kapotáž velomobilu přidává váhu ve srovnání se standardními vzpřímenými cykly nebo nespárovanými cykly lehokole. Pro daný terén vyžaduje přidaná hmotnost nižší soukolí a činí velomobil pomalejší stoupání do kopců než jeho nesouvislý protějšek.

Některé velomobilu kapotáže jsou určeny především pro ochranu proti povětrnostním vlivům. Nicméně, pokud velomobilu kapotáž je podstatně efektivnější, pak lepší aerodynamika znamená, že rychlost na byty a dolů kopce může být podstatně vyšší než jeho unfaired protějšek, a dost často rychleji, aby se pro pomalejší lezení vzhledem k hmotnosti.

aerodynamické kapotáže musí být dobře tvarované, ale minimalizace čelní plochy velomobilu je také důležité, aby snížení odporu: kapotáž s polovinou čelní plocha může přístup poloviční odpor vzduchu. Aerodynamické velomobily zase používají klidnou nebo ležatou Jízdní polohu, přičemž hlava jezdce je mnohem nižší než na běžných kolech. Na druhé straně je velomobile mnohem snazší náhodně „skrýt“ za autem nebo na silnici, ploty atd.

velomobilní tělesa jsou obvykle dostatečně lehká, že těžiště je podobné těžišti v nesvařeném ležérním cyklu. Díky tomu je stabilita v zatáčkách podobná podobným nespárovaným cyklům. Minimalizace šířky velomobilu však také přispívá ke zmenšení čelní plochy a tím k tažení; existuje tedy další pobídka k zúžení velomobilu. Nejužší velomobily jsou jen o něco širší než ramena jezdce, a tak se šířka blíží šířce vzpřímeného kola. Vzpřímené kolo má však stále výrazně užší“ užitečnou “ šířku, protože kontakt na silnici je ve středu, a tak ruce/lokty/atd. může přesahovat okraj vozovky nebo cesty bez problémů. Naproti tomu dráha kola velomobilu je téměř stejně široká jako samotné vozidlo,a proto nemůže přesahovat okraj.

od roku 2017 používá většina velomobilů konfiguraci tříkolky ležící na pulci-hlavně ke snížení hmotnosti součástí a zlepšení aerodynamiky kol. Někteří však používají konfiguraci čtyř kol nebo čtyřkolky. Extra kolo výrazně zlepšuje stabilitu v zatáčkách a může také zlepšit kapacitu zavazadel. Od roku 2017 není mnoho čtyři-kolo velomobiles s vysoce aerodynamické kapotáže, ale existuje několik, a někteří jezdci zpráva rychlosti jsou blízko, aby tři kola velomobiles s vysoce aerodynamické kapotáže.

Dvou-kolo „rychlík“ konfigurace mohou mít mnohem méně aerodynamického odporu: kola jsou těžké, aby se aerodynamické; každé kolo vstupu/výstupu do kapotáže dodává táhnout; a velomobiles s dvě přední kola jsou nutně širší nebo delší než jezdec, zatímco dvě kola streamliners může být sotva větší, než jezdec. Běžným způsobem popisu aerodynamického odporu je „CdA“; V jednom srovnání závodních cyklů bylo několik dvoukolových streamlinerů s méně než polovinou odporu CDA nejlepšího tříkolového vozu. Odpor vzduchu je nejvíce významné pro vysokorychlostní události; od roku 2016, světový rekord na 200 metrů sprint na téměř rovné zemi je asi 145 km/h pro dvě kola streamliner a asi 120 km/h pro všechna vozidla s více než dvěma koly, což znamená, že dva-kolové vozidlo bylo o 20% rychleji. Aerodynamický výkon je zhruba kubický v rychlosti, takže při nižších rychlostech je rozdíl mnohem méně výrazný. Ve stejnou dobu, dvoukolové streamlinery vyžadují způsob, jak zůstat ve vzpřímené poloze při zastavení a při velmi nízké rychlosti, a jsou citlivější na foukání v příčném větru. Tyto faktory omezují použití streamlinerů navzdory jejich aerodynamické výhodě.

kapotáž na velomobilu někdy způsobuje, že je více vystaven křížovým větrům než podobný nespárovaný cyklus. Účinek příčného větru je komplikovaný, protože síla větru může působit jako řídící síla, jako by se jezdec pokusil řídit cyklus. „Wind steer“ může být bezpečnostním problémem a může také poškodit výkon, protože hadovitá cesta je delší, a tedy pomalejší než přímka. Konstrukce s horší aerodynamikou tak může být celkově lepší. Například, to je obyčejné pro časovka kola k použití pevný disk zadního kola pro nejlepší aerodynamiku, a paprskové přední kolo, které má horší aerodynamiku než disk, ale je méně pravděpodobné, že k řízení jízdních kol v cross-vítr. Velomobilové kapotáže mají analogické obavy, což vede k kompromisům v designu kapotáže. Například delší „ocas“ na kapotáži zvýší celkový profil bočního větru a celkové boční síly, ale může snížit procentuální sílu působící na řízená kola a tím zlepšit stabilitu bočního větru. Větší kapotáž také bolí hmotnosti a má více skin drag), ale jako s časovka kol, horší aerodynamika, ale lepší manipulace je někdy dobrý obchod-off.

velomobily s kapotážemi, které jsou určeny hlavně pro ochranu před povětrnostními vlivy, mohou používat vzpřímenější polohu k sezení. To má tendenci zlepšovat jak schopnost vidět, tak být viděn. Nicméně, k udržení stability proti překlopení (oba rohové a cross-winds), jízdní dráze musí být širší než srovnatelné velomobilu s nízkým sezení. Na druhé straně to může způsobit, že velomobil je o něco širší než běžný cyklus.

ochrana proti počasí zahrnuje studené a mokré, ale také zastínění před sluncem. Vzhledem k tomu, že jezdec dělá práci, je obvykle žádoucí mít alespoň nějaké chlazení. Mnoho velomobilů má větrací otvory a kanály, které umožňují chlazení při zachování vody; a kanály/větrací otvory mohou být v chladném počasí uzavřeny nebo zakryty, takže jezdec může zůstat pohodlný i bez sekundárního zdroje tepla. V teplém a horkém počasí poskytuje kapotáž ochranu před sluncem, ale blokuje jezdce před chladícím vzduchem, a proto může být pro danou úroveň úsilí mnohem teplejší. V některých situacích je výkon jezdce (pro jakýkoli typ cyklu) omezen tělesnou teplotou a horší chlazení velomobilu může omezit výkon jezdce více než při nesvařeném cyklu. S aerodynamickou kapotáží může být jezdec velomobilu při sníženém výkonu stále rychlejší než nesvařený cyklus, kvůli nižšímu aerodynamickému odporu.

velomobily pro nákladní použití mají často těžké rámy pro přepravu nákladu plus hmotnost samotného nákladu. Na druhé straně může být hmotnost kapotáže relativně méně důležitá. Také objemná zatížení mají často špatnou aerodynamiku, a proto je kvalita aerodynamiky kapotáže méně důležitá. To může umožnit použití kapotáže, kterou lze v horkém počasí přeměnit na baldachýn. Baldachýn poskytuje žádné aerodynamické výhody, ale zlepšuje chlazení ve srovnání s faired konfiguraci, a zároveň snížení expozice slunci, oproti jízdě bez kabiny. Tak, „high speed“ velomobilu může mít největší prospěch z lepší aerodynamiku, i když aerodynamický bolí jezdec chlazení; zatímco ve stejnou dobu „vysoké zatížení“ velomobilu může mít největší prospěch z lepší chlazení (maximalizovat výkon), i když to bolí aerodynamický.

řízená kola na velomobilu zasáhnou kapotáž, pokud budou dostatečně ostře řízena. Širší kapotáž může poskytnout prostor pro ostřejší řízení kol, ale má spodní strany pro aerodynamiku a šířku. Ačkoli ostré řízení není při rychlosti potřeba, mnoho aerodynamických velomobilů má mnohem horší kruh otáčení než ekvivalentní nespojený cyklus. Naproti tomu nesvázaný cyklus nemůže mít rušení kapotáže, a tak i při stejné konfiguraci kola a jezdce může řídit mnohem těsnější kruh. Řízení pouze zadních kol by se zabránilo rušení kapotáže,ale je těžké postavit stabilní vozidlo pouze pomocí řízení zadních kol. Velayo používá konfiguraci tříkolky a řídí pouze zadní kolo; ale vyrábí se pouze v malém počtu. Experimentální velomobily Kingsbury Fortuna a Quattro řídily všechna kola; tento přístup se vyhýbá některým problémům se stabilitou řízení zadních kol a zároveň snižuje úhel řízení předních kol. Tento přístup však (od roku 2017) nezískal širší využití ve velomobilech.

kapotáž velomobilu chrání hnací ústrojí před počasím i jezdce. Hnací ústrojí údržba je často snížena v porovnání s ostatními cykly, zejména unfaired kola, kde přední kolo kopne do kamínku-obsahující prach, bláto a špinavou vodu, která přistane přímo na řetězu a zvyšuje rychlost abrazivního opotřebení na hnací ústrojí—včetně řetězu a řetězová kola, ale někdy také přehazovačky. Kapotáž velomobilu má tendenci omezovat jak množství, tak druhy štěrku přistávajícího na hnacím ústrojí. Některé cykly používají pohon zubového řemene, který je méně ovlivněn štěrkem, je tišší než řetěz, a může být lehčí. Pásy jsou však k dispozici pouze v předem vybraných velikostech. Mnoho ležérních cyklů, včetně většiny velomobilů, má dlouhý hnací ústrojí, pro které nejsou k dispozici žádné vhodné zubní pásy.

velomobily jsou výrazně objemnější než běžné cykly. Dále, karoserie obvykle nelze příliš rozebrat, zatímco běžné cykly lze často rozebrat, aby se vešly do krabice nebo sáčku o rozměrech podobných rámu. To zase ztěžuje přepravu velomobilů.

velomobily jsou často stavěny pomocí některých standardních součástí jízdních kol, ale také mnoha částí specifických pro velomobily nebo dokonce specifických pro konkrétní značku nebo model. Kromě toho je karoserie velká a může mít přibližně polovinu hmotnosti velomobilu. Tak, aby se snížila hmotnost, tělo je často vyrobeno z lehčích, ale dražších materiálů. Také, objemy výroby jsou nízké, takže pro oba díly a práce tam nejsou výhody masové produkce—od roku 2017, mnoho velomobilu tvůrci mají roční produkci v řádu desítek nebo možná několik set velomobiles. Dohromady tyto faktory znamenají, že velomobily jsou často mnohem dražší než jiné typy cyklů.

Jako příklad ceny a cena/hmotnost kompromisy, jako dubna 2017 výrobce Trisled nabízí jejich „Rotovelo“ model buď s rotační tvarované plastové kapotáže nebo s uhlíkových vláken kapotáž (stejně jako některé jiné hmotnosti-uložení změn). Tělo tvary a základní rámec, jsou podobné; rotační-lisované verzi váží 33 kilogramů a má seznam cena Au$6500, zatímco uhlíková vlákna verze váží 20 kg a má seznam cena Au$10900.

většina návrhu infrastruktury související s cyklem je založena na typické konfiguraci vzpřímeného jízdního kola. Například, multi-modální dopravy, jako je kolo/vlak/cyklotrasy často používají stojany pro kola ve vlaku, a rozměry regálů a také vlak ingress/egress předpokládat, běžný cyklus. Podobně, cyklostezek často patníky nebo S-ohyb cesty, aby se zabránilo motorových vozidel, vstupu a vstup je často rozložené na vzpřímené jízdní kola, ale může být příliš úzký nebo vyžadují příliš ostré otočit, aby přes některé velomobiles.