Seattles Ballard Bridge führt die 15th Avenue NW über den Lake Washington Ship Canal in Salmon Bay und verbindet das Ballard-Viertel nördlich des Kanals mit Interbay im Süden. Die zweiflügelige Klappbrücke im Chicagoer Stil wurde 1917 in Verbindung mit dem Bau des Schiffskanals gebaut. 1933 wurde das schwere Kreosotholzdeck durch ein offenmaschiges Stahldeck ersetzt. 1940 wurden die damals wackeligen und gefährlichen Holzzugänge durch Beton- und Stahlzugänge ersetzt, auf denen eine große Parade, Reden und Feierlichkeiten die Eröffnung der „neuen“ Brücke feierten. 1969 wurden die vier ursprünglichen Türme durch einen einzigen Turm ersetzt. Die Brücke wird stark genutzt – im August 2014 überquerten während einer Stunde Zählung 2.500 Fahrzeuge sie. Während dieser Stunde öffnete sich die Brücke zweimal, damit Boote passieren konnten. Die Stadt Seattle besitzt die Brücke, aber die United States Coast Guard überwacht den Schiffskanal, da es sich um eine schiffbare Wasserstraße handelt. Abgesehen von jeweils zwei Stunden während der morgendlichen und abendlichen Hauptverkehrszeiten haben Schiffe Vorrang und die Brücke muss unabhängig von Verkehrsstaus für sie geöffnet werden. Handelsschiffe von mehr als 1.000 Tonnen haben jederzeit Vorrang.

Vorgängerbrücken

Die erste Brücke über die Salmon Bay – damals ein Salzwasser-Gezeiteneinlauf der Shilshole Bay im Puget Sound – wurde 1889 gebaut. Es war eine Wagenbrücke aus Puncheon (gespaltene Stämme mit geglättetem Gesicht). Es stieg und fiel mit den Gezeiten und dauerte ein paar Jahrzehnte, bevor es verrottete. Die Gleise der Seattle, Lake Shore & Eastern Railroad führten von der Innenstadt von Seattle zur Südseite der Brücke. Die Passagiere verirrten sich und gingen über die Brücke, um nach Hause zu kommen. 1890 wurde eine zweite Brücke, ein Eisenbahnbock, über die Salmon Bay zu einem Gebiet an der Nordküste gebaut, das kürzlich Gilman Park genannt wurde und damals aus Wäldern und einigen in den Wäldern gebauten Häusern bestand. Das Gebiet wurde Teil von Ballard, als es im selben Jahr als unabhängige Stadt eingemeindet wurde. Ballard wurde 1906 in die größere Stadt Seattle eingegliedert.1910 gab es zwei feste Böcke, die Salmon Bay an der 14th Street NW überquerten. Ein Bock trug Northern Pacific Railway Züge (und gebogen, um Shilshole Avenue NW beitreten). Der Nordpazifik hatte 1892 die Seattle, Lake Shore & Eastern Railway (und ihre Strecke) gekauft. Der andere war ein Wagon-Road-Bock, der auch die Straßenbahnen der Seattle Electric Co trug. (später umbenannt in Puget Sound Traction, Light & Power). Diese Böcke behinderten die Arbeit am Lake Washington Ship Canal und mussten verschoben werden.So wurde 1910 eine neue Brücke, die 14th Avenue NW Bridge, eine Howe-Truss Swing Drawbridge, von Seattle unter einer Genehmigung des United States War Department gebaut (fertiggestellt am 14. Juni 1910). Diese Zugbrücke, die zuerst Salmon Bay Drawbridge genannt wurde, gehörte Puget Sound Traction, Light & Power. In seiner Genehmigung legte das Kriegsministerium fest, dass es entweder entfernt werden muss, wenn es zu einem Hindernis für die Schifffahrt wird oder wenn eine permanente Hochbrücke gebaut wird. Die 14th Avenue NW Bridge befand sich eine Straße östlich der Stelle, an der später die Ballard Bridge in der 15th Avenue NW gebaut wurde, was erklärt, warum Ballards 14th Avenue NW so breit ist. Wegen der Brücke an der 14th Avenue NW, Der Verkehr von und nach Ballard wurde während des Baus der Ballard Bridge nicht ernsthaft gestört. Seine Spannweite erlaubte es Schiffen und Lastkähnen, die Wasserstraße hinaufzufahren, während der Schiffskanal gebaut wurde.Im Jahr 1909 begannen Seattle und das US Army Corps of Engineers mit der enormen Verbesserung der Infrastruktur, die als Lake Washington Ship Canal bekannt ist. Der Lake Washington östlich von Seattle würde durch einen Schnitt (den Montlake Cut) zwischen den beiden Seen mit dem Lake Union verbunden, der sich mehr oder weniger im Zentrum der Stadt befindet. Lake Union würde durch den Fremont Cut mit der Salmon Bay verbunden. Eine Reihe von Schleusen am westlichen Ende der Salmon Bay würde Puget Sound sowohl trennen als auch mit dem neuen Schiffskanal verbinden. Beim Bau des Schiffskanals wurde der Pegel des Lake Washington gesenkt und der der Salmon Bay angehoben, so dass beide das gleiche Niveau wie der Lake Union erreichten, etwa 20 bis 22 Fuß über dem Meeresspiegel.Ein bedeutender Moment ereignete sich, als das Army Corps of Engineers am 12.Juli 1916 um 6 Uhr morgens nach Fertigstellung des Überlaufdamms an der Südseite der Schleusen zum ersten Mal die Schleusentore schloss und Wasser aus dem Lake Union die Salmon Bay zu füllen begann. Zuvor waren die Tore offen gewesen und Salmon Bay war ein Gezeiteneinlass geblieben, der um etwa 10 Fuß pro Tag anstieg und sank. Nachdem die Tore geschlossen waren, dauerte es etwa drei Wochen, bis sich Salmon Bay mit frischem Wasser füllte. Es wurde zu dem, was es heute ist: ein Süßwasserhafen, der ungefähr auf dem gleichen Niveau bleibt.Ein weiterer bedeutender Moment ereignete sich am 28.August 1916, als der Montlake Cut eröffnet wurde. Das Wasser im Lake Washington wurde in den Lake Union eingelassen und senkte den Lake Washington in den nächsten zwei Monaten um etwa neun Fuß.

Schönheit und die Brücke

Zu Beginn der Überlegungen über die Brücken, die den Schiffskanal überspannen sollen, argumentierte der Stadtingenieur Arthur H. Dimock (d. 1929), dass die Stadt auf Ästhetik achten sollte. In einem Brief an den Stadtrat von Seattle schrieb er:

„Beim Bau von Brücken für kommunale Zwecke sollte darauf geachtet werden, Linien zu sichern, die anmutig und angenehm sind. Es gab eine Zeit in der Geschichte des amerikanischen Brückenbaus, in der der einzige Gedanke darin bestand, die größtmögliche Wirtschaftlichkeit im Bauwesen zu gewährleisten. Die Brücke, die den geforderten Dienst mit der geringsten Anzahl von Tonnen Stahl erbrachte, war immer die beste Brücke. Dies führte dazu, dass an vielen Orten nicht nur unkünstlerische, sondern auch abscheuliche Strukturen errichtet wurden. In den letzten Jahren wird jedoch erkannt, dass es möglich sein kann, anmutige und ansprechende Linien auch in Stahlkonstruktionen zu sichern, ohne einen großen zusätzlichen Geldbetrag auszugeben “ (Dimock an den Stadtrat von Seattle, 11. Januar 1913).

Aber selbst wenn Schönheit mehr koste, sei es ein „vertretbarer Aufwand einer Gemeinde. Brücken bilden eines der markantesten und monumentalsten Merkmale einer Gemeinde “ (Dimock an den Stadtrat von Seattle, 11. Januar 1913). Dimock lenkte die Aufmerksamkeit des Rates auf Paris, dessen schöne Brücken über die Seine eine der großen Attraktionen dieser Stadt waren.

Die Ballard-Brücke

Ende 1913 stellte der städtische Ingenieur Dimock in seinem Jahresbericht fest, dass „all diese Aktivitäten zu einem definitiven und sich schnell dem Abschluss nähernden Abschluss“ der Arbeiten am Schiffskanal führten, „es scheint äußerst bedauerlich zu berichten, dass von den Stadtbehörden keine wesentlichen Schritte unternommen wurden, um dauerhafte Brücken über diese Wasserstraße zu schaffen“ („Jahresbericht des Stadtingenieurs für das Jahr bis zum 30. November 1913“).

Sehr spät am Tag verabschiedeten die Wähler in Seattle einen Anleiheemission am 2. März 1915, um die Fremont und Ballard Brücken über den neuen Kanal zu bauen. Am 2. August 1915 ermächtigte der Stadtrat von Seattle das Board of Public Works, die notwendige öffentliche Verschuldung einzugehen, um mit den Arbeiten zu beginnen. Die Arbeiten an der Ballard Bridge begannen am 1. September 1915. Dies war vier Jahre nach Beginn der Arbeiten am Schiffskanal. Diese mangelnde Koordination zwischen dem Bau des Schiffskanals durch das US Army Corps of Engineers und den Brücken durch Seattle hätte Kosten verursacht. Bis zum Sommer 1916, als das Corps of Engineers die neu fertiggestellten Schleusen schließen und den Wasserstand in der Salmon Bay erhöhen sollte, war die Ballard Bridge noch nicht halb fertig. Das steigende Wasser hätte die 14th Avenue NW Bridge überschwemmt, so dass der Stadtrat von Seattle in einer Notverordnung das Board of Public Works mit großem Aufwand (5.800 US-Dollar) ermächtigte, die Höhe der alten Zugbrücke zu erhöhen.

Die neue Ballard Bridge wurde unter der Aufsicht des Seattle City Engineer Dimock geplant und vom Brückenbauingenieur F. A. Rapp entworfen. Die Spannweiten der Klappbrücke bestanden aus Stahl. Diese Spannweiten öffneten und schlossen sich mittels riesiger Gegengewichte „bestehend aus betongefüllten Stahlkästen, die an der Unterseite der Decks an der Rückseite der Traversen befestigt waren“ (Spanning Washington, 153). Die Gegengewichte drehten sich um einen schweren Stift, der als Zapfen (oder Zapfen) bezeichnet wurde. Das besondere Design dieser Chicago-Stil zweiflügeligen Drehzapfen Klappbrücke wurde von der Stadt Ingenieur von Chicago patentiert; Seattle bezahlt $ 2.500, um das Design zu verwenden. Motoren mit 100 PS bewegten jede Spannweite unabhängig voneinander. Im Falle eines Motorausfalls konnte ein Blatt in sechs Stunden von Hand geöffnet werden.

Die riesigen Pfeiler, die die Spannweiten der Zugbrücke trugen, bestanden aus Beton. Die Fahrbahn wurde aus Blöcken aus Kreosotholz gebaut. Die Ansätze waren Holzböcke.Der Lake Washington Ship Canal wurde am 4. Juli 1917 offiziell eingeweiht (obwohl seit der Fertigstellung der Verbindung im Herbst 1916 bereits Tausende von Schiffen durch ihn gefahren waren). Die Fremont Bridge, in gewisser Weise der brüderliche Zwilling der Ballard Bridge (gleiches Design, gleiches Designteam, unterschiedliche Abmessungen), wurde am 15.Juni 1917 eröffnet. Die Ballard Bridge wurde am 15.Dezember 1917 für den Verkehr freigegeben. Größere Schiffe konnten den Lake Washington Ship Canal jedoch immer noch nicht über das östliche Ende der Salmon Bay hinaus nutzen, da dort noch die niedrige 14th Avenue NW Bridge vorhanden war.Am 15.August 1918 ordnete das Kriegsministerium die sofortige Entfernung der 14th Avenue NW Bridge an. Es war jetzt ein Hindernis für die Navigation. Am 25. November 1918 verabschiedete der Stadtrat von Seattle eine Notverordnung (38937), in der das Board of Public Works angewiesen wurde, die Brücke zu entfernen. Dies war geschehen.

Eine unerträgliche Verkehrsbedrohung

Bereits 1932 wurde in Ballard eine Kampagne zur Renovierung der damals wackeligen Zufahrten der Ballard Bridge durchgeführt. Ein Artikel in der Seattle Times aus dem Jahr 1932 sprach vom „gefährlichen Zustand“ der „wackeligen alten Holzkonstruktion“ – unter Bezugnahme auf den Holzbock, der die Ansätze unterstützte. Der Artikel wies auch auf den „bedauerlichen“ Zustand der Oberfläche und der Leitplanken hin („Ballard beginnt mit dem Achsantrieb …“). Die Struktur war zu einer Brandgefahr geworden.Im März 1932 erschien eine Anleiheemission auf dem Stimmzettel, die $ 1 erhöht hätte.8 Millionen für den Wiederaufbau der Brücke. Es wurde jedoch beschlossen, zunächst die ebenfalls heruntergekommene Universitätsbrücke zu renovieren. Dies waren Jahre der Depression und die Mittel waren knapp und die Ballard Bridge musste warten.

Aber die Diskussion ging weiter. Die Seattle Times beklagte weiter den Zustand der Brücke:

„Aufgrund des verfallenden Zustands der Hölzer und der rutschigen Oberfläche der gegenwärtigen Zufahrten haben Stadtbeamte die Brücke seit langem als wachsende Verkehrsbedrohung erkannt, da sich dort in den letzten zwei Jahren vier tödliche Unfälle ereignet haben. Vor mehr als einem Jahr schrieb Feuerwehrchef Robert L.. Lang schrieb an den Stadtrat: ‚Aufgrund der Natur einer solchen Holzkonstruktion, Jedes Feuer dort birgt Potenzial für die vollständige Zerstörung des Überbaus. Die Situation ist vom Standpunkt der Sicherheit aus unerträglich“ („Issues of Election March 8“).Ballard Interests, angeführt vom Ballard Commercial Club, setzte sich weiterhin für größere Arbeiten an der Brücke ein. Es war eine geschäftige und jetzt gefährliche Struktur. Bis 1934 zählte eine Volkszählung 12.679 Fahrzeuge, die die Brücke während eines Zeitraums von 15 Stunden überquerten. (Das wären 845 Fahrzeuge in einer durchschnittlichen Stunde.)

1934 wurde eine wesentliche Verbesserung vorgenommen: Das schwere, rutschige Holzdeck der Klappblätter wurde durch ein offenmaschiges Stahldeck ersetzt. Diese neue Art von Fahrbahnoberfläche, „die originell und etwas revolutionär war, als sie auf der Universitätsbrücke platziert wurde“, so das Seattle Department of Engineering, „ist ein erwiesener Erfolg. Alle Unfälle wurden auf dieser Strecke vollständig beseitigt“ („Jahresbericht des Stadtingenieurs für das am 31. Dezember 1934 endende Jahr“, S. 4). Das Stahlgittergitter für Brückendecks wurde von Walter F. Irving von der Subway Grating Co. erfunden. von Long Island, New York. Das Irving-Stahlgitterdeck war leichter und weniger rutschig und ließ Schnee und Regenwasser durchfallen, anstatt sich anzusammeln, um die Straßenoberfläche glatt zu machen.

Die wiederaufgebaute Ballard Bridge

1937 verabschiedete der Stadtrat von Seattle eine Verordnung, die den Beginn der Arbeiten zum Wiederaufbau der Brücke genehmigte. Die Arbeit dauerte anderthalb Jahre und ersetzte die Holzansätze durch Ansätze aus Beton und Stahl mit ornamentaler Beleuchtung. Die Kosten beliefen sich auf 800.000 US-Dollar, die zu 45 Prozent von der Federal Depression-Era Works Progress Administration (WPA) und dem Rest von Seattles Anteil an der staatlichen Benzinsteuer finanziert wurden.

Die Arbeiten schlossen die Fahrbahn für anderthalb Jahre Bauzeit. Für die Dauer mussten Menschen, die den Schiffskanal überquerten, über die Fremont Bridge oder die Aurora Bridge fahren.Eine Parade zur Feier der „neuen“ Ballard Bridge fand am Samstag, den 25. Mai 1940 statt („Key öffnet Ballard eine neue Spannweite“). Gouverneur Clarence D. Martin (1887-1955) amtierte und führte die Parade über die Brücke. Der kürzlich gewählte „König“ des Ballard-Distrikts, Donn H. Frizzell (1920-1986), ein Neuling der University of Washington und Absolvent der Ballard High School, regierte über die Parade. Als Co-Royalty diente Elizabeth Wright, Central District „Königin.“ Seattles Bürgermeister Arthur B. Langlie (1900-1966) schwang einen riesigen Schlüssel, um die Spannweite symbolisch zu öffnen.

Im Laufe der Jahrzehnte

Im Jahr 2003 wurden acht Skulpturen – 10-Fuß-Aluminiumtürme, die Ballards Indianer- und skandinavisches Erbe darstellen – auf beiden Seiten des Nordansatzes der Brücke (Ballard) errichtet. Sie wurden von Tom Askman (* 1941) und Lea Anne Lake als „Ballard Gateway“ bezeichnet und vom Seattle Department of Transportation 1 Prozent für die Kunstfinanzierung, den City of Seattle General Funds und den Seattle Department of Neighborhoods ‚Matching Fund bezahlt.Die Ballard Bridge gehört der Stadt Seattle und wird vom Seattle Department of Transportation (SDOT) betrieben, aber das Bundesgesetz definiert den Schiffskanal als schiffbare Wasserstraße, die der Bundesregierung die Aufsicht über die United States Coast Guard gibt. Die Ballard Bridge hat einen Abstand von 44 Fuß, und damit jedes größere Schiff die Brücke passieren kann, muss es geöffnet werden. Zwischen Autos, die die Spannweite überqueren, und Booten, die durch die offenen Blätter fahren, haben Boote Vorrang.

Um die Öffnung der Brücke anzufordern, kontaktieren die Schiffe den Brückentender per Funk (Marineband Kanal 13) oder mit zwei Pfeifen, einer langen und einer kurzen. Vor Jahren gab die Küstenwache SDOT die Befugnis, die Brücke während der Hauptverkehrszeiten von 7 bis 9 Uhr und von 4 bis 6 Uhr geschlossen zu halten., außer dass jedes Schiff mit einem Gewicht von 1.000 Bruttotonnen oder mehr oder das Schleppen eines Schiffes mit einem Gewicht von 1.000 Bruttotonnen oder mehr immer Vorrang hat. Nachts (11 Uhr bis 7 Uhr) deckt ein Brückentender drei Brücken ab, und um die Brücke zu öffnen, rufen die Schiffe eine Stunde im Voraus an oder senden ein Radio. Der Brückentender fährt zwischen Brücken. (Von den Schiffskanalbrücken ist die Fremont Bridge mit ihrem Abstand von 30 Fuß die niedrigste und muss am häufigsten geöffnet werden.)

Der Verkehr auf der Ballard Bridge ist oft schnell und Staus sind Routine. Im Jahr 2014 passierten während einer einstündigen Zählung 2.500 Fahrzeuge. Eine Brückenöffnung dauert durchschnittlich fünf Minuten, und mit dem zunehmend überlasteten Verkehr in Seattle wird die Fahrzeugsicherung, die an jeder Öffnung teilnimmt, immer länger. Ab Anfang 2017 erwägte das Seattle Department of Transportation, die Küstenwache um einen regelmäßigen Zeitplan für Öffnungen zu bitten, anstatt auf Nachfrage des Schiffes.

Ein weiteres Problem ist der schmale Bürgersteig, der sowohl für Fahrräder als auch für Fußgänger vorgesehen ist, wobei nur ein niedriger Bordstein sie von schnell fahrenden Autos trennt. Der Fußgänger, der einem entgegenkommenden Fahrrad gegenübersteht, ist verpflichtet, sich gegen das Geländer zu drücken, oder der Radfahrer muss absteigen und auf dem Bordstein gehen oder auf die Fahrspur treten. Auch hierfür wurden 2017 Lösungen vorgeschlagen und diskutiert.

Ballard Bridge Tenders

Niemand kennt eine Brücke besser als ihre Ausschreibung. Der Tender arbeitet im Turm, um die Blätter anzuheben und abzusenken, und führt auch Brückenwartung wie das Schmieren der Zahnräder durch. Ein Ballard Bridge Tender, Bill Watson, pflegte die Brücke 16 Jahre lang, bevor er 1990 in den Ruhestand ging. Er hob die beiden Blätter, jedes mit einem Gewicht von 900 Tonnen, Hunderte oder tausende Male. Er mochte die Aussicht, die Abgeschiedenheit und die Ruhe. Der Job beinhaltet viel Einsamkeit.

Ein weiterer Ballard Bridge-Tender, David Laesk, betonte in einem Interview die hohe Priorität der Sicherheit, insbesondere nicht versehentlich die Brücke zu öffnen, während sich jemand darauf befindet. Es gibt stressige Momente. Stellen Sie sich Folgendes vor:

“ Der stämmige Typ auf einem Harley-Davidson-Motorrad entschied, dass er nicht warten wollte, bis die Brücke ihren standardmäßigen fünfminütigen Öffnungszyklus durchlief. Kurz bevor es sich zu öffnen begann, drückte der Mann sein Motorrad am Straßentor vorbei und beschleunigte, nur um auf die Bremse zu treten, als er sah, dass etwas nicht stimmte. Eine 5-Fuß-Wand hatte sich in der Mitte der Spannweite gebildet, weil die andere Hälfte der Zugbrücke schneller angestiegen war. Das Fahrrad des Mannes pflügte hinein, der Aufprall schlug ihn auf die andere Hälfte der Brücke, wo er in sitzender Position landete, als wäre er von einem Hollywood-Stuntteam choreografiert worden“ („Drawn to Solitude“).

Diese Person endete nicht tot, sondern mit einem gebrochenen Knöchel.

Für die Vögel

Der Bridge-Tender-Job bietet eine großartige Aussicht und einen großartigen Sitzplatz zum Beobachten von Vögeln. Und Vögel gibt es. Von den 126 verschiedenen Arten, die in der Weihnachtsvogelzählung 2016 der Seattle Audubon Society gezählt wurden, können viele zu der einen oder anderen Zeit vom Turm der Ballard Bridge aus gesehen werden. Dazu gehören Arten von Kormoranen, Enten, Haubentauchern, Möwen, Falken und Krähen. Dazu gehören Felsentauben und Stare.Seit Jahrzehnten brüten europäische Stare (Sturnus vulgaris), eine eingeführte Art, die Mitte der 1940er Jahre in Washington ankam, in großer Zahl unter der Ballard Bridge. Im Jahr 1967 schätzte beispielsweise die Seattle Audubon Society, dass 10.000 Stare unter der Brücke übernachteten. 1971 erzählte Bridge Tender Noble North einem Reporter der Seattle Times, dass Stare, die sich unter den Ansätzen niederließen, die ganze Nacht über billig, billig, billig waren. Am Morgen flogen sie hinaus, um nach Nahrung zu suchen. Die Stare hinterließen eine riesige Menge Kot, vertrieben andere Vögel und verfingen sich in den Zahnrädern der Klappblätter. Das Ammoniak aus ihrem Kot korrodierte den Stahl in der Brücke.

Aber in den 1990er Jahren nahm die Anzahl der Stare ab. Der wahrscheinliche Grund? Die Wanderfalken (Falco peregrinus) waren angekommen. „Wenn Sie einen Wanderfalken bekommen, der sich in der Gegend niederlässt, wird er zu einer virtuellen Todeszone“, sagte der Wildbiologe Michael MacDonald. „Sie sind wie unbezahlte fliegende Wartungsarbeiter“ („Greifvögel passen ihre Gewohnheiten an …“). Wanderfalken können 200 Meilen pro Stunde fliegen und sind damit das schnellste Tier der Welt. Sie fangen ihre Beute – oft einen Star oder eine Taube – in der Luft. In den 1950er, 1960er und 1970er Jahren gingen die Wanderfalkenpopulationen aufgrund von DDT-Vergiftungen drastisch zurück. 1980 gab es nur noch vier Paare im Staat. Aber mit der Regulierung von Pestiziden haben sie sich erholt, und 1999 nahm der US Fish and Wildlife Service sie von der Liste der gefährdeten Arten.In den 1990er Jahren installierte das Seattle Department of Transportation Nistkästen für Wanderfalken auf der Ballard Bridge. Und ein paar Jahre lang nisteten die Greifvögel auf der Brücke: 2006 schlüpfte dort das erste Wanderküken. Aber seit 2015 haben sie den Nistkasten der Ballard Bridge gemieden, wahrscheinlich aufgrund von Bauarbeiten in der Nähe, obwohl Wanderfalken weiterhin in Seattle auf der Interstate 5 Ship Canal Bridge, der West Seattle Bridge und dem Washington Mutual Tower nisten.

Für die Menschen

Das hundertjährige Jahr der Ballard Bridge, 2017, zeigte, dass Seattles Bevölkerung aufkam und massive stadtweite Transportverbesserungen im Gange waren. Dazu gehörten die Verlängerung der Stadtbahn, Ein Tunnel, der unter der Innenstadt von Seattle gebohrt wurde, und der geplante Abbau des Alaskan Way-Viadukts.

Die Transportverbesserungen, die Ballard im kommenden Jahrzehnt verändern sollten, mussten noch abgeschlossen werden. Zu den diskutierten Optionen gehörten eine Zugbrücke nur für Hochzüge, ein Tunnel, und eine neue Zugbrücke, die Stadtbahnen tragen würde, Fahrräder, Fußgänger, und Kraftfahrzeuge. Was nicht umstritten war, war, dass für Ballard und seine alte Klappbrücke einige große Veränderungen auf der Straße standen.