mil sätter olycksfrekvensen för privat luftfart på en sjätte olycksfrekvensen i bilar, enligt AOPA. Naturligtvis täcker Flygplan mycket mer miles per timme än bilar, så den här informationen avslöjar lite om risken per resa.

det finns en annan osäkerhet i data, oavsett hur du skär det: Det är inte känt hur många miles och timmar privata flygplan faktiskt flyger. Flygtimmarna som används registreras från Federal Aviation Administration (FAA) undersökningar, som bara en bråkdel av privata piloter tar, enligt NTSB. Organisationen erkänner att FAA-registret för administration av undersökningen är föråldrat och fläckigt. Vissa experter, inklusive Robert Goyer, en pilot och redaktör för Flying Magazine, säger att de federala siffrorna är en bra uppskattning. Andra håller inte med.

”vissa observatörer tror att piloter flyger mycket mindre”, sa Goyer till Live Science. Om dessa observatörer har rätt skulle olycksfrekvensen per timme vara högre än vad som rapporterats.

varför privata flygplan kraschar

majoriteten av allmänna flygolyckor kommer slutligen ner till pilotfel, enligt NTSB-statistiken. Byrån fokuserar nu på att göra privatflyg säkrare genom att ta itu med en av de största kategorierna av olyckor: förlust av kontroll.

det är en bred kategori som beskriver en krasch där piloten förlorar kontrollen över flygplanet och inte kan bryta tillbaka det innan han träffar marken.

” det är i allmänhet en stall / spin typ av situation, utan den höjd som krävs för att återhämta sig,” sa Weener. Ett exempel kan vara en pilot som förlorar motorn i ett enmotorigt plan vid start och bestämmer sig för att försöka ringa tillbaka till flygplatsen för att landa, bara för att stanna istället. En annan situation kan vara om en pilot gör svängen att närma sig för landning för långsamt, stannar ut i låg höjd och skickar planet till en oåterkallelig snurrning.

ett annat exempel, Goyer SA, är vad som är känt i aviation lingo som” VFR till IMC ” — visuella flygregler till instrumentella meteorologiska förhållanden. I huvudsak flyger en pilot som inte är kvalificerad att flyga med sina instrument ensam i molnigt väder eller en annan situation med låg sikt och slutar flyga blind.

jämfört med kommersiella flygningar saknar privata flygplan säkerhetsfunktioner och uppsägningar, inklusive medpiloter, backup-system för navigationsinformation och extra motorer. (Att förlora en motor på ett enmotorigt hantverk är uppenbarligen mycket värre än att förlora en på ett tvåmotorigt plan, sa Goyer, och det finns i huvudsak inga enmotoriga kommersiella flygplan under flygning.)

privata piloter är skyldiga att slutföra utbildning och kompetenskontroller vartannat år, men dessa krav är minimala, sa Weener. Istället rekommenderar han årlig utbildning, med särskilt fokus på pilotens svaga punkter. De mer ansträngande utbildningskraven för företagsjetpiloter kan hjälpa till att förklara varför affärsflyg är säkrare än personliga flygningar, tillade Weener.

tekniska framsteg kan också bidra till att göra personliga flygningar säkrare, sa Goyer. Nya flygplan på marknaden har säkerhetsfunktioner som piloter bara kunde drömma om årtionden sedan.

”det finns datoriserade skärmar i många av de små flygplanen som flyger runt idag med förbättrad tillförlitlighet och förbättrad redundans och nya säkerhetssystem som kommer att berätta när du är för nära terrängen eller om det finns annan trafik i närheten”, sa han.

NTSB tar nu de metoder som används för att få kommersiella flygbolags dödsfall ner till nära noll och få dessa lösningar att bära på det allmänna luftfartssamhället, sa Weener. De flesta av dessa är frivilliga säkerhetsförbättringar, som att ge mer information till flygplanets cockpitinstrument om fartygets positionering under landning. Olyckor med receptbelagda eller receptfria receptfria läkemedel har lett till FAA-varningar till privata piloter om att flyga på meds. Och Weener och hans kollegor uppmuntrar piloter att fokusera på sina färdigheter och riskhantering.

det är ett meddelande som verkar resonans i det allmänna luftfartssamhället.”att säga att vi lär oss av olyckor är en stor underdrift”, sa Goyer. ”Vi lär oss så mycket av att studera olyckor att det är en absolut kritisk del av säkerhetsbilden inom Allmänflyget.”

organisationer som IMC Club strävar efter att skapa säkrare piloter genom att organisera lokala möten dedikerade till undervisningsinstrumentflygning. För att ytterligare driva ner olyckan och dödsfallet bland privata flygentusiaster kommer det att ta ett ”mångfacetterat tillvägagångssätt”, sa Goyer.

”det finns inget enkelt svar”, sa han. ”Det handlar om piloter som förstår riskerna och sedan flyger sina flygplan på sätt som undviker dessa risker.”

den här artikeln publicerades ursprungligen den Feb. 5, 2015. Seniorförfattaren Laura Geggel uppdaterade den den Nov. 7, 2017.

originalartikel om levande vetenskap.