An der Oberfläche mag dieser Motorradvergleich etwas ungewöhnlich erscheinen. Doch diese beiden Motorräder mit völlig unterschiedlichen Hubräumen, Motorkonfigurationen und einem Abstand von fast einem Jahrzehnt sind aufgrund ihrer schieren Leistung eines Kopf-an-Kopf-Shootouts würdig: die KTM 790 Adventure R 2019 und die KTM 990 Adventure R 2012 .

Die 790 Adventure R von KTM hat sowohl wegen ihrer einzigartigen Designaspekte und Ästhetik als auch wegen ihrer Offroad-Fähigkeiten bei denjenigen, die die Gelegenheit hatten, ein Bein über eines in den Dreck zu werfen, einen großen Hype ausgelöst. In gewisser Weise ist dies angesichts der starken Betonung von KTM auf Offroad-Maschinen vielleicht keine Überraschung. Was vielleicht überrascht, sind die relativ weit verbreiteten Referenzen, die die 790R von KTM nicht mit dem jüngsten Vorgängermodell, der 1090 Adventure R, vergleichen, sondern mit einer Modellreihe, die vor fast zwei Jahrzehnten auf den Markt kam!

Als die V-Twin LC8-Plattform von KTM 2003 zum ersten Mal in Form der 950 Adventure S auf den Markt kam, war dies ein Wendepunkt. Das Motorrad wurde eng mit dem legendären Rallye-Champion Fabrizio Meoni entwickelt und galt erst dann als serienreif, als er bereits die Pharaonen-Rallye (2001) und die Dakar-Rallye (2002) an Bord von Prototypen gewonnen hatte. Was der Markt dann im Jahr 2003 erhielt, war im Wesentlichen ein legalisiertes Rallye-Bike, das für diese Motorradklasse selbst in seiner gezähmten Produktionsform noch nie dagewesene Geschwindigkeiten im Gelände erreichen konnte.

Mit einem in den nächsten 10 Jahren praktisch unveränderten Chassis erhöhte die 950 Adventure S den Hubraum, um 2006 zur 990 Adventure R zu werden, und wurde bis 2012 nur mit geringfügigen Updates fortgesetzt. Das Modelljahr 2013 sah einen letzten Atemzug mit der „Baja Special Edition“, die jedoch eine niedrigere, weniger Offroad-orientierte Federung als die „R“ -Version aufwies.

Im Jahr 2014 veröffentlichte KTM ihre brandneue 1190 Adventure R und dann die 1090 Adventure R im Jahr 2017. Beide waren zu dieser Zeit vielseitige Adventure-Bikes und die Offroad-Könige ihrer Klasse, aber beide konnten im Dreck nicht ganz mit dem früheren 990 Adventure R mithalten. Aus diesem Grund schätzten viele Hardcore-Offroad-Fahrer ihre 950er und 990er weiterhin sehr und warteten auf den Tag, an dem KTM ein Motorrad bauen würde, das im Gelände genauso gut oder besser war. Und genau das wollte KTM bei der Entwicklung der 790 Adventure R erreichen.

Die Österreicher starteten mit der 790-Plattform mit einer sauberen Weste, um ihr bisher Offroad-fähigstes Zweizylinder-Adventure-Bike zu entwickeln. Basierend auf frühen Bewertungen hat sich der 790R als ein Schritt vor der aktuellen Konkurrenz im Dreck erwiesen, aber ist er dem legendären 990R gewachsen? Wir haben eine KTM 990 Adventure R 2012 mit geringer Laufleistung in Lagerform in die Hände bekommen, um zu sehen, wie sich diese beiden Motorräder nicht nur im Gelände, sondern auch als Allround-Adventure-Bikes vergleichen lassen. Lesen Sie weiter!

Auf den ersten Blick

Während die wichtigsten Beobachtungen hinter den Gittern gemacht werden müssen, zeigt ein erster Blick auf die KTM 990 Adventure R und die KTM 790 Adventure R, dass es sich um einzigartige Maschinen handelt, die bestimmte gegenseitige Designelemente widerspiegeln. Der wohl auffälligste visuelle Aspekt beider Motorräder sind die Kraftstofftanks. Jedes Fahrrad zielt darauf ab, das Kraftstoffgewicht so gering wie möglich zu halten, jedoch auf unterschiedliche Weise. Die beiden Kraftstofftanks des 990R befinden sich auf beiden Seiten des Fahrrads und dienen auch als äußere Karosserieteile, die sich fast bis zur Skidplate erstrecken. Das Single-Fuel-Tank-Design des 790R führt diese Idee noch weiter und zeichnet sich durch einzigartige Lappen aus, die unter dem Kühler hervorstehen und sich leicht unter die zentrale Skidplate erstrecken. Diese atypischen Kraftstofftank-Designs führen dazu, dass kein Fahrrad eine typische Kraftstoffanzeige hat. Nur ein geringer Kraftstoffverbrauch und die sorgfältige Verwendung des Trip-Meters ermöglichen es den Fahrern des 990R, den Kraftstoffverbrauch im Auge zu behalten. Eine „halbe Anzeige“ am 790R zeigt „voll“ an, bis der Tank ungefähr halb leer ist.

Das Split-Tank-Design des 990R hat einen zusätzlichen Vorteil, da ein anständiges Staufach direkt vor dem Sattel zur Verfügung steht. Obwohl es sich um ein scheinbar kleines Detail handelt, erweist es sich auf Reisen als sehr praktisch. Die Position des 990R-Handschuhfachs macht den Zugriff auf den Luftfilter im Vergleich zum 790R jedoch zeitaufwändig. Der Filter des 790R befindet sich unter einem Fach im hinteren Teil des Motorrads und kann zur Wartung durch einfaches Entfernen des Sitzes und zweier T30-Torx-Schrauben erreicht werden. Die Batterie ist auch unter dem Sitz des 790R leicht zugänglich, während die Batterie des 990R hinter der Skidplate versteckt ist.

Mit einer längeren und größeren Pose erscheint der 990R als viel größere Maschine. Die größere, nicht verstellbare Windschutzscheibe des 990R trägt zum aufrechten Adventure Tourer-Look des Fahrrads bei, während der kurze Bildschirm und der hohe Kotflügel des 790R ihm eher ein Enduro-Aussehen verleihen.

Ein weiterer Bereich, in dem sich diese beiden Fahrräder erheblich unterscheiden, ist das Armaturenbrett. Der 990R verfügt über einen großen analogen Drehzahlmesser in der Mitte und ein grundlegendes LCD-Display mit Uhr, Motortemperatur, Außentemperatur, Kraftstoffwarnleuchte und Tacho. Der 790R verwendet ein modernes Farb-TFT-Display mit Daumensteuerung, um die Traktionskontrollstufen, ABS-Modi, Fahrermodi und Drosselklappenkarten anzupassen. Alle Standardinformationen, die Sie erwarten würden, sind auf dem Startbildschirm verfügbar, ebenso wie die Batteriespannung.

Was die Serienausstattung betrifft, erhalten beide Fahrräder einen 12-Volt-Zubehörstecker am Armaturenbrett und der 790R wird mit schlauchlosen Speichenrädern geliefert, während die Felgen des 990 schlauchförmig sind. Der 990R verfügt jedoch über einen Mittelständer, um die Reifenreparatur zu erleichtern. Beheizte Griffe waren ab Werk für beide Motorräder erhältlich, aber nur 790 konnten mit Tempomat bestellt werden.

Federung und Handling

In Serienform sind die 990R-Gabeln im Vergleich zur 790R etwas weich, während sich das Heck leicht überfedert anfühlt. Die Vorderbeine des 990R absorbieren praktisch alles und lenken nicht von Hindernissen ab, sondern sorgen für eine weiche Fahrt, die sich jedoch von einem reaktiveren hinteren Stoßdämpfer abhebt. Ohne Gepäck gefahren, kann die Stoßdämpfervorspannung oft deutlich zurückgefahren werden, um die Steifigkeit im Heck zu reduzieren. Fast jede Menge Gepäck kann untergebracht werden, indem der Einsteller so weit wie nötig im Uhrzeigersinn gedreht wird.Ein längerer Radstand und eine ideale Cockpitgeometrie (für meinen 5’11“ Rahmen) verleihen dem 990R ein vergleichsweise stabileres Gefühl im Gelände bei höheren Geschwindigkeiten. Dieselbe Stabilität, kombiniert mit einer hohen Sitzhöhe (1 Zoll höher als der 790R) und einem Wenderadius, der ungefähr dem eines Big-Rig-Trucks entspricht, bedeutet, dass das Fahrrad in einigen technischen Situationen mit langsamer Geschwindigkeit weniger als ideal sein kann. Glücklicherweise ist der erste Gang beim 990R äußerst nützlich, aber die Gasannahme ist im Vergleich zum computergestützten 790R abrupt, was sich auf langsame Manöver auswirken kann.

Ausgewogen und wendig fährt sich die 790R wie ein Fahrrad, das bei voller Betankung viel leichter ist als ihre 470 Pfund. Während diese Zahl immer noch eine Menge Maschine ist, um im Gelände zu starten, gibt der 790 volle 45 Pfund weniger auf die Waage als das angeheizte Gewicht des 990R von 515 Pfund. Es ist jedoch erwähnenswert, dass der 990R ab Werk mit einem Mittelständer ausgestattet war, der mehrere Pfund hinzufügt. Wenn Sie über raue oder felsige Straßen fahren, saugt die Federung kleine Unebenheiten leicht auf, fühlt sich aber in der Mitte des Hubs etwas hart an. Das gleiche Gefühl führt jedoch zu einer Reaktionsfähigkeit, die es dem Fahrrad ermöglicht, extrem schnell auf alles zu reagieren, was die Räder berühren.

Beide Bikes haben ungefähr den gleichen Federweg, wobei die 790R 9,45 Zoll und die 990R mit etwas mehr bei 9,75 Zoll hat. Der 990R bekommt etwa 1,5 Zoll mehr Bodenfreiheit. Wenn die Räder den Boden verlassen, kann jedoch mehr Federweg des 790R genutzt werden, ohne befürchten zu müssen, dass vorne oder hinten die Talsohle erreicht wird. Bei höheren Geschwindigkeiten ist das Gelände beim 790R stärker durch das Chassis zu spüren als beim älteren Geschwister. Im Vergleich zum plüschigen und gepflanzten Gefühl des 990R zeigt der 790R ein hyperreaktiveres Gefühl, das im Vergleich dazu fast zuckend sein kann. Insgesamt fühlt sich der 990R auf fließendem Hochgeschwindigkeitsgelände wie den Rallye-Strecken Paris-Dakar, die seine frühe Entwicklung geprägt haben, gepflanzt und stabil an. Umgekehrt fühlt sich die 790R in engerem, technischerem Gelände viel flinker und agiler an.

Die Motoren

Um unsere Erfahrung im Sattel zu überprüfen, haben wir für beide Motorräder Prüfstandsmessungen von Rottweiler Performance in Costa Mesa, Kalifornien, erhalten. Mit einem Vorteil von 200 ccm gegenüber dem 790 hat der 990R vorhersehbar höhere Gesamtleistungen und Drehmomente. Ähnlich wie das stabile und vorhersehbare Chassis kann der V-Twin des 990R bei niedrigeren Drehzahlen kontrollierter ziehen als der vergleichbar hyperaktive 790R V-Twin. Wenn das Traktionskontrollsystem deaktiviert ist, führt die Fly-by-Wire-Drosselklappe des 790R in Kombination mit einem Triebwerk, das höhere Drehzahlen zu bevorzugen scheint, zu einer Maschine, die sich viel mehr anfühlt, als ihr vergleichsweise kleiner Hubraum anzeigen würde.

Das Drehmoment am unteren Ende wird auf der 790 Adventure R schnell und aggressiv abgegeben, und dieses Gefühl wird durch die Gänge getragen. Mehrere verschiedene Traktionskontrollmodi, kombiniert mit einer on-the-fly einstellbaren „Slip“ -Einstellung im „Rally“ -Modus, zähmen das Biest einfach und effektiv auf das gewünschte Niveau. Unabhängig davon, ob die Software des 790R einzigartig für diese Maschine ist oder die Algorithmen einfach mit diesem Chassis übereinstimmen, ist das Endergebnis eines der leistungsstärksten und nahtlosesten Traktionskontroll- und ABS-Systeme aller Motorräder dieser Klasse.

Mit seinem Erbe aus einer Zeit, bevor Traktionskontrolle oder ABS bei Motorrädern an der Tagesordnung waren, ist der 990R V-twin ohne Computerunterstützung zu Hause. Als Nachkomme einer Rallye-Sieger-Klasse von Motorrädern werden die vollen Fähigkeiten des 990R am besten von einer Elite-Klasse von Fahrern erforscht, aber auch von uns anderen spürbar. Auf der Straße ist das vertraute Grunzen des V-Twin über den gesamten Getriebebereich gleichmäßig und gleichmäßig und gibt eine ohrenbetäubende Note von seinen Zwillingsrohren ab, die der 790R mit seinem einzigen Auspuff nicht ganz mithalten kann.

Zeitgesteuerter Offroad-Test

Neben einer Abenteuerfahrt mit mehreren hundert Straßenmeilen und mehreren Tagen auf und im Gelände bieten sowohl die 790R als auch die 990R wurden zu unserer geheimen ADV Pulse Desert Testschleife gebracht. Dieser zeitgesteuerte Kurs dauert ungefähr 5 Minuten und wurde speziell entwickelt, um Motorräder kontrolliert und leicht beobachtbar einem Kopf-an-Kopf-Schmutztest zu unterziehen. Die rasante Schleife enthält tiefen Sand, aggressive Whoop-Abschnitte, hart gepackte und felsige unbefestigte Straßen, Querrillen, steile Anstiege, Abfahrten und vieles mehr auf einer Länge von 2,3 Meilen.