een privévliegtuig claimde een ander leven toen de beroemde honkbalwerper Roy Halladay, 40 jaar oud, stierf bij een vliegtuigcrash in de Golf van Mexico vandaag (Nov. 7), volgens nieuwsbronnen.Halladay-een achtvoudig All-Star die voor de Toronto Blue Jays en Philadelphia Phillies speelde — kreeg onlangs zijn vliegbrevet en vloog met een nieuwe icon A5 vlak voor de kust van Florida, volgens ESPN. Maar dit tragische verlies is niet ongewoon. Een ander privé vliegtuig crashte in Alva, Oklahoma, op Nov. 4, het doden van beide mensen aan boord. In Maart crashte een privévliegtuig van Los Angeles naar Aspen, Colorado, waarbij 18 mensen omkwamen.

deze spraakmakende Rampen benadrukken de aanhoudende gevaren van privé-vliegreizen. Hoewel de algemene luchtvaart — gedefinieerd als alle binnenlandse civiele vluchten met uitzondering van geregelde commerciële reizen — veiliger is geworden sinds de jaren 1970, blijft het veel gevaarlijker dan commerciële vluchten. En, verontrustend voor federale veiligheidsexperts, het aantal ongevallen in de algemene luchtvaart is niet veel veranderd in de afgelopen tien jaar.

“de boodschap die ik heb geprobeerd om eruit te komen is dat terwijl de luchtvaartindustrie hun ongevalspercentage in de VS heeft verbeterd met bijna 80 procent in de afgelopen 10, 12 jaar, de Algemene luchtvaartindustrie is plat,” zei Earl Weener, een luchtvaartveiligheidsexpert en lid van de National Transportation Safety Board (NTSB).

afhankelijk van hoe de statistieken worden gesneden, kunnen particuliere vliegtuigen nog gevaarlijker zijn dan de belangrijkste oorzaak van verkeersdoden in Amerika: Auto ‘ s.

ruwe nummers

Nationale Statistieken over ongevallen in de algemene luchtvaart worden bijgehouden door de NTSB en de Federal Aviation Administration (FAA). Sinds de jaren 1970, deze statistieken tonen verbeteringen in de veiligheid, waaronder een 75 procent daling van de totale doden door algemene luchtvaart ongevallen, zei Steve Hedges, een woordvoerder van de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), een algemene luchtvaart belangenbehartiging groep.

maar de ongevalspercentages in de algemene luchtvaart zijn de afgelopen tien jaar hardnekkig onveranderd gebleven, vertelde Weener aan Live Science. Het sterftecijfer zweeft iets meer dan 1 Dood per 100.000 uur, volgens een 2010 NTSB rapport. En terwijl het aantal ongevallen en dodelijke slachtoffers is gedaald in zakelijke en zakelijke jet-vluchten, is het aantal ongevallen in persoonlijke vluchten gestegen met 20 procent in de afgelopen tien jaar, en het aantal dodelijke slachtoffers voor persoonlijke vluchten is gestegen met 25 procent.

voorlopige cijfers voor 2013 bieden echter een sprankje goed nieuws: er waren 1.297 algemene luchtvaartongevallen in 2013, wat een daling is ten opzichte van 1.539 in 2012. Ook het cijfer van 2013 van 387 doden bij algemene luchtvaartongevallen was het laagste in decennia, meldde het agentschap. Dat komt neer op een totaal sterftecijfer van 1,05 per 100.000 vlieguren.ter vergelijking: in 2013 kwamen slechts twee mensen om bij ongevallen met commerciële vliegtuigen, beide bemanningsleden op een UPS Airlines-vlucht die neerstortte in Birmingham, Alabama. De dodelijke slachtoffers waren de eerste commerciële doden op een binnenlandse luchtvaartmaatschappij in drie jaar. In 2009 stortte Colgan Air-vlucht 3407 neer in New York, waarbij 50 mensen omkwamen.)

in ruwe aantallen is het dodelijkste transport voor Amerikanen natuurlijk de gezinsauto. Elk jaar komen meer dan 30.000 mensen om bij verkeersongevallen, tegen ongeveer 400 bij algemene luchtvaartongevallen.

deze ruwe getallen betekenen echter weinig zonder context-veel meer mensen fuseren elke dag op de snelweg dan opstijgen in een Cessna vanaf een startbaan. Dat is waar de statistieken een beetje lastig worden. De NTSB meet ongevallen per 100.000 vlieguren, terwijl auto-ongevallen worden meestal gemeten in ongevallen per afgelegde mijl.

“Het is appels en sinaasappels in veel gevallen,” Weener zei.met andere woorden, neem deze vergelijkingen met een korreltje zout: in 2013 stierven volgens de National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) 32.719 mensen aan verkeersongevallen. Het sterftecijfer was 1,1 doden per 100 miljoen afgelegde voertuigmijl. Uitgaande van een gemiddelde voertuigsnelheid van 50 mijl per uur (een grote aanname), het sterftecijfer voor auto ‘ s vertaalt zich naar 1,1 per elke 2 miljoen uur.

uitgaande van het voorlopige sterftecijfer voor 2013 in de algemene luchtvaart van 1.05 dodelijke ongevallen voor elke 100.000 vlieguren en een schaal van maximaal 2 miljoen uur geeft een vergelijking van 21 dodelijke ongevallen in de algemene luchtvaart per 2 miljoen uur. Dit suggereert dat het stappen op een prive-vliegtuig is ongeveer 19 keer gevaarlijker dan het krijgen in de familie sedan.

aan de andere kant zou men de voorkeur kunnen geven aan het meten van ongevallen per mijl in plaats van aan de hoeveelheid tijd die in het voertuig wordt doorgebracht. Het uitbreken van de gegevens per mijl zet het ongevalspercentage van de particuliere luchtvaart op een zesde van het ongevalspercentage in auto ‘ s, volgens de AOPA. Natuurlijk, vliegtuigen dekken veel meer mijl per uur dan auto ‘s, dus deze informatie onthult weinig over risico’ s per reis.

Er is een andere onzekerheid in de gegevens, ongeacht hoe je het snijdt: het is niet bekend hoeveel mijlen en uren privévliegtuigen daadwerkelijk vliegen. De gebruikte vlieguren zijn opgenomen uit de Federal Aviation Administration (FAA) enquãates, die slechts een fractie van de particuliere piloten nemen, volgens de NTSB. De organisatie erkent dat het FAA-register voor het beheer van de enquête verouderd en vlekkerig is. Sommige experts, waaronder Robert Goyer, een piloot en de redacteur van Flying Magazine, zeggen dat de federale nummers zijn een goede schatting. Anderen zijn het daar niet mee eens.”sommige waarnemers denken dat piloten veel minder vliegen,” vertelde Goyer aan Live Science. Als die waarnemers gelijk hebben, zou het ongevalspercentage per uur hoger zijn dan gemeld.

waarom particuliere vliegtuigen neerstorten

het merendeel van de Algemene luchtvaartongevallen komt uiteindelijk neer op een fout van de piloot, volgens de statistieken van de NTSB. Het agentschap richt zich nu op het veiliger maken van privévluchten door een van de grootste categorieën ongevallen aan te pakken: het verlies van controle.

Het is een brede categorie, die elke crash beschrijft waarbij de piloot de controle over het vliegtuig verliest en het niet kan terugwringen voordat hij de grond raakt.

” Het is over het algemeen een stall/spin soort situatie, zonder de hoogte die nodig is om te herstellen, ” Weener zei. Een voorbeeld zou kunnen zijn een piloot die de motor van een eenmotorig vliegtuig verliest bij het opstijgen en besluit om te proberen om terug te cirkelen naar de luchthaven om te landen, alleen om te blokkeren in plaats daarvan. Een andere situatie zou kunnen zijn als een piloot de bocht maakt om te naderen voor de landing te langzaam, uit te rekken op een lage hoogte en het sturen van het vliegtuig in een onherstelbare draai.

een ander voorbeeld, zei Goyer, is wat in luchtvaart lingo bekend staat als” VFR into IMC ” — visuele Vluchtregels naar Instrumentele meteorologische omstandigheden. In wezen, een piloot die niet gekwalificeerd is om alleen met zijn of haar instrumenten te vliegen, vliegt in bewolkt weer of een andere slecht zicht situatie en eindigt blind te vliegen.

in vergelijking met commerciële vluchten missen particuliere vliegtuigen veiligheidsvoorzieningen en redundanties, waaronder medepiloten, back-upsystemen voor navigatie-informatie en extra motoren. (Het verliezen van een motor op een eenmotorig vaartuig is natuurlijk veel erger dan het verliezen van een op een tweemotorig vliegtuig, Goyer zei, En er zijn in wezen geen eenmotorig commerciële vliegtuigen in de vlucht.)

particuliere piloten zijn verplicht om de opleiding en bekwaamheidsproeven om de twee jaar te voltooien, maar die eisen zijn minimaal, zei Weener. In plaats daarvan adviseert hij jaarlijkse training, met bijzondere aandacht voor de zwakke punten van een piloot. De meer inspannende training eisen voor corporate jet piloten kan helpen verklaren waarom zakelijke vluchten zijn veiliger dan persoonlijke vluchten, Weener toegevoegd.de technologische vooruitgang kan ook helpen om persoonlijke vluchten veiliger te maken, aldus Goyer. Nieuwe vliegtuigen op de markt hebben veiligheidsvoorzieningen waar piloten pas decennia geleden van konden dromen.

” Er zijn geautomatiseerde displays in veel van de kleine vliegtuigen die vandaag de dag rondvliegen met verbeterde betrouwbaarheid en verbeterde redundantie, en nieuwe veiligheidssystemen die je zullen vertellen wanneer je te dicht bij het terrein bent of als er ander verkeer in de buurt is,” zei hij.

de NTSB is nu het nemen van de methoden die worden gebruikt om de commerciële luchtvaart dodelijke slachtoffers te brengen tot bijna nul en het brengen van die oplossingen te dragen op de algemene luchtvaart gemeenschap, Weener zei. De meeste van deze zijn vrijwillige veiligheidsverbeteringen, zoals het verstrekken van meer informatie aan de cockpit instrumenten van het vliegtuig over de positie van het vaartuig tijdens de landing. Ongevallen met recept of nonprescription over-the-counter medicijnen hebben geleid tot FAA waarschuwingen aan particuliere piloten over het vliegen op medicijnen. En Weener en zijn collega ‘ s moedigen pilots aan om zich te concentreren op hun vaardigheden en risicomanagement.

het is een boodschap die lijkt te resoneren in de Algemene luchtvaartgemeenschap.

” zeggen dat we leren van ongevallen is een groot understatement, ” zei Goyer. “We leren zoveel van het bestuderen van ongevallen dat het een absoluut cruciaal onderdeel is van het veiligheidsbeeld in de algemene luchtvaart.”

organisaties zoals de IMC Club streven naar veiliger piloten door het organiseren van lokale bijeenkomsten gewijd aan het onderwijs instrumentvliegen. Om verder te rijden naar beneden het ongeval en het sterftecijfer onder de particuliere luchtvaart enthousiastelingen, het zal een “veelzijdige aanpak,” Goyer zei.

“Er is geen eenvoudig antwoord,” zei hij. “Het gaat om piloten die de risico’ s begrijpen en vervolgens hun vliegtuigen op een manier besturen die die risico ‘ s vermijden.”

Dit artikel is oorspronkelijk gepubliceerd op Feb. 5, 2015. Senior schrijver Laura Geggel bijgewerkt op Nov. 7, 2017.

oorspronkelijk artikel over Live Science.