Nach einer kurzen Pause ist das legendäre Blur-Typenschild wieder in der Santa Cruz-Reihe, diesmal als dedizierte XC-Rennmaschine, die eher für die Verfolgung von Ziellinien als für Lachen und Grinsen entwickelt wurde. Ohne Zweifel ist die neu entdeckte Geschwindigkeit und Schnelligkeit des Blur besser für den Wettbewerb geeignet als jede vorherige Iteration. Aber als Ergebnis verliert es auch etwas von der breiteren Anziehungskraft, die frühere Versionen auszeichnete.

Ein Wendepunkt

Nur wenige Typenschilder können wirklich als ikonisch bezeichnet werden, aber die Unschärfe hatte einen solchen Einfluss auf die Marke Santa Cruz, dass es fast unmöglich wäre, sie nicht als solche zu kennzeichnen. Als das Original Blur im Jahr 2002 debütierte, war Santa Cruz bereits als Pionier für vollgefederte Mountainbikes etabliert. Zu diesem Zeitpunkt hatte sich die Marke jedoch ausschließlich auf die Einfachheit von Single-Pivot-Designs verlassen, mit so denkwürdigen Modellen wie Tazmon, Heckler und Superlight.Der Blur (zusammen mit Santa Cruz ‚V10 Downhill-Plattform der ersten Generation) markierte den ersten großen Einsatz des damals revolutionären Virtual Pivot Point-Konzepts, ein Design, das Santa Cruz vom ursprünglichen Erfinder Outland kaufte, einer winzigen Nischen-Mountainbike-Marke, die das Potenzial des Konzepts nie voll ausschöpfen konnte. Die Mountainbike-Hinterradaufhängung steckte Anfang der 2000er Jahre wohl noch in den Kinderschuhen, und so war das VPP-System aus zwei kurzen gegenläufigen Gliedern, die die ansonsten starren vorderen und hinteren Dreiecke verbanden, wirklich radikal.

Diese ursprüngliche Unschärfe erwies sich als äußerst erfolgreich für ihre Fähigkeit, Treteffizienz, Stoßnachgiebigkeit und Kontrolle auf eine Weise auszugleichen, wie es kein anderes Fahrrad zuvor konnte. VPP wurde seit diesen frühen Tagen mehrfach überarbeitet, und obwohl Santa Cruz bis 2015 weiterhin Single-Pivot-Bikes anbieten würde, hat das VPP-System die Marke definiert.

Eine weniger verschwommene Unschärfe

Einer dieser frühen Unschärfe-Ableger war der rennfokussierte Blur XC, der sich 2009 schließlich in ein fortschrittlicheres Kohlefasermodell verwandeln sollte. Santa Cruz entfernte sich jedoch von diesem Marktsegment, als der Volvo XC 2013 eingestellt wurde. Erst letztes Jahr entschied das Unternehmen, dass es Zeit war, zurückzukehren.

Fünf Jahre sind eine lange Zeit, aber der neueste Blur (technisch gesehen ist es der „Blur 3“) profitiert von der Pause, indem er einen Großteil der unangenehmen Übergangszeit überspringt, die vielen Cross-Country-Bikes in der Zwischenzeit widerfuhr. Es ist jetzt weitaus mehr eine dedizierte XC-Rennmaschine als je zuvor, mit 29-Zoll-Rädern (der Vorgänger fuhr mit 26-Zoll-Rädern in den Sonnenuntergang), einem leichteren und steiferen Kohlefaserrahmen und einem VPP-Heck mit kürzerem Federweg, das speziell mit einer festeren und effizienteren Abstimmung gebaut wurde. Frühere Blur XC-Rahmen boten 105-115 mm, aber Santa Cruz begrenzt sie jetzt auf 100 mm hinten, wobei vorne sowohl 100 mm als auch 110 mm angeboten werden.

Das beanspruchte Rahmengewicht der Blur 3 CC-Topversion beträgt nur 2.060 g (mittlere Größe, ohne Stoßdämpfer), und mit der nahezu universellen Akzeptanz von 1x-Antriebssträngen hat sich Santa Cruz nicht die Mühe gemacht, die Kompatibilität mit Umwerfern zu verbessern, sondern einen zweiten Ständer auf der Antriebsseite des hinteren Dreiecks für zusätzliche Steifigkeit unter Last hinzuzufügen.

In Bezug auf die Geometrie umfasst der Blur die neue Denkschule, wenn es darum geht, wie Cross-Country-Bikes umgehen sollten.Im Vergleich zu den meisten anderen Cross-Country-Rennern auf dem Markt, wie dem Specialized Epic, Trek Top Fuel und sogar dem „XXC“ Cannondale Scalpel, hat der Blur sowohl einen längeren Reach als auch einen kürzeren Stack, was eine besonders aggressive Position ermöglicht, insbesondere wenn er mit der Racier 100mm-Federweggabel verwendet wird. Die Kettenstreben sind mit nur 432 mm im S-XL-Größenbereich besonders kurz, und das Sitzrohr ist bei 74 ° ziemlich aufrecht, um den Fahrer bei steilen Anstiegen in eine kraftvollere Position zu bringen, während der mäßig lockere 69 ° -Steuerrohrwinkel leicht mildert jede Front-End-Dartiness.

Als Bonus verlängert dieser entspanntere Steuerrohrwinkel auch den Radstand, was in Kombination mit dem niedrigen 42-mm-Tretlagerabfall die Stabilität bei hohen Geschwindigkeiten fördert.

Die lange Geschichte von Santa Cruz auf dem Vollfederungsmarkt zeigt sich in einigen feineren Details des neuen Modells. Die Aluminium-Schwenkachsen mit großem Durchmesser verwenden ein ordentliches Spannzangen-Design, das sich automatisch gegen die umgebende Rahmenstruktur verkeilt, um beispielsweise ein Knarren zu verhindern, und obwohl die meisten Leitungen aus Gründen der Sauberkeit intern verlegt sind, verläuft das hintere Bremskabel immer noch entlang der Oberseite des Unterrohrs, sodass Sie die Leitung beim Aus- oder Einbau nicht umdrehen müssen.

Im Hauptdreieck ist auch genug Platz für eine große Wasserflasche (mit einer zusätzlichen Halterung an der Unterseite des Rahmens), einen angeschraubten Kunststoffschutz an der Unterseite des Unterrohrs zum Schutz vor Steinschlägen und – Halleluja – eine Standard—Tretlagerschale mit Gewinde, um die Dinge angenehm leise zu halten.

Bausätze und Optionen

Santa Cruz bietet den Blur als reinen Rahmen (3.000 US-Dollar für die leichtere Blur CC-Version) oder mit einer Reihe kompletter Bausätze an, beginnend mit der Eagle NX-Gruppe für Einsteiger von SRAM bis hin zu SRAM XX1 Eagle- oder Shimano XTR-Komponentengruppen. Santa Cruz’eigene Reserve-Kohlefaserräder sind auf der ganzen Linie optional, ebenso wie „TR“ -Varianten, die eine etwas längere Gabel mit 110 mm Federweg, einen größeren vorderen Bremsscheibenrotor, fleischigere Reifen und eine intern verlegte Dropper-Sattelstütze enthalten.

Die Preise für die kompletten Builds reichen von US $ 3.700 / AU $ TBC / £ 3.700 / € 4.300 bis US $ 9.600 / AU $ TBC / £ 8.200 / € 9.700, wobei die beiden günstigsten Optionen einen etwas schwereren Rahmen mit einer niedrigeren Carbonfaserqualität verwenden.

Für diesen Test schickte Santa Cruz das SRAM X01-Modell in Cross-Country-Ausstattung, das mit den 25 mm breiten Reserve-Carbonrädern des Unternehmens (Innenbreite) aufgerüstet wurde. Der Verkaufspreis beträgt US $ 7.600 / AU $ TBC / £ 7.000 / € 8.200 und das tatsächliche Gewicht für meine mittlere Probe beträgt 10,27 kg (22,64 lb) ohne Pedale und mit schlauchlosen Reifen — ein Hauch leichter als das Unternehmen behauptet.

Ein Rätsel

Lassen Sie mich das zuerst aus dem Weg räumen: Cross-Country—Bikes haben in den letzten Jahren einen schlechten Ruf bekommen – und das vielleicht zu Recht. Während es sicherlich wahr ist, dass Rennräder von vor ein paar Jahren viel zu voreingenommen waren, um nach oben zu gehen, mit wenig Rücksicht darauf, wie sie nach unten gehen würden, sind moderne XC-Bikes (wie diese Santa Cruz Blur) weitaus leistungsfähiger und vielseitiger.

Man könnte sogar sagen, sie machen Spaß, auch wenn man nicht ganz am Leiden interessiert ist.

Ein Rennrad ist der Blur mit Sicherheit, und sein Verhalten auf dem Trail hält sich immer noch getreu an diese Mission. Selbst wenn der hintere Stoßdämpfer absichtlich etwas niedriger als die Herstellerempfehlungen aufgeblasen ist, ist das XC-abgestimmte VPP-Heck beim Treten hocheffizient, mit sehr minimalem unerwünschtem Bobing, selbst auf glatteren Straßen und Gehwegen. Um die Dinge weiter zu versteifen, stattet Santa Cruz die meisten Blur-Modelle (einschließlich des von mir getesteten) mit einem am Lenker montierten Fernbedienungshebel aus, der sowohl den hinteren Stoßdämpfer als auch die Gabel sofort verriegelt.

„Wir verwenden bei diesem Bike eine digressive Kompression, während wir bei unseren Trailbikes die lineare Abstimmung verwenden“, sagte Josh Kissner, Produktmanager bei Santa Cruz, und bezog sich auf die Art und Weise, wie der hintere Stoßdämpfer zu Beginn der Fahrt werkseitig etwas fester als üblich eingestellt ist. „Das gibt ihm ein bisschen mehr XC-Feeling und Plattform. ist nicht dramatisch anders als der Tallboy. Ich würde sagen, es ist ein bisschen besser, was mit kürzeren Reisen einfacher zu machen ist: am Anfang weniger fallen, später etwas mehr steigen.“

Diese Art von Szenario erscheint mir jedoch etwas verwirrend.Eine solche pedalfokussierte Stoßdämpfung ist normalerweise wünschenswerter, wenn ein Federungsdesign mechanisch weniger effizient ist – mit anderen Worten, wenn die Kinematik der verschiedenen Drehpunkte und Gestänge einer pedalinduzierten Bewegung nicht inhärent widersteht. Santa Cruz sollte angesichts der Flexibilität seines VPP-Designs jedoch nicht auf solche Dinge beschränkt sein, und so scheint die Kombination aus dem, was sich für mich wie eine schwerfällige Kompressionsdämpferabstimmung anfühlt, und einer Fernsperre darüber hinaus übertrieben. Die Standard-Stoßdämpferabstimmung bietet zumindest meiner Meinung nach bereits eine ausreichend feste Tretplattform, und wenn Santa Cruz darauf besteht, eine Fernsperre einzubauen, hätte ich eine nachgiebigere Basisabstimmung vorgezogen, die insgesamt eine bessere Federungsleistung bietet.

In Kombination mit der fantastischen Steifigkeit der vorderen und hinteren Dreiecke, der aggressiven Positionierung und dem sehr geringen Gesamtgewicht des Fahrrads ist das Blur jedoch eine Freude beim Klettern — nicht ganz wie ein Hardtail, aber ich vermute, dass nur die eingefleischten Rennfahrer regelmäßig danach greifen werden, wenn der Trail nach oben geht. Stetiges, sitzendes Klettern geht ohne Beschwerden vonstatten, und das Fahrrad reagiert sehr schnell, wenn es für eine steile Steigung aus dem Sattel steigt.

Dieser Fokus auf absolute Geschwindigkeit zeigt sich auch bei der Wahl des rollenden Materials. Die Maxxis Aspen-Reifen rollen so schnell, wie Sie es bei minimalem Profil erwarten würden, und sie sind auch sehr leicht mit einem beanspruchten Gewicht von nur 645 g pro Stück. Die relativ großzügige Gehäusebreite von 2,25 Zoll bringt jedoch eine gesunde Menge Gummi auf den Boden und bei 19-21 Psi (und einigermaßen fehlerverzeihendem Schmutz) greifen sie besser, als Sie vielleicht denken. Ich habe während des Tests keine Reifenpannen erlitten, aber Fahrer, die sich regelmäßig in felsigem Gelände befinden, sollten bedenken, dass das minimale Profil auch minimalen Schutz bietet.

Und doch macht der Blur trotz der beeindruckenden Kletterei — und selbst wenn ich den Vorbau zuschlage und ihn für maximalen Lenkerabfall auf den Kopf stelle – verdammt viel Spaß, wenn es darum geht, wieder herunterzubomben. Diese feste Federungsabstimmung sorgt für ein etwas federnderes Gefühl im Vergleich zu sanfteren Designs, die die Reifenkontaktstellen besser am Boden haften lassen, aber mit nur ein wenig Finesse ist der Blur mehr als in der Lage, selbst mäßig technische Abfahrten zu sprengen.

Ein großer Teil dieser Fähigkeit ist zweifellos auf die progressive Geometrie zurückzuführen. Die Reifen können gelegentlich rutschen, aber das fehlerverzeihendere vordere Ende macht es einfacher, dieses Gleiten durch die Ecken zu kontrollieren, und ohne das Fahrrad wie die Titanic zu handhaben. Ebenso bietet das untere Tretlager ein stabileres Gefühl, und obwohl nur 100 mm Federweg zur Verfügung stehen, ist es gut kontrolliert, sodass Sie zumindest das Beste daraus machen können. Fox ‚High-End-Factory-Suspension-Komponenten (Mid-Range-Bits sind hier eingebaut) würde helfen, aber der Unterschied wäre so subtil, dass nur wenige Leute es bemerken würden. Nur den Vorderreifen gegen ein griffigeres Modell auszutauschen, würde hier jedoch Wunder bewirken.

Was einen noch größeren Unterschied machen würde, ist eine Dropper-Sattelstütze. Santa Cruz enthält nur eine Dropper Post in den TR Build Kits, die auch mit einem größeren Frontrotor und knorrigeren Reifen geliefert werden. Eine gute Pipette würde etwa 400 g hinzufügen, aber die positiven Auswirkungen auf die allgemeine Manövrierfähigkeit können kaum überschätzt werden. Selbst viele Weltcup-Rennfahrer – die gewichtsbewussteste aller Mountainbike-Disziplinen — verwenden jetzt Dropper Posts, und das nicht aus Bequemlichkeit. Dies liegt daran, dass sie den Fahrern helfen, insgesamt schneller zu fahren, da die Kurse technisch anspruchsvoller werden.

Leider erschwert Santa Cruz ‚Entscheidung, serienmäßige Remote-Lockout-Hebel für die Vorder- und Hinterradaufhängung zu verwenden, die Angelegenheit, da am Lenker keine Immobilien mehr für eine Dropper-Fernbedienung vorhanden sind. TR Builds tauschen die hebelartige Aufhängungsfernbedienung gegen die neue GripShift-ähnliche Steuerung von RockShox aus, aber jeder, der mit einer Standard-Fernbedienung beginnt, müsste diese separat hinzufügen. Das Entfernen der Standardfernbedienung ist ebenfalls keine Option, da der hintere Stoßdämpfer standardmäßig in den gesperrten Modus wechselt, wenn das Kabel getrennt wird.

Teile, schmarts

Abgesehen von der Aufhängungsfernbedienung habe ich nur wenige Beschwerden mit dem Rest der Spezifikation.

Der SRAM X01 Eagle 1 × 12 Antrieb hat sich an dieser Stelle gut bewährt und bietet eine sehr brauchbare 10-50T Reichweite, die auch die Bedürfnisse von mäßig fitten Fahrern befriedigen sollte. Die Kettenretention ist mit den verfeinerten Narrow-Wide-Kettenblattzahnprofilen von SRAM und dem mit Kupplung ausgestatteten Schaltwerk kein Problem, insbesondere angesichts der beabsichtigten Anwendung. Schaltvorgänge sind in Bezug auf die Laufruhe nicht ganz Shimano-artig, aber das ist zu erwarten; es funktioniert trotzdem.

Die Bremsaufgaben werden von den Level TLM-Hydraulikscheiben von SRAM übernommen, die dieselben Doppelkolben-Bremssättel wie die Straßengruppen des Unternehmens verwenden, zusammen mit einem reduzierten Hebeldesign, das im Vergleich zur eher Trail-orientierten Führungsfamilie Gewicht spart. Die Hebelwirkung ist einigermaßen leicht und bissig, und die Gesamtleistung ist sehr gut, ebenso wie die Feinsteuerung auf losem Boden. Für die meisten XC-Fahrer sind die serienmäßigen vorderen und hinteren Rotoren mit einem Durchmesser von 160 mm in Ordnung, und nur bei Nässe boten die Bremsen hörbaren Protest.

Wenn es um Räder geht, würde ich potenziellen Käufern mit ausreichenden Mitteln dringend empfehlen, sich für das Reserve Carbon Wheel Upgrade zu entscheiden. Sie sind leichter als die Standard-DT Swiss Aluminiumräder, ja, und die DT Swiss 240s Naben (Chris King und Industry Nine Naben sind ebenfalls erhältlich) sollten auch langfristig sehr langlebig sein. Aber was mich hier noch mehr anspricht, ist die großzügige lebenslange Garantie, die Santa Cruz mit den Felgen beinhaltet.“Kurz gesagt, wir decken alle Schäden ab, unabhängig vom Defekt, und wir ersetzen das gesamte Rad, nicht nur die Felge“, sagte Brian Bernard, Marketing Manager von Santa Cruz. „Es ist ein Schmerz, mit verbogenen Speichen / neuen Nippeln / dem Wiederaufbau des Rades fertig zu werden, also versenden wir einfach ein neues, damit die Leute wieder fahren können. Wenn jemand mit einem LKW über sein Rad fahren oder es mit seinem Auspuff schmelzen würde, würden wir eine Art Crashersatz anbieten.“

Ich habe Bernard sogar um weitere Klärung der Richtlinie gebeten, insbesondere zu Vorfällen vom Typ JRA, bei denen ein Fahrer lediglich eine Felge geknackt hat, nachdem er auf einem Trail auf einen Felsen geschlagen hat, und wenn es keinen bestimmten „Felgendefekt“ gibt.

„Wir würden es ersetzen“, sagte er. „Wir ermutigen die Leute definitiv nicht, so zu fahren wie Danny MacAskill in unserem Einführungsvideo, aber es passiert, dass man einen Stein nagelt und das Rad bricht, und wir möchten nicht, dass jemand wegen unseres Produkts eine Fahrt verpasst. Unsere Absicht war es, es dem Kunden so einfach wie möglich zu machen und hinter Produkten zu stehen, die bei normalem Gebrauch brechen können. Jeder hat irgendwann einen zu scharfen Stein getroffen.“Kurz gesagt, diese Räder sind anfangs teurer, aber sie stellen auf lange Sicht möglicherweise einen besseren Gesamtwert dar und noch mehr Sicherheit als das, was man normalerweise mit Aluminium bekommt. Und die Tatsache, dass sie angenehm leicht, langlebig und nicht übermäßig steif sind, ist auch ein netter Bonus.

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