De velomobile kuip voegt gewicht toe in vergelijking met standaard rechtopstaande cycli of niet-gekoppelde ligfietsen. Voor een bepaald terrein vereist het extra gewicht een lagere versnelling en maakt de velomobile tragere klimheuvels dan zijn ongeëvenaarde tegenhanger.

sommige velomobile kuipen zijn voornamelijk bedoeld voor bescherming tegen weersinvloeden. Echter, als de velomobile kuip is aanzienlijk gestroomlijnd, dan verbeterde aerodynamica betekent dat de snelheden op flats en down hills aanzienlijk hoger kunnen zijn dan zijn ongemaarde tegenhanger, en vaak genoeg sneller om goed te maken voor de tragere klimmen als gevolg van gewicht.

een aërodynamische kuip moet goed gevormd zijn, maar het minimaliseren van het frontale gebied van de velomobile is ook belangrijk om de luchtweerstand te verminderen: een kuip met de helft van het frontale gebied kan de helft van de luchtweerstand benaderen. Aerodynamische velomobielen gebruiken op hun beurt een relaxte of ligfiets, waarbij het hoofd van de rijder veel lager ligt dan op gewone fietsen. Op zijn beurt, velomobile is veel gemakkelijker om per ongeluk “verbergen” achter een auto of weg-side struik, hekken, enz.

Velomobiele lichamen zijn typisch licht genoeg dat het middelpunt van de massa gelijk is aan het middelpunt van de massa op een niet-vaste ligfiets. Dit maakt bochtstabiliteit vergelijkbaar met soortgelijke niet-gepaarde cycli. Het minimaliseren van de velomobielbreedte draagt echter ook bij aan een verminderd frontaal gebied en dus aan de weerstand; er is dus een extra stimulans om de velomobiel smal te maken. De smalste velomobielen zijn slechts iets breder dan de schouders van de rijder, en dus nadert de breedte die van een rechtopstaande fiets. Echter, een rechtop fiets heeft nog steeds een aanzienlijk smallere” nuttige ” breedte, omdat het wegcontact in het midden is en dus de handen/ellebogen/etc van de rijder. kan de rand van de rijbaan of het pad overhangen zonder problemen te veroorzaken. Het wielspoor van een velomobile is daarentegen bijna net zo breed als het voertuig zelf en kan dus niet over de rand hangen.

vanaf 2017 gebruiken de meeste velomobielen een kikkervis ligfiets-configuratie-voornamelijk om het gewicht van de onderdelen te verminderen en de aerodynamica van de wielen te verbeteren. Echter, sommige gebruiken een vier-wiel of quadracycle configuratie. Het extra wiel verbetert de bochtstabiliteit aanzienlijk en kan ook de bagagecapaciteit verbeteren. Vanaf 2017 zijn er niet veel vierwielige velomobielen met zeer aerodynamische kuipen, maar er zijn er een paar, en sommige renners melden snelheden zijn dicht bij driewielige velomobielen met zeer aerodynamische kuipen.

tweewielige “streamliner”-configuraties kunnen veel minder aerodynamische weerstand bieden: wielen zijn moeilijk aerodynamisch te maken; elke in-en uitgang van het wiel naar de kuip voegt weerstand toe; en velomobielen met twee voorwielen zijn noodzakelijkerwijs breder of langer dan de rijder, terwijl tweewielige streamliners nauwelijks breder kunnen zijn dan de rijder. Een veel voorkomende manier om aerodynamische weerstand te beschrijven is “CdA”; in een vergelijking van racecycli, waren er verschillende Twee-Wiel streamliners met minder dan de helft van de CDA drag van de beste driewieler. Luchtweerstand is het meest significant voor high-speed evenementen; vanaf 2016, het wereldrecord voor een 200-meter sprint op near-level grond is ongeveer 145 km/u voor een twee-wiel streamliner en ongeveer 120 km / u voor elk voertuig met meer dan twee wielen, wat betekent dat de twee-wiel voertuig was ongeveer 20% sneller. Aërodynamische vermogen is ongeveer kubieke in snelheid, dus bij lagere snelheden is het verschil veel minder uitgesproken. Tegelijkertijd, twee-wiel streamliners vereisen een manier om rechtop te blijven wanneer gestopt en bij zeer lage snelheid, en zijn gevoeliger voor waait over in zijwind. Deze factoren beperken het gebruik van streamliners, ondanks hun aerodynamische voordeel.

De Kuip op een velomobiel maakt de kuip soms meer onderhevig aan zijwind dan een vergelijkbare niet-gepaarde cyclus. Het effect van zijwind is ingewikkeld omdat de kracht van de wind kan fungeren als een stuurkracht, alsof de rijder had geprobeerd om de cyclus te sturen. “Wind steer” kan een veiligheidsprobleem zijn en kan ook de prestaties schaden, omdat een serpentijnpad langer en dus langzamer is dan een rechte lijn. Zo kan een ontwerp met inferieure aerodynamica over het algemeen beter zijn. Het is bijvoorbeeld gebruikelijk voor tijdritfietsen om een stevige schijf achterwiel te gebruiken voor de beste aerodynamica, en een spaken voorwiel dat slechtere aerodynamica heeft dan een schijf, maar minder waarschijnlijk is om de fiets te sturen in een zijwind. Velomobile kuipen hebben soortgelijke zorgen, wat leidt tot trade-offs in kuip ontwerp. Bijvoorbeeld, een langere “staart” op de kuip zal het totale zijwindprofiel en de totale zijkrachten verhogen, maar kan het percentage kracht die op de gestuurde wielen werkt verminderen en zo de stabiliteit in zijwinden verbeteren. Een grotere kuip doet ook pijn aan gewicht en heeft meer huidweerstand), maar net als bij tijdritfietsen is slechtere aerodynamica maar een betere handling soms een goede afweging.

velomobielen met kuipen die voornamelijk voor bescherming tegen weersinvloeden zijn bedoeld, kunnen een meer rechtopstaande zitpositie gebruiken. Dit heeft de neiging om zowel het vermogen om te zien en gezien te worden te verbeteren. Om de stabiliteit tegen kantelen (zowel in bochten als in zijwind) te behouden, moet het wielspoor echter breder zijn dan een vergelijkbare velomobile met een lage zitpositie. Dit kan de velomobile op zijn beurt een stuk breder maken dan een conventionele cyclus.

“weer” bescherming omvat koude en natte, maar ook schaduw van de zon. Aangezien de rijder aan het werk is, is het meestal wenselijk om op zijn minst wat koeling te hebben. Veel velomobielen hebben ventilatieopeningen en kanalen die koeling mogelijk maken terwijl water buiten wordt gehouden; en de leidingen/openingen kunnen worden gesloten of bedekt bij koud weer, zodat de rijder comfortabel kan blijven, zelfs zonder een secundaire warmtebron. Bij warm en warm weer biedt de kuip bescherming tegen de zon, maar blokkeert de rijder van koellucht, en kan dus veel warmer zijn voor een bepaald niveau van inspanning. In sommige situaties wordt het vermogen van een rijder (voor elk type cyclus) beperkt door de lichaamstemperatuur, en de slechtere koeling van een velomobile kan het vermogen van de rijder meer beperken dan bij een niet-gekoppelde cyclus. Met een aërodynamische kuip kan de velomobile rijder bij een verminderd vermogen nog steeds sneller zijn dan een niet-gekoppelde cyclus, vanwege de lagere aërodynamische weerstand.

velomobielen voor vrachtgebruik hebben vaak zware frames om lading te vervoeren, plus het gewicht van de lading zelf. Op zijn beurt kan het gewicht van de kuip relatief minder belangrijk zijn. Ook grote ladingen hebben vaak slechte aerodynamica, en dus de kwaliteit van de aerodynamica van de kuip is minder belangrijk. Dit kan het gebruik van een kuip mogelijk maken die bij warm weer kan worden omgezet in een luifel. Een luifel biedt geen aerodynamische voordelen, maar verbetert de koeling in vergelijking met een faired configuratie, terwijl ook de blootstelling aan de zon wordt verminderd in vergelijking met rijden zonder luifel. Zo kan een” hoge snelheid ” velomobile het meest profiteren van betere aerodynamica, zelfs wanneer aerodynamica de koeling van de rijder schaadt; terwijl tegelijkertijd een “hoge belasting” velomobile het meest kan profiteren van verbeterde koeling (om het vermogen te maximaliseren), zelfs als dat de aerodynamica schaadt.

De gestuurde wielen op een velomobile raken de kuip als ze scherp genoeg worden gestuurd. Het breder maken van de kuip kan ruimte geven om de wielen scherper te sturen, maar heeft down-sides voor aerodynamica en breedte. Hoewel scherp sturen bij snelheid niet nodig is, hebben veel aerodynamische velomobielen een veel slechtere draaicirkel dan een gelijkwaardige ongepaarde cyclus. In tegenstelling tot een niet-gepaarde cyclus kan kuip interferentie hebben, en dus zelfs met dezelfde wiel en rijder configuratie kan sturen een veel strakkere cirkel. Alleen het(de) achterwiel (en) zou (en) interferentie van de kuip voorkomen, maar het is moeilijk om een stabiel voertuig te bouwen met alleen achterwielbesturing. De Velayo maakt gebruik van een driewieler configuratie en stuurt alleen het achterwiel; maar het wordt slechts in kleine aantallen geproduceerd. De experimentele Kingsbury Fortuna en Quattro velomobiles bestuurden alle wielen; deze aanpak vermijdt enkele van de stabiliteitsproblemen van de achterwielbesturing terwijl nog steeds de stuurhoek van de voorwielen wordt verminderd. Deze aanpak is (vanaf 2017) echter niet breder toegepast in velomobiles.

De Kuip van een velomobile beschermt de aandrijving tegen het weer, evenals de rijder. Het onderhoud van de aandrijflijn wordt vaak verminderd in vergelijking met andere cycli, vooral niet-gefileerde fietsen, waar het voorwiel grit—bevattende stof, modder en vuil water dat direct op de ketting landt en verhoogt de snelheid van slijtage aan de aandrijflijn-met inbegrip van ketting en tandwielen, maar soms ook derailleurs. De Kuip van een velomobile heeft de neiging om zowel de hoeveelheid als de soorten grit landing op de aandrijving te beperken. Sommige cycli gebruiken tandriemaandrijving, die minder wordt beïnvloed door grit, is stiller dan een ketting, en kan lichter zijn. Riemen zijn echter alleen verkrijgbaar in voorgeselecteerde maten. Veel ligfietsen, waaronder de meeste velomobielen, hebben een lange aandrijving waarvoor geen geschikte tandriemen beschikbaar zijn.

velomobielen zijn significant groter dan conventionele cycli. Verder kan de carrosserie meestal niet veel worden gedemonteerd, terwijl conventionele cycli vaak kunnen worden gedemonteerd om te passen in een doos of zak met afmetingen vergelijkbaar met het frame. Op zijn beurt maakt dit velomobielen moeilijker te vervoeren.

velomobielen worden vaak gebouwd met behulp van een aantal standaard fietsonderdelen, maar ook veel onderdelen die specifiek zijn voor velomobielen of zelfs specifiek zijn voor een bepaald merk of model. Bovendien is de carrosserie groot en kan ongeveer de helft van het gewicht van een velomobile zijn. Om gewicht te verminderen, wordt het lichaam vaak gemaakt van lichtere maar duurdere materialen. Ook zijn de productievolumes laag, dus voor zowel onderdelen als arbeid zijn er geen voordelen van massaproductie-vanaf 2017 hebben veel velomobielmakers jaarlijkse productie in de Orde van tientallen of misschien een paar honderd velomobielen. Samen genomen, deze factoren betekenen velomobiles zijn vaak veel duurder dan andere cyclustypen.

als voorbeeld van prijzen en prijs / gewicht afwegingen, biedt de maker Trisled vanaf April 2017 zijn “Rotovelo” model aan, hetzij met een rotatie gegoten kunststof kuip of met een koolstofvezel kuip (evenals enkele andere gewichtsbesparende veranderingen). De lichaamsvormen en het onderliggende kader zijn vergelijkbaar; de rotatie-gegoten versie weegt 33 kilogram en heeft een catalogusprijs van Au$6500, terwijl de koolstofvezel versie weegt 20 kilogram en heeft een catalogusprijs van Au$10900.

een groot deel van het fietsgerelateerde infrastructuurontwerp is gebaseerd op de typische configuratie van een rechtop rijdende fiets. Multimodaal vervoer, zoals fiets/trein/fietsroutes, maakt bijvoorbeeld vaak gebruik van fietsenrekken in de trein, en de afmetingen van rekken en ook het binnenkomen/verlaten van de trein gaan uit van een conventionele cyclus. Op dezelfde manier hebben fietspaden vaak bolders of s-bochtpaden om de toegang van motorvoertuigen te voorkomen, en de toegang is vaak verdeeld voor rechtop fietsen, maar kan te smal zijn of een te scherpe bocht vereisen om door sommige velomobielen te kunnen.