Ein Privatflugzeug forderte ein weiteres Leben, als der berühmte Baseballkrug Roy Halladay, Alter 40, heute bei einem Flugzeugabsturz im Golf von Mexiko starb (Nov. 7), nach Nachrichtenquellen.

Halladay – ein achtmaliger All-Star, der für die Toronto Blue Jays und Philadelphia Phillies spielte – hat kürzlich seine Pilotenlizenz erhalten und flog laut ESPN vor dem Unfall eine neue Ikone A5 vor der Küste Floridas. Aber dieser tragische Verlust ist kaum ungewöhnlich. Ein weiteres Privatflugzeug stürzte in Alva ab, Oklahoma, vom Nov. 4, beide Menschen an Bord zu töten. Im März stürzte ein Privatflugzeug von Los Angeles nach Aspen, Colorado, ab und tötete 18 Menschen.

Diese hochkarätigen Katastrophen unterstreichen die anhaltenden Gefahren des privaten Flugverkehrs. Obwohl die allgemeine Luftfahrt – definiert als alle zivilen Inlandsflüge mit Ausnahme von Linienflügen – seit den 1970er Jahren sicherer geworden ist, bleibt sie viel gefährlicher als der kommerzielle Flug. Und, beunruhigend für Sicherheitsexperten des Bundes, Die Unfallrate in der allgemeinen Luftfahrt hat sich in den letzten zehn Jahren nicht viel bewegt. „Die Botschaft, die ich versucht habe, ist, dass, während die Luftfahrtindustrie ihre Unfallrate in den USA in den letzten 10, 12 Jahren um fast 80 Prozent verbessert hat, die allgemeine Luftfahrtindustrie flach war“, sagte Earl Weener, ein Flugsicherheitsexperte und Mitglied des National Transportation Safety Board (NTSB).Je nachdem, wie die Statistiken geschnitten werden, können Privatflugzeuge noch gefährlicher sein als die Hauptursache für Verkehrstote in Amerika: Autos.

Rohzahlen

Nationale Statistiken über Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt werden von der NTSB und der Federal Aviation Administration (FAA) geführt. Seit den 1970er Jahren zeigen diese Statistiken Verbesserungen in der Sicherheit, einschließlich eines 75-prozentigen Rückgangs der Gesamtzahl der Todesfälle durch Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt, sagte Steve Hedges, ein Sprecher der Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), einer Interessenvertretung für die allgemeine Luftfahrt.

Aber die Unfallraten in der allgemeinen Luftfahrt sind in den letzten zehn Jahren hartnäckig unverändert geblieben, sagte Weener gegenüber Live Science. Die Todesrate liegt laut einem NTSB-Bericht von 2010 bei etwas mehr als 1 Todesfall pro 100,000-Stunden. Und während Unfälle und Todesfälle bei Geschäfts- und Geschäftsflügen rückläufig sind, ist die Unfallrate bei Privatflügen in den letzten zehn Jahren um 20 Prozent gestiegen, und die Todesrate bei Privatflügen ist um 25 Prozent gestiegen. Vorläufige Zahlen für 2013 bieten jedoch einen Schimmer guter Nachrichten: 2013 gab es 1.297 Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt, gegenüber 1.539 im Jahr 2012. Auch die Marke von 387 Todesopfern bei Unfällen in der allgemeinen Luftfahrt im Jahr 2013 war die niedrigste seit Jahrzehnten, berichtete die Agentur. Das entspricht einer Gesamttodesrate von 1,05 pro 100.000 Flugstunden.Im Vergleich dazu starben 2013 nur zwei Menschen bei Unfällen mit Verkehrsflugzeugen, beide Besatzungsmitglieder auf einem UPS Airlines-Flug, der in Birmingham, Alabama, abstürzte. Die Todesfälle waren die ersten Todesfälle einer kommerziellen Fluggesellschaft auf einer inländischen Fluggesellschaft seit drei Jahren. (Im Jahr 2009 stürzte Colgan Air Flug 3407 in New York ab und tötete 50.In rohen Zahlen ist natürlich das tödlichste Transportmittel für Amerikaner das Familienauto. Jedes Jahr sterben mehr als 30.000 Menschen bei Verkehrsunfällen, verglichen mit den etwa 400, die bei Unfällen in der allgemeinen Luftfahrt ums Leben kommen. Diese rohen Zahlen bedeuten jedoch wenig ohne Kontext – weit mehr Menschen gehen jeden Tag auf die Autobahn, als in einer Cessna von einer Landebahn abzuheben. Hier werden die Statistiken etwas knifflig. Das NTSB misst Unfälle pro 100.000 Flugstunden, während Autounfälle typischerweise in Unfällen pro gefahrenen Kilometern gemessen werden.

„In vielen Fällen sind es Äpfel und Orangen“, sagte Weener.Mit anderen Worten, nehmen Sie diese Vergleiche mit einem Körnchen Salz: Im Jahr 2013 töteten Verkehrsunfälle 32.719 Menschen, nach Angaben der National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Die Todesrate betrug 1,1 Todesfälle pro 100 Millionen gefahrene Fahrzeugmeilen. Unter der Annahme einer durchschnittlichen Fahrzeuggeschwindigkeit von 50 Meilen pro Stunde (eine große Annahme), übersetzt die Todesrate für Autos auf 1,1 pro alle 2 Millionen Stunden.

Unter der vorläufigen Todesrate 2013 in der allgemeinen Luftfahrt von 1.05 Todesfälle pro 100.000 Flugstunden und eine Skalierung auf 2 Millionen Stunden ergibt eine Vergleichsrate von 21 Todesfällen in der allgemeinen Luftfahrt pro 2 Millionen Stunden. Dies deutet darauf hin, dass das Betreten eines Privatflugzeugs etwa 19-mal gefährlicher ist als das Einsteigen in die Familienlimousine. Auf der anderen Seite könnte man es vorziehen, Unfälle pro Meile zu messen, anstatt nach der im Fahrzeug verbrachten Zeit. Durch die Aufteilung der Daten pro Meile liegt die Unfallrate der privaten Luftfahrt laut AOPA bei einem Sechstel der Unfallrate bei Kraftfahrzeugen. Natürlich legen Flugzeuge weit mehr Meilen pro Stunde zurück als Autos, so dass diese Informationen wenig über das Risiko pro Fahrt aussagen.

Es gibt eine weitere Unsicherheit in den Daten, egal wie Sie sie schneiden: Es ist nicht bekannt, wie viele Meilen und Stunden Privatflugzeuge tatsächlich fliegen. Die verwendeten Flugstunden werden aus Umfragen der Federal Aviation Administration (FAA) erfasst, die laut NTSB nur ein Bruchteil der Privatpiloten durchführt. Die Organisation erkennt an, dass das FAA-Register für die Verwaltung der Umfrage veraltet und fleckig ist. Einige Experten, darunter Robert Goyer, ein Pilot und Herausgeber des Flying Magazine, sagen, die Bundeszahlen seien eine gute Schätzung. Andere sind anderer Meinung.“Einige Beobachter glauben, dass Piloten viel weniger fliegen“, sagte Goyer gegenüber Live Science. Wenn diese Beobachter Recht haben, wäre die Unfallrate pro Stunde höher als berichtet.

Warum Privatflugzeuge abstürzen

Laut NTSB-Statistiken ist die Mehrheit der Unfälle in der allgemeinen Luftfahrt letztendlich auf Pilotenfehler zurückzuführen. Die Agentur konzentriert sich nun darauf, Privatflüge sicherer zu machen, indem sie eine der größten Unfallkategorien anspricht: Kontrollverlust.

Es ist eine breite Kategorie, die jeden Absturz beschreibt, bei dem der Pilot die Kontrolle über das Flugzeug verliert und es nicht zurückreißen kann, bevor er auf den Boden trifft.“Es ist im Allgemeinen eine Stall / Spin-Situation, ohne die Höhe, die notwendig ist, um sich zu erholen“, sagte Weener. Ein Beispiel könnte ein Pilot sein, der beim Start den Motor eines einmotorigen Flugzeugs verliert und beschließt, zum Landen zum Flughafen zurückzukehren, nur um stattdessen stehen zu bleiben. Eine andere Situation könnte sein, wenn ein Pilot die Kurve zur Landung zu langsam macht, in geringer Höhe abwürgt und das Flugzeug in einen nicht wiederherstellbaren Spin schickt.Ein weiteres Beispiel, sagte Goyer, ist das, was in der Luftfahrt als „VFR in IMC“ bekannt ist — Visuelle Flugregeln in instrumentelle meteorologische Bedingungen. Im Wesentlichen fliegt ein Pilot, der nicht qualifiziert ist, allein mit seinen Instrumenten zu fliegen, bei bewölktem Wetter oder in einer anderen Situation mit schlechter Sicht und endet blind. Im Vergleich zu kommerziellen Flügen fehlen Privatflugzeugen Sicherheitsfunktionen und Redundanzen, darunter Kopiloten, Backup-Systeme für Navigationsinformationen und zusätzliche Triebwerke. (Der Verlust eines Motors in einem einmotorigen Flugzeug ist offensichtlich viel schlimmer als der Verlust eines in einem zweimotorigen Flugzeug, sagte Goyer, und es gibt im Wesentlichen keine einmotorigen Verkehrsflugzeuge im Flug.)

Privatpiloten müssen alle zwei Jahre Schulungen und Befähigungsüberprüfungen absolvieren, aber diese Anforderungen sind minimal, sagte Weener. Stattdessen empfiehlt er jährliche Schulungen mit besonderem Fokus auf die Schwachstellen eines Piloten. Die anstrengenderen Trainingsanforderungen für Piloten von Unternehmensjets könnten erklären, warum Geschäftsflüge sicherer sind als Privatflüge, fügte Weener hinzu.Technologische Fortschritte könnten auch dazu beitragen, persönliche Flüge sicherer zu machen, sagte Goyer. Neue Flugzeuge auf dem Markt verfügen über Sicherheitsfunktionen, von denen Piloten vor Jahrzehnten nur träumen konnten.“Es gibt computergestützte Displays in vielen der kleinen Flugzeuge, die heute mit verbesserter Zuverlässigkeit und verbesserter Redundanz herumfliegen, und neue Sicherheitssysteme, die Ihnen sagen, wenn Sie zu nah am Gelände sind oder wenn es anderen Verkehr in der Nähe gibt“, sagte er.Das NTSB nimmt jetzt die Methoden, die verwendet werden, um die Todesfälle von kommerziellen Fluggesellschaften auf nahezu Null zu senken, und bringt diese Lösungen auf die allgemeine Luftfahrtgemeinschaft, sagte Weener. Die meisten davon sind freiwillige Sicherheitsverbesserungen, z. B. die Bereitstellung von mehr Informationen für die Cockpitinstrumente des Flugzeugs über die Positionierung des Fahrzeugs während der Landung. Unfälle mit verschreibungspflichtigen oder nicht verschreibungspflichtigen rezeptfreien Medikamenten haben zu FAA-Warnungen an Privatpiloten über das Fliegen mit Medikamenten geführt. Und Weener und seine Kollegen ermutigen Piloten, sich auf ihre Fähigkeiten und ihr Risikomanagement zu konzentrieren.

Es ist eine Botschaft, die in der allgemeinen Luftfahrtgemeinschaft Resonanz zu finden scheint.“Zu sagen, dass wir aus Unfällen lernen, ist eine große Untertreibung“, sagte Goyer. „Wir lernen so viel aus dem Studium von Unfällen, dass es ein absolut kritischer Teil des Sicherheitsbildes in der allgemeinen Luftfahrt ist.“

Organisationen wie der IMC Club bemühen sich, sicherere Piloten zu schaffen, indem sie lokale Treffen organisieren, die dem Unterrichten von Instrumentenfliegen gewidmet sind. Um die Unfall- und Todesrate unter privaten Luftfahrtenthusiasten weiter zu senken, wird es einen „facettenreichen Ansatz“ geben, sagte Goyer.

„Es gibt keine einfache Antwort“, sagte er. „Es geht darum, dass Piloten die Risiken verstehen und ihre Flugzeuge dann so fliegen, dass diese Risiken vermieden werden.“

Dieser Artikel wurde ursprünglich am Feb. 5, 2015. Senior Writer Laura Geggel aktualisiert es vom Nov. 7, 2017.

Originalartikel auf Live Science.