et privatfly krævede et andet liv, da den berømte baseballkande Roy Halladay, 40 år gammel, døde i et flystyrt i Golfen i dag (Nov. 7), ifølge nyhedskilder.Halladay-en otte-time All-Star, der spillede for Toronto Blue Jays og Philadelphia Phillies — fik for nylig sin pilotlicens og fløj et nyt ikon A5 lige ud for Floridas kyst før ulykken, ifølge ESPN. Men dette tragiske tab er næppe usædvanligt. Et andet privat fly styrtede ned i Alva, Oklahoma, den Nov. 4, dræbte begge mennesker ombord. I Marts styrtede et privatfly, der flyver fra Los Angeles til Aspen, Colorado, og dræbte 18 mennesker.

disse højt profilerede katastrofer fremhæver de langvarige farer ved private flyrejser. Selvom generel luftfart-defineret som alle indenlandske civile flyvninger undtagen planlagte kommercielle ture — er blevet sikrere siden 1970 ‘ erne, forbliver den meget farligere end kommerciel flyvning. Og bekymrende for føderale sikkerhedseksperter har ulykkesfrekvensen i generel luftfart ikke budet meget i løbet af det sidste årti. “meddelelsen, som jeg har forsøgt at komme ud, er, at mens luftfartsindustrien har forbedret deres ulykkesfrekvens i USA med næsten 80 procent i løbet af de sidste 10, 12 år, har den generelle luftfartsindustri været flad,” sagde Earl vener, en luftfartssikkerhedsekspert og medlem af National Transportation Safety Board (NTSB).

afhængigt af hvordan statistikken er skåret, kan private fly være endnu farligere end den største årsag til transportdødsfald i Amerika: biler.

rå tal

nationale statistikker over generelle luftfartsulykker opbevares af NTSB og Federal Aviation Administration (FAA). Siden 1970 ‘ erne viser disse statistikker forbedringer i sikkerheden, herunder et fald på 75 procent i de samlede dødsfald som følge af generelle luftfartsulykker, sagde Steve Hedges, en talsmand for Aircraft ejers and Pilots Association (AOPA), en general aviation advocacy group.men ulykkesfrekvensen i den generelle luftfart har været stædigt uændret i løbet af det sidste årti, fortalte . Dødeligheden svæver lidt over 1 død pr hver 100.000 timer, ifølge en 2010 NTSB rapport. Og mens ulykker og dødsfald er nede i forretnings-og forretningsfly, er ulykkesfrekvensen i personlige flyvninger steget med 20 procent i det sidste årti, og dødsfaldet for personlige flyvninger er op 25 procent.

foreløbige 2013-tal giver dog et glimt af gode nyheder: der var 1.297 generelle luftfartsulykker i 2013, hvilket er nede fra 1.539 i 2012. Også 2013s mærke på 387 dødsfald i generelle luftfartsulykker var det laveste i årtier, rapporterede agenturet. Det fungerer til en samlet dødelighed på 1,05 pr.100.000 timer fløjet.til sammenligning døde kun to personer i kommercielle flyulykker i 2013, begge besætningsmedlemmer på en UPS Airlines-flyvning, der styrtede ned i Birmingham, Alabama. Dødsfaldene var de første kommercielle flyselskabsdødsfald på et indenlandsk luftfartsselskab i tre år. I 2009 styrtede Colgan Air Flight 3407 ned og dræbte 50.)

i rå tal er selvfølgelig den dødbringende transport for amerikanerne familiebilen. Hvert år dør mere end 30.000 mennesker i trafikulykker sammenlignet med de 400 eller deromkring, der omkommer i generelle luftfartsulykker.

disse rå tal betyder dog lidt uden kontekst — langt flere mennesker smelter sammen på motorvejen hver dag end at tage afsted i en Cessna fra en landingsbane. Det er her statistikken bliver lidt vanskelig. NTSB måler ulykker pr.100.000 flyvetimer, mens bilulykker typisk måles i ulykker pr.

“det er æbler og appelsiner i mange tilfælde,” sagde han.

gør matematikken

med andre ord, Tag disse sammenligninger med et saltkorn: i 2013 dræbte trafikulykker 32.719 mennesker, ifølge National Motorvejstrafiksikkerhedsadministration (NHTSA). Dødeligheden var 1,1 dødsfald pr. 100 millioner køretøjsmil rejste. Hvis man antager en gennemsnitlig køretøjshastighed på 50 miles i timen (en stor antagelse), svarer dødeligheden for biler til 1,1 pr.hver 2. million timer.

tager den foreløbige dødelighed i 2013 i generel luftfart på 1.05 dødsfald for hver 100.000 timers flyvetid og skalering op til 2 millioner timer giver en sammenligningsrate på 21 generelle luftfartsdødsfald pr.hver 2. million timer. Dette antyder, at det at træde på et privat fly er omkring 19 gange farligere end at komme ind i familiens sedan.

på den anden side foretrækker man måske at måle ulykker pr. Mile sætter ulykkesfrekvensen for privat luftfart på en sjettedel ulykkesfrekvensen i biler, ifølge AOPA. Selvfølgelig dækker fly langt flere miles i timen end biler, så disse oplysninger afslører lidt om risikoen pr.

der er en anden usikkerhed i dataene, uanset hvordan du skærer det: Det vides ikke, hvor mange miles og timer private fly faktisk flyver. De anvendte flyvetimer registreres fra Federal Aviation Administration (FAA) undersøgelser, som kun en brøkdel af private piloter tager, ifølge NTSB. Organisationen anerkender, at FAA-registreringsdatabasen til administration af undersøgelsen er forældet og plettet. Nogle eksperter, herunder Robert Goyer, en pilot og redaktøren af Flying-magasinet, siger, at de føderale tal er et godt skøn. Andre er uenige.”nogle observatører tror, at piloter flyver meget mindre,” fortalte Goyer . Hvis disse observatører har ret, ville ulykkesfrekvensen pr.

hvorfor private fly styrter

størstedelen af generelle luftfartsulykker kommer i sidste ende til pilotfejl, ifølge NTSB-statistikker. Agenturet fokuserer nu på at gøre privat flyvning sikrere ved at tackle en af de største kategorier af ulykker: tab af kontrol.

det er en bred kategori, der beskriver ethvert nedbrud, hvor piloten mister kontrollen over flyet og ikke kan vride det tilbage, før han rammer jorden.”det er generelt en stall / spin slags situation, uden den højde, der er nødvendig for at komme sig,” sagde han. Et eksempel kan være en pilot, der mister motoren i et enkeltmotorfly ved start og beslutter at prøve at cirkulere tilbage til lufthavnen for at lande, kun for at stoppe i stedet. En anden situation kan være, hvis en pilot gør tur til tilgang til landing for langsomt, stalling ud i en lav højde og sende flyet ind i en uoprettelig spin.

et andet eksempel, sagde Goyer, er det, der er kendt i luftfartslingo som “VFR into IMC” — visuelle Flyveregler i instrumentelle meteorologiske forhold. I det væsentlige flyver en pilot, der ikke er kvalificeret til at flyve med sine instrumenter alene, i overskyet vejr eller en anden situation med lav synlighed og ender med at flyve blind.

sammenlignet med kommercielle flyvninger mangler private fly sikkerhedsfunktioner og afskedigelser, herunder co-piloter, backupsystemer til navigationsinformation og ekstra motorer. (At miste en motor på et enkeltmotorfartøj er naturligvis meget værre end at miste en på et tomotorplan, sagde Goyer, og der er i det væsentlige ingen enkeltmotorede kommercielle fly under flyvning.private piloter skal gennemføre uddannelses-og duelighedskontrol hvert andet år, men disse krav er minimale. I stedet anbefaler han årlig træning med særlig fokus på en pilots svage punkter. De mere anstrengende træningskrav til virksomhedernes jetpiloter kan hjælpe med at forklare, hvorfor forretningsflyvninger er sikrere end personlige flyvninger.

teknologiske fremskridt kan også bidrage til at gøre personlige flyvninger sikrere, sagde Goyer. Nye fly på markedet har sikkerhedsfunktioner, som piloter kun kunne drømme om årtier siden.”der er edb-skærme i mange af de små fly, der flyver rundt i dag med forbedret pålidelighed og forbedret redundans og nye sikkerhedssystemer, der fortæller dig, når du er for tæt på terrænet, eller hvis der er anden trafik i nærheden,” sagde han.NTSB tager nu de metoder, der bruges til at bringe kommercielle flyselskabers dødsfald ned til næsten nul og bringe disse løsninger til at bære på det generelle luftfartssamfund. De fleste af disse er frivillige sikkerhedsforbedringer, såsom at give mere information til flyets cockpitinstrumenter om fartøjets positionering under landing. Ulykker med receptpligtig eller nonprescription over-the-counter medicin har ført til FAA advarsler til private piloter om at flyve på meds. Og Viener og hans kolleger opfordrer piloter til at fokusere på deres færdigheder og risikostyring.

det er en meddelelse, der ser ud til at resonere i det generelle luftfartssamfund.”at sige, at vi lærer af ulykker, er en stor underdrivelse,” sagde Goyer. “Vi lærer så meget af at studere ulykker, at det er en absolut kritisk del af sikkerhedsbilledet i den generelle luftfart.”

organisationer som IMC Club stræber efter at skabe sikrere piloter ved at organisere lokale møder dedikeret til undervisning i instrumentflyvning. For yderligere at nedbringe ulykken og dødsfaldet blandt private luftfartsentusiaster, vil det tage en “mangesidig tilgang,” sagde Goyer.

” der er ikke et let svar,” sagde han. “Det indebærer, at piloter forstår risiciene og derefter flyver deres fly på måder, der undgår disse risici.”

denne artikel blev oprindeligt offentliggjort den Feb. 5, 2015. Seniorforfatter Laura geggel opdaterede det den Nov. 7, 2017.

Original artikel om Live Science.