Fakten, Informationen und Artikel über den Red Ball Express, prominente Persönlichkeiten in der schwarzen Geschichte

Red Ball Express Zusammenfassung: Während des Zweiten Weltkriegs führten Fortschritte auf den Feind oft zu einem schmerzlichen Mangel an Vorräten der alliierten Truppen. Armeen ohne Nahrung, um die Soldaten zu ernähren, oder medizinische Versorgung, um die Verletzten zu heilen, sowie Waffen ohne Kugeln würden bald die am besten ausgebildete Armee in die Knie zwingen. Um sicherzustellen, dass die Amerikaner und die Alliierten mit allem versorgt waren, was sie zum Vormarsch gegen den Feind benötigten, wurde der Red Ball Express geschaffen.

Der Red Ball Express war ein großer LKW-Konvoi voller Vorräte. Der Name entstand aus der Idee, jemanden sehr wichtig anzukündigen. Eine weiße Flagge mit einer roten Kugel in der Mitte zeigte das Schiff eines Vizeadmirals an. Später bezog sich der Name „roter Ball“ auf verderbliche Güter in Eisenbahnwaggons, die Vorfahrt haben mussten, um Verderb zu verhindern. Daher bedeutete der „rote Ball“, der an jeder Art von Transport befestigt war, dass es wichtig und wichtig war, dass er schnell sein Ziel erreichte.

Von den Fahrern dieses LKW-Konvois waren 75% afroamerikanischer Abstammung. Dies lag zum Teil daran, dass während des Zweiten Weltkriegs die allgemeine Idee der militärischen Staffel war, dass der schwarze Soldat im Kampf nicht so fähig war wie der Rest der Truppen. Deshalb, schwarze Soldaten wurden routinemäßig Jobs in der Messehalle zugewiesen, die Wäscherei, der Motor Pool und als Fahrer.

Die Fahrer würden auf feindlichem Gebiet mit Geschwindigkeiten von nicht mehr als 25 Meilen pro Stunde fahren. Bis zu 140 Lastwagen waren auf einmal auf französischen Straßen, um General Pattons Dritte Armee in 350 Meilen Entfernung sowie die Erste Armee in einer Entfernung von 400 Meilen zu versorgen. Nachtfahrten mussten ohne Scheinwerfer durchgeführt werden, um nicht von Feinden entdeckt zu werden.

Das Programm kam im November 1944 zum Stillstand. Zu diesem Zeitpunkt waren etwa 412.000 Tonnen verschiedener Gegenstände, darunter Benzin, Munition, Öl, Lebensmittel und andere benötigte Vorräte, vom Red Ball Express geliefert worden.

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Auf dem Weg zum Sieg: Der Rote Ball Express

Mehr als 6.000 Lastwagen hielten Benzin und andere lebenswichtige Vorräte

bereit, als amerikanische Truppen und Panzer die Deutschen
zurück in ihre Heimat drängten.Von David P. Colley

Es war Abenddämmerung, irgendwo in Frankreich im Herbst 1944. Ein Jeep mit einem Oberleutnant, der für einen Zug von Lastwagen verantwortlich war, erklomm einen Hügel. Instinktiv suchte der junge Offizier den Horizont nach feindlichen Flugzeugen ab, die manchmal in die Tiefe stürzten, um Läufe zu bestrafen. Der Himmel war leer. Aber soweit das Auge sehen konnte, war die absteigende Nacht von weißen und roten Lichtflecken durchbohrt – Katzenaugen, die verdunkelten Lauflichter von Hunderten von Lastwagen, die sich entlang der Autobahn schlängelten.Der riesige Konvoi, der sich von Horizont zu Horizont erstreckte, war Teil des Red Ball Express, der berühmten LKW-Operation im Europäischen Einsatzgebiet (ETO) im Spätsommer und Herbst 1944, die die schnell vorrückenden amerikanischen Armeen auf dem Weg zur deutschen Grenze versorgte. Wahrscheinlich haben die meisten Amerikaner noch nie vom Red Ball Express gehört. In den Hunderten von Filmen über den Zweiten Weltkrieg und in allen Büchern über den Konflikt wird es wenig erwähnt. Dennoch mag der Rote Ball so viel zur Niederlage Deutschlands beigetragen haben wie jede andere Landoperation. Ohne die Red Ball und ihre später in Betrieb genommenen Schwesterexpresslinien hätte sich der Zweite Weltkrieg in Europa möglicherweise noch länger hingezogen, und die außergewöhnliche Mobilität der US-Armee wäre drastisch eingeschränkt worden.

Der Rote Ball wurde geschaffen, um die amerikanischen Kampfeinheiten zu versorgen, die die Deutschen in ihre Heimat zurückdrängten. In den ersten Wochen nach der Invasion in der Normandie machten die Alliierten wenig Fortschritte gegen den disziplinierten und hartnäckigen Feind. Einige im Militär befürchteten sogar eine Rückkehr des Grabenkampfes, als die Deutschen fortfuhren, jeden Stoß abzustumpfen, den die Alliierten starteten, als sie versuchten, aus ihrem Brückenkopf in der Normandie auszubrechen.

Dann, Ende Juli, brach die deutsche Front zusammen. Amerikanische Streitkräfte stürmten auf die Seine zu, um die deutsche Siebte Armee zu verfolgen. Aber das alliierte Oberkommando hatte den schnellen deutschen Rückzug nicht erwartet. Sie hatten erwartet, dass die Schlacht um Frankreich ein langsames, stetiges Aufrollen der feindlichen Divisionen sein würde.

Die ursprünglichen Pläne forderten Generalleutnant George Patton Jr.die neu gebildete Dritte Armee wandte sich nach Westen, um die bretonischen Häfen zu räumen, während Generalleutnant Omar Bradley und der britische Feldmarschall Bernard Montgomery die Deutschen über die Seine nach Osten drängten. Wegen des abrupten deutschen Rückzugs, jedoch, Bradley gab Patton die Erlaubnis, einige seiner Streitkräfte nach Osten in Richtung Paris zu lenken.Wenn Patton und Bradley den Deutschen entkommen könnten, könnte die amerikanische Zwölfte Heeresgruppe den Feind zwischen der Normandie und der Seine einfangen. Die Verkleinerung der Falaise-Tasche nordwestlich von Paris, in der rund 100.000 deutsche Soldaten umzingelt, 10.000 getötet und 50.000 gefangen genommen wurden, zeigte, wie verwundbar die Deutschen waren.

Der Schlüssel zur Verfolgung war jedoch die Versorgung. Moderne Armeen verschlingen Gas und verbrauchen Munition in großen Mengen. Als die angreifenden Amerikaner die Deutschen schlugen, ging den US-Streitkräften das benötigte Material aus.

„An beiden Fronten akuter Nachschubmangel – wieder dieses langweilige Thema!-regierte alle unsere Operationen „, schrieb General Bradley in seiner Autobiographie A General’s Life. „Etwa achtundzwanzig Divisionen rückten in ganz Frankreich und Belgien vor. Jede Abteilung benötigte normalerweise 700-750 Tonnen pro Tag – ein täglicher Gesamtverbrauch von etwa 20.000 Tonnen.“Ironischerweise waren die Alliierten Opfer ihrer eigenen militärischen Erfolge und Strategie. Monatelang vor dem D-Day-Angriff am 6. Juni hatten die alliierten Luftstreitkräfte den Himmel über Nordfrankreich durchstreift und das französische Schienensystem zerstört, um zu verhindern, dass Feldmarschall Erwin Rommel nach der alliierten Invasion seine Streitkräfte an der Küste versorgte. Aber wenn die Eisenbahnen für die Deutschen unbrauchbar gemacht würden, wären sie für die Alliierten gleichermaßen unbrauchbar. Um das Problem zu verstärken, hielten die Deutschen immer noch die Kanalhäfen Nordfrankreichs und Belgiens, insbesondere Le Havre und Antwerpen, so dass die meisten Vorräte für die vorrückenden amerikanischen Armeen über die Invasionsstrände an der Küste der Normandie kamen.

Bald kamen Pattons Panzer zum Stillstand, nicht wegen der feindlichen Aktion, sondern weil es kein Benzin gab. An einem durchschnittlichen Tag verbrauchten Pattons Dritte Armee und Lt. General Courtney Hodges ‚Erste Armee insgesamt 800.000 Gallonen Gas. Aber es gab kein logistisches System, um ausreichende Mengen zu liefern.In diesen verzweifelten Tagen Ende August 1944 wurde der Red Ball Express während einer 36-stündigen Brainstorming-Sitzung unter amerikanischen Kommandeuren konzipiert. Sein Name kam von einer Eisenbahnphrase – zu „Red Ball“ etwas sollte es Express versenden – und von einem früheren Red Ball Express in Großbritannien, der in den frühen Tagen der Invasion Nachschub zu den englischen Häfen brachte. Die zweite Rote-Kugel-Operation dauerte vom 25. August bis zum 16.November 1944 kaum drei Monate, aber am Ende dieser kritischen Monate hatte sich die Expresslinie fest in der Mythologie des Zweiten Weltkriegs etabliert. Mehr als 6.000 Lastwagen und ihre Anhänger transportierten 412.193 Tonnen Nachschub für die vorrückenden amerikanischen Armeen von der Normandie bis zur deutschen Grenze.Was am Red Ball Express am häufigsten übersehen wird, ist, dass drei Viertel aller Red Ball-Soldaten Afroamerikaner waren. USA. Die Armee wurde während des Zweiten Weltkriegs getrennt, und schwarze Truppen wurden meistens in Diensteinheiten verbannt – viele dienten im Quartiermasterkorps. Sie dienten in Hafenbataillonen, fuhren Lastwagen, arbeiteten als Mechaniker und dienten als „Humper“, die Munition und Vorräte be- und entladen. Als der Rote Ball gebildet wurde, waren es die afroamerikanischen Truppen, die bewundernswert auftraten und die Expresslinie am Laufen hielten.

Der Bedarf an Vorräten war so groß, dass der Rote Ball innerhalb der ersten fünf Betriebstage seine Höchstleistung erreichte. Am 29. August transportierten 132 LKW-Unternehmen mit 5.958 Fahrzeugen 12.342 Tonnen Vorräte zu ihren Depots – ein Rekord, der in den nächsten 14 Wochen des Bestehens der Operation unerreicht blieb. Der Red Ball Express war eine klassische amerikanische „Can-Do“ -Antwort auf ein Problem, das sich in einer anderen Armee als unüberwindbar erwiesen haben könnte.

Es gab nicht genug Lastwagen oder Fahrer in den etablierten Quartiermeister-LKW-Unternehmen, um die vorrückenden Armeen zu versorgen. Vor der Invasion schätzte das Transportkorps der Armee den Bedarf an 240 LKW-Unternehmen, um einen Vormarsch in ganz Frankreich aufrechtzuerhalten. Sie forderte auch, dass der Großteil dieser Einheiten mit
10-Tonnen-Flachbettaufliegern ausgestattet werden sollte. Aber es gab nicht genug von den Pritschen. Als der Normandie-Angriff gemacht wurde, hatte die Armee nur 160 LKW-Unternehmen für den Betrieb zugelassen, und die meisten von ihnen würden mit treuen 6-by-6s, GMC 21/2-Tonnen-LKW geliefert werden.

Die Armee musste mehr Lastwagen und Fahrer finden. Infanterieeinheiten, Artillerieeinheiten, Flugabwehreinheiten – alle Einheiten, die Lastwagen hatten – wurden überfallen, und viele ihrer Fahrzeuge wurden zu provisorischen LKW-Einheiten für den Roten Ball geformt.

Jeder Soldat, dessen Aufgaben für die unmittelbaren Kriegsanstrengungen nicht entscheidend waren, wurde gebeten, Fahrer zu werden. Die Normandie war ein Etappengebiet, in dem ankommende Infanteriedivisionen mehrere Wochen lang biwakten, bevor sie an die Front geschickt wurden. Ihre Reihen wurden nach Fahrern durchkämmt, und viele Infanteristen meldeten sich für einen vorübergehenden Dienst (normalerweise etwa zwei Wochen) auf dem Roten Ball an, anstatt den Schlamm und die Langeweile ihrer Lager zu ertragen. Die meisten dieser temporären Truppen waren weiß.

Einer der Freiwilligen, Phillip A. Dick, ein Scout Corporal mit Batterie A, 380th Field Artillery, 102nd Division, hatte noch nie zuvor einen LASTWAGEN gefahren. Aber das stellte für die Armee kein Problem dar. Dick, wie so viele andere, erhielt ein paar Stunden Unterricht und sagte, er habe sich qualifiziert.

„Alle haben die Gänge abgestreift, aber als wir zurück zum Firmengelände kamen, konnten wir die Lastwagen fahren lassen“, erinnert sich Dick. Das Motto des Roten Balls, „tout de suite“ (sofort), könnte von einer französischen Phrase stammen, die von den Amerikanern übernommen wurde, als sie sich beeilten, die Deutschen zu besiegen. „Patton wollte, dass wir essen, schlafen und fahren, aber meistens fahren“, erinnert sich John O’Leary von der 3628th Truck Company.

Die ersten Roten Ballkonvois blieben jedoch schnell im Stau des zivilen und militärischen Verkehrs stecken. Als Reaktion darauf richtete die Armee eine vorrangige Route ein, die aus zwei parallelen Autobahnen zwischen dem Brückenkopf und der Stadt Chartres vor den Toren von Paris bestand. Die nördliche Route wurde als Einbahnstraße für den von den Stränden ausgehenden Verkehr ausgewiesen. Die südliche Route war für den Rückverkehr vorgesehen. Als der Krieg an der Seine und Paris vorbeiging, wurde die Zwei-Wege-Rundstrecke nach Soissons nordöstlich von Paris und nach Sommesous und Arcis-sur-Aube östlich von Paris in Richtung Verdun verlängert.Staff Sergeant Chester Jones mit der 3418th Trucking Company erinnert sich an die Geschichte eines Soldaten, der mehrere Tage mit einem Jeep vermisst wurde. Seine Entschuldigung dafür, AWOL zu sein, war, dass er auf die Red Ball Priority Route geraten war, zwischen zwei 6-mal-6-Lastwagen eingeklemmt war und 100 Meilen lang nicht von der Autobahn absteigen konnte.

Die Geschichte ist zweifellos apokryph, aber sie enthält Elemente der Realität. Der gesamte zivile und nicht verwandte Militärverkehr war auf der Red Ball Route verboten, und die Militärpolizei (MPs) und die Fahrer setzten diese Regel strikt durch. Die roten Ballkonvois schossen oft mitten auf die Autobahn, um Minen auf den Schultern zu vermeiden, und hielten umsonst an. Ein Red Ball-Veteran erinnert sich an ein kleines französisches Auto, das sich auf den Red Ball Highway schleicht und zwischen zwei Lastwagen gefangen wird. Der führende LKW bremste plötzlich für einen Rastplatz, und das Auto wurde zerschlagen, als der folgende LKW nicht rechtzeitig anhielt.

Die Armee unternahm große Anstrengungen, um die Kontrolle über den neu gebildeten Red Ball Highway zu erlangen. Die mimeographierten Blätter von Rules of the Road sind einige der beständigsten Artefakte der Operation. David Cassels, ein Warrant Officer Junior Grade mit dem 103rd Quartermaster Battalion, erinnert sich zum Beispiel, dass Lastwagen in Konvois fahren sollten; Jeder Lastwagen sollte eine Nummer tragen, um seine Position im Konvoi zu markieren; Jeder Konvoi sollte einen Leitjeep mit einer blauen Flagge haben; Ein „Aufräumjeep“ am Ende trug einen grünen; Die Geschwindigkeitsbegrenzung betrug 25 Meilen pro Stunde; und Lastwagen sollten 60-Yard-Intervalle einhalten.

Nichtsdestotrotz haben die Erfordernisse eines schnelllebigen Krieges alles auf den Kopf gestellt. Die wahre Geschichte des Red Ball Express war oft mehr wie ein Free-for-all bei einem Stock-Car-Rennen.

„Oh Junge, erinnere ich mich an diese rote Kugelbande!“ lacht Fred Reese, ein ehemaliger Mechaniker in einer ETO-Ambulanz. „Sie waren eine verdammte Crew. Sie trugen Munitionskisten, die doppelt so hoch waren wie die Oberseite des Lastwagens, und als sie die Autobahn hinunterfuhren, schwankten sie hin und her. Sie hatten keine Angst. Die Jungs waren verrückt, als würden sie für jeden Lauf bezahlt.“

Die Fahrer lernten schnell, die Lastkraftwagen von ihren Reglern zu befreien, was die überlasteten Fahrzeuge an den Steigungen entlud und sie daran hinderte, eine konstante und viel höhere Geschwindigkeit beizubehalten. Die Gouverneure wurden für Inspektionen zurückgeschlagen.

Die längsten Verzögerungen auf dem Roten Ball traten normalerweise auf, wenn Lastwagen am Brückenkopf oder in Depots beladen wurden. Wenn sie darauf warteten, dass sich ein Konvoi versammelte, konnten sie sich stundenlang verzögern. Viele Lastwagen fuhren alleine oder in kleinen Gruppen ohne einen anwesenden Offizier los, um die riesige Versorgungsleitung am Laufen zu halten. Die Männer fuhren Tag und Nacht, Woche für Woche. Es war ein Begleiter näher als der Fahrerassistent, der höchstwahrscheinlich schlief und darauf wartete, dass er am Steuer an der Reihe war. Ein Red Ball-Veteran erinnert sich, dass er einmal so erschöpft war, dass er nicht weiterfahren konnte. Aber der Konvoi konnte nicht anhalten. Er und sein Fahrerassistent wechselten die Sitze, als der Lastwagen entlang rollte.

Das Einschlafen war ein großes Problem auf dem Roten Ball. Wenn Lastwagen aus dem Konvoi drifteten, bedeutete dies normalerweise, dass ein Fahrer am Steuer eingeschlafen war. Robert Emerick mit der 3580th Quartermaster Truck Company lief in einem Konvoi entlang, als er plötzlich eine Beule spürte und Hupen hörte. Er hatte einnickte und wurde careening von der Fahrbahn direkt an einem konkreten Strommast gerichtet. Er wich gerade noch rechtzeitig auf die Straße aus.Nachts fuhren Lastwagen mit ihren Katzenaugen – vorne weiß, hinten rot -, um nicht entdeckt zu werden. „Du würdest diese verdammten kleinen Verdunkelungslichter beobachten. Es hat dich blind gemacht. Es war wie Hypnose „, erinnert sich Emerick.

Wenn Konvois für kurze Zeit zum Stillstand kamen, dösten die Fahrer ein, ihre Köpfe sackten über das Lenkrad. Ein Ruck des vorausfahrenden Lastwagens, der sich zurückzog, um gegen die vordere Stoßstange des dahinter stehenden Lastwagens zu klopfen, war das Signal, dass der Konvoi wieder in Bewegung war.

Es gab Kommandeure, die sich an das Buch hielten. Ein 21/2-Tonnen-LKW würde nicht mehr als eine 5-Tonnen-Last tragen, und das war es. Vor der Invasion in der Normandie, Das Transportkorps autorisierte Lastwagen, die doppelte normale Ladung zu transportieren. Das half, den Mangel an LKW-Transporten auszugleichen, aber eine Schicht 105-mm- und 155-mm-Artilleriegranaten brachte den LKW über die Gewichtsgrenze. „Die Leute lachten, wenn sie sahen, wie wir mit so wenigen Granaten fuhren“, erinnert sich Emerick. Die meisten Quartiermeisteroffiziere ignorierten jedoch Gewichtsbeschränkungen und schickten die Lastwagen überladen aus.

Die Armeen waren so verzweifelt nach Benzin und Munition, dass sie manchmal Raubzüge losschickten, um Rote Ball-Lastwagen zu kommandieren und ihre Vorräte zu „befreien“, bevor die Lastwagen ein Depot erreichten. Charles Stevenson, ein Leutnant in der 3858th Quartermaster Gas Supply Company, erinnert sich, dass er von einem Oberst an der Dritten Armeefront angehalten wurde, der verlangte, dass er seine LKW-Ladungen mit Kanistern voller Benzin umdrehen würde.

„Du bewegst dich nicht, bis wir die Dosen haben“, bellte der Colonel.

„Wir redeten herum, sprangen auf und ab und beschimpften diesen Colonel und brachten die Hölle hoch und verdammten alle um uns herum“, sagt Stevenson, aber der Colonel war ungerührt. Letztendlich hatte der Konvoi nur noch genug Gas, um zum Firmengelände zurückzukehren.

Oft bewegte sich die Front so schnell, dass Rote Ballfahrer nie ihr Ziel fanden. Es war nicht ungewöhnlich, dass Fahrer ihre Lasten an Interessierte weitergaben. Sie fanden immer Abnehmer.

Meistens transportierten Lastwagen Vorräte von einem Depot zum nächsten, ließen sie fallen und kehrten zurück. Von den fortgeschrittenen Depots holten mehr Lastwagen die Vorräte ab und trugen sie weiter oder an die Front. Kurz nach dem Ausbruch aus der Normandie war es nicht ungewöhnlich, dass Rote Ballwagen Munition auf Artilleriepositionen innerhalb weniger Meilen von der Frontlinie abwarfen. Ein Red Ball-Veteran erinnert sich, wie er direkt auf einen gestrandeten Sherman-Panzer zufuhr und Kanister mit Benzin an die Besatzung weitergab, während die Deutschen in Schreidistanz waren.

Wenn Benzin Gold war, waren Zigaretten, Rationen und Zucker Juwelen für die Franzosen. Schwarzmarkt war weit verbreitet, da einige Fahrer ganze Ladungen an jeden lieferten, der bereit war zu kaufen. Konvois postierten immer Wachen um die Lastwagen, um zu verhindern, dass die kriegsmüden französischen und profitorientierten amerikanischen Truppen etwas nehmen, das nicht gebunden ist.

Selbst Fahrer, die nicht an Diebstahl beteiligt waren, nahmen von den Ladungen, was sie wollten. Manchmal nahmen sie hier und da einen Kanister, um ihn an die Franzosen zu verkaufen. Ein 5-Gallonen-Kanister brachte 100 Dollar auf den französischen Schwarzmarkt.Ein Red-Ball-Veteran erinnert sich daran, wie er Rationskisten aus dem LKW geworfen hat, um demoralisierte Abgeordnete zu füttern, die tagelang nicht entlastet worden waren und keine Rationen hatten. Aber die Abgeordneten haben immer auf Diebstahl geachtet. Normalerweise waren sie an Kreuzungen stationiert, um sicherzustellen, dass die Konvois auf Kurs blieben, oder sie leiteten den Verkehr auf durchgebrannte Brücken oder durch die engen Gassen von Dörfern wie Houdan, wo mittelalterliche Fachwerkhäuser die Hauptstraße bevölkerten, gewundene Durchgangsstraße. Große, rechteckige Schilder mit riesigen roten Kugeln in der Mitte hielten die Konvois auf den richtigen Straßen rollen, wenn die Abgeordneten nicht da waren. Und Konvoi-Direktoren trugen immer Karten zu ihren Zielen.Ingenieure patrouillierten ständig auf den Straßen, um Schäden zu reparieren. Ordnance Truppen bemannte Schädlinge wie die Diamond T Prime Mover, stark genug, um sogar einen behinderten Panzer zurück zu einem Reparaturdepot zu ringen. Red Ball-Fahrer wurden angewiesen, anzuhalten und auf die Wracker zu warten, wenn ihre Lastwagen zusammenbrachen. Wenn die Mechaniker vor Ort keine Reparaturen durchführen konnten, schoben oder zogen sie die Lastwagen zu einem Wartungsdepot.

Die roten Ballwagen haben gewaltige Schläge einstecken müssen. Batterien trockneten aus, Motoren überhitzten, Motoren brannten aus Mangel an Fett und Öl aus, Getriebe waren überbeansprucht, Schrauben lösten sich und Antriebswellen fielen ab. Im ersten Betriebsmonat verbrauchten Red Ball Trucks 40.000 Reifen. Allgemeiner Verschleiß und überlastete Lastwagen waren die Hauptgründe für die Haufen von LKW-Reifen, die auf die Sanierung in Reparaturdepots warteten. Die meisten Reifen wurden runderneuert und recycelt, und sie kamen oft geklebt und verklebt aus den Reparaturdepots zurück. Laufflächen lösten sich auch, und manchmal blies der innere Doppelreifen im Heck aus und fing Feuer durch Reibung, als der LASTWAGEN weiterrollte. Eine Hauptursache für die Schäden an den Reifen waren die Hunderttausenden von achtlos entlang der Autobahnen entsorgten Lebensmitteldosen – die scharfen Metallkanten rissen in den Gummi.

Rote Ballwagen wurden oft durch Wasser in ihrem Gas zum Stillstand gebracht. Die ordnungsgemäße Wartung erforderte, dass der Gasleitungsfilter an der Brandwand zwischen Motor und Kabine in regelmäßigen Abständen von Wasser gespült wurde, aber nur wenige Fahrer beachteten diese Regelung. Kondensation war die Hauptursache für Wasser im Gas, aber auch Sabotage war ein Faktor.Deutsche Kriegsgefangene wussten, dass die Achillesferse des 6-mal-6 Wasser im Gas war, und Kriegsgefangene wurden häufig verwendet, um Vorräte in den hinteren Bereichen zu laden und die Lastwagen zu betanken. Mehr als ein Veteran erinnert sich daran, wie Kriegsgefangene Kanister mit weit geöffneten Kappen durch Schnee und Regen zogen, um das Gas absichtlich zu kontaminieren.

Kriegsgefangene wurden oft auf der Rückfahrt von Vorwärtsdepots in den Rücken der Lastwagen verladen. So wurden auch Artilleriedüsen, Kanister und manchmal die Leichen amerikanischer Soldaten ausgegeben, die im Einsatz getötet wurden. Der Transport der Toten war eine besonders schreckliche Aufgabe. Red Ball-Fahrer erinnern sich an den allgegenwärtigen Geruch des Todes, der Tage brauchte, um sich zu zerstreuen. Die LKW-Ladeflächen mussten abgespritzt werden, aber selbst eine gründliche Reinigung konnte das Blut und den Schmutz, der durch die Risse in den hölzernen LKW-Ladeflächen sickerte, oft nicht wegwaschen.

Konvois machten regelmäßig Halt in Raststätten, wo Lastwagen gewartet werden konnten, Mädchen des Roten Kreuzes servierten Kaffee und Donuts, und manchmal standen Kinderbetten für ein paar Stunden Ruhe zur Verfügung, besonders wenn ein anderes Team von Fahrern mit den Lastwagen weiterfuhr. Die Rastplätze servierten auch Essen, aber die Fahrer wurden kompetent darin, C-Rationen auf der Straße zu essen. Robert Emerick erinnert sich an die gleiche langweilige Diät mit Haschisch, Eintopf oder Bohnen – immer kalt. Er sehnte sich nach einer guten warmen Mahlzeit. Fahrer verdrahteten manchmal C-Rationsdosen an die Abgaskrümmer ihrer Lastwagen, um die Rationen zu erhitzen. Emerick versuchte dies einmal und vergaß, die Dose zu entfernen – was schließlich explodierte. „Was zum Teufel hast du unter dieser Haube gemacht?“, brüllte der Fuhrpark-Sergeant, als Emerick den Lastwagen zur Wartung zurückbrachte.

Rote Ballfahrer waren selten am Kampf beteiligt, aber es bestand die allgegenwärtige Gefahr, von Luftwaffenjägern beschossen zu werden, die gelegentlich über Ihnen streiften. Oberleutnant Charles Weko erinnert sich, dass er in einem Konvoi von deutschen Kämpfern gefangen genommen wurde. Weko glaubte zunächst, das spröde Klappern von Maschinengewehren sei jemand, der Steine auf Wellblech schleuderte. Plötzlich erkannte er die Gefahr, stieg aus seinem Fahrzeug und zerstreute sich mit Hunderten anderer erschrockener Trucker. Viele der Lastwagen hatten eine Fahrerhausstellung für eine .50-Kaliber Maschinengewehr, und einige waren mit den Waffen ausgestattet. Merle Guthrie, ein Infanterist der 102. Division, der mehrere Wochen lang fuhr, befand sich in einem Konvoi, der beschossen wurde. Die Männer sprangen zum Maschinengewehr und brachten einen Deutschen zu Fall.

Es gab viele Geschichten von engen Begegnungen mit dem Feind – einige ziemlich weit hergeholt. Ein Bericht berichtete von 13 Red Ball-Benzintankern, die durch ein brennendes französisches Dorf rasten, um ihre Ladungen zu Pattons Panzern zu bringen, wobei die Möglichkeit ignoriert wurde, dass ihre Ladungen explodieren könnten. Ein anderer war von einem nächtlichen Konvoi, der die Abgeordneten auf der Straße verlangsamte, nur um festzustellen, dass sie zu weit gegangen waren – die Abgeordneten waren Deutsche.Von den Fahrern wurde erwartet, dass sie Helme tragen und Gewehre tragen, aber die Helme landeten im Allgemeinen auf dem Boden neben den Gewehren. Einige Fahrer haben auch die Böden ihrer Kabinen mit Sandsäcken versehen, um Minenexplosionen zu absorbieren. Die Deutschen sollen sich nachts eingeschlichen haben, Minen gepflanzt und Klavierdraht über die Straßen gespannt haben. Viele rote Kugeljeeps waren mit winkeleisernen Haken ausgestattet, die den Draht verhaken sollten, bevor er die Insassen enthauptete. Diese Haken wurden benötigt, weil die Jeeps und Lastwagen manchmal mit heruntergelassenen Windschutzscheiben fuhren, besonders in der Nähe von Kampfgebieten, wo ein flüchtiges Glitzern von der Windschutzscheibe einen Hagel deutschen Artilleriefeuers herunterbringen konnte. Außerdem war Staub oft so dick, dass er Windschutzscheiben beschichtete.Die US-Armee versuchte, die Truppen getrennt zu halten, aber es gab Momente der Reibung. Ein Veteran erinnert sich an eine afroamerikanische Einheit, die die Autobahn entlang lief und versuchte, einen Konvoi weißer Fahrer zu passieren. Es folgte ein Hühnerspiel, und die weißen Fahrer schleuderten ihre Lastwagen und Anhänger in die Mitte der Fahrbahn, um zu verhindern, dass die Afroamerikaner durchkommen.Weiße und Afroamerikaner wurden aufgefordert, sich außerhalb der Dienstzeiten nicht zu vermischen. „Sie haben Diskriminierung akzeptiert“, erinnert sich der Rektor der 3916th Quartermaster Truck Company. „Wir wurden gewarnt, uns nicht mit Weißen zu verbrüdern, aus Angst, dass Probleme auftreten würden.“ Die Rennen waren so weit voneinander entfernt, dass einige weiße Veteranen des Express noch heute nicht wissen, dass die meisten Fahrer auf dem Roten Ball Afroamerikaner waren. Emerick erinnert sich, wie er einem Soldaten mitteilte, dass er ein roter Ballfahrer sei. Der Soldat sah ihn ungläubig an und fragte, warum er nicht schwarz sei.Der Red Ball Express wurde offiziell am 16.November 1944 beendet, als er seine Mission beendet hatte. Neue Expresslinien mit unterschiedlichen Bezeichnungen wurden gebildet, einige für bestimmte Aufgaben. Der White Ball Express zum Beispiel wurde Anfang Oktober 1944 mit Strecken von Le Havre und Rouen in die Region Paris eingerichtet.

Andere Routen beinhalteten den Kleinen Roten Ball, der vorrangige Lieferungen von der Normandie nach Paris beförderte; der Green Diamond Express, der Lieferungen von der Normandie zu Bahnhöfen 100 Meilen landeinwärts beförderte; der Red Lion Express, der die 21. Heeresgruppe in Belgien versorgte; die ABC Express Route (AntwerpBrusselsCharleroi), die Lieferungen vom Hafen von Antwerpen zu Depots 90 Meilen landeinwärts beförderte; und die XYZ Route, die letzte Langstrecken-LKW-Operation, die Lieferungen in den letzten Wochen des Krieges durch Deutschland beförderte.

Obwohl es nur wenige Tage waren, starb der Rote Ball nie wirklich. Sein Name und seine Mystik waren selbst während des Krieges so tief in die Geschichte des Zweiten Weltkriegs eingebettet, dass die meisten Männer, die Lastwagen fuhren, auch lange nach dem Ende der Route immer glaubten, auf dem Roten Ball zu sein. Die anderen Expresslinien wurden zu Fußnoten in der Geschichte. Welby Franz, ein Trucking Company Commander, der später Präsident der American Trucking Association wurde, kam im Februar 1945 aus dem Iran nach Frankreich. Er glaubt immer noch, dass seine Einheit auf dem Roten Ball war. „Das wurde uns allen gesagt“, sagt er. Ein Teil der Verwirrung rührt von der Tatsache her, dass das Transportkorps einen Patch herausgab, der einen roten Ball enthielt, zum Gedenken an den Red Ball Express, zentriert auf einem gelben Schild. Franz ‚Männer erhielten den Patch im April 1945.Der Rote Ball war zum großen Teil erfolgreich, weil die Amerikaner den strategischen Wert des Kraftfahrzeugs verstanden, das bereits eine entscheidende Rolle für das Wachstum und die Entwicklung ihres Landes spielte. Die US-Armee hatte Anfang des Jahrhunderts auch den Wert des Kraftverkehrs in der Kriegsführung gelernt. Während der Strafexpedition von 1916 gegen Pancho Villa stellte die Truppe von General John „Black Jack“ Pershing fest, dass der Lastwagen dem Pferd in einem Manöverkrieg weit überlegen war. Mit minimaler Wartung könnten Lastwagen Pershings Kraft 24 Stunden am Tag versorgen.Im Jahr 1919 entsandte die US-Armee einen kontinentübergreifenden Konvoi, um die Effizienz des Lastwagens als Hauptstütze für die Versorgung einer sich schnell bewegenden Armee zu testen. Ein junger Offizier auf der Expedition, der vom Potenzial des Kraftverkehrs beeindruckt war, war Leutnant Dwight D. Eisenhower. Die taktische und strategische Bedeutung des Lastwagens ging dem zukünftigen Oberbefehlshaber der alliierten Streitkräfte in Europa nicht verloren.

Der Rote Ball war auch wegen der großartigen industriellen Macht Amerikas möglich. Während des Krieges produzierten die Vereinigten Staaten Millionen von Militärfahrzeugen in Massen. Mehr als 800.000 21/2-Tonnen-Lkw wurden in den Vereinigten Staaten während des Krieges hergestellt. Keine andere Armee während des Zweiten Weltkriegs hatte so viele Lastwagen, und Amerika lieferte Hunderttausende an alliierte Armeen, darunter mehr als 395.000 allein an die Rote Armee.

Es war der LKW so viel wie der Tank, der die US-Armee aktiviert, um die erste mechanisierte Kraft in der Welt während des Zweiten Weltkriegs zu werden. Viele glaubten, dass Ehre ging an die Wehrmacht, aber noch so spät wie 1944 die Deutschen verlassen sich stark auf Pferdekutschen. Unglaublicherweise beschäftigten die Deutschen während des Krieges mehr als 2,8 Millionen Pferde, um ihre Legionen zu versorgen. Ohne den LKW wären amerikanische Panzer bewegungsunfähig geworden und die US-Truppen hätten sich kaum vor ihren Vorräten durch Europa geschlichen.Eine Generation nach dem Zweiten Weltkrieg wurde Colonel John S.D. Eisenhower, ein Veteran des europäischen Krieges und Sohn des obersten alliierten Befehlshabers in Europa, schrieb: „Die spektakuläre Natur des Vormarsches war in ebenso großem Maße den Männern zu verdanken, die die Roten Ballwagen fuhren, wie denen, die die Panzer fuhren. Oberst Eisenhower schloss: „Ohne sie hätte der Vormarsch durch Frankreich nicht gemacht werden können.“ Wie das Sprichwort des Tages lautete: „Rote Ballwagen sind kaputt gegangen, haben aber nicht gebremst.“ *