En la superficie, esta motocicleta comparación puede parecer un poco inusual. Sin embargo,estas dos motocicletas con desplazamientos y configuraciones de motor completamente diferentes y separadas por casi una década son dignas de un enfrentamiento directo debido a su rendimiento: la KTM 790 Adventure R 2019 y la KTM 990 Adventure R 2012.

La 790 Adventure R de KTM ha cosechado un gran éxito tanto por sus aspectos de diseño y estética únicos, como por su destreza todoterreno por parte de aquellos que han tenido la oportunidad de tirar una pierna por encima de una en la tierra. De alguna manera, esto quizás no sea una sorpresa, dado el gran énfasis de KTM en las máquinas todoterreno. Lo que tal vez sea una sorpresa, son las referencias relativamente extendidas que comparan el 790R de KTM no con el modelo anterior más reciente, el 1090 Adventure R, sino con una línea de modelos que se lanzó por primera vez hace casi dos décadas.

Cuando la plataforma V-Twin LC8 de KTM se lanzó por primera vez al mundo en 2003 en la forma de la 950 Adventure S, fue un cambio de juego. Desarrollada en estrecha colaboración con el legendario campeón de rally Fabrizio Meoni, la moto no se consideró lista para la producción hasta que ya había ganado el Rally Faraones (2001) y el Rally Dakar (2002) a bordo de prototipos. Lo que el mercado recibió en 2003 fue esencialmente una bicicleta de rally legalizada capaz de velocidades fuera de carretera nunca antes vistas para esta clase de motocicletas, incluso en su forma de producción domesticada.

Con un chasis prácticamente sin cambios durante los próximos 10 años, el 950 Adventure S aumentó el desplazamiento hasta convertirse en el 990 Adventure R en 2006, y continuaría con solo actualizaciones menores hasta que 2012. El año modelo 2013 vio un último suspiro con la «Baja Special Edition», pero que presentaba una suspensión más baja y menos orientada a todo terreno que la versión ‘R’.

En 2014, KTM lanzó su nuevo 1190 Adventure R, y luego el 1090 Adventure R en 2017. Ambas eran versátiles bicicletas de aventura y los reyes del todoterreno de su clase en ese momento, pero ninguna podía igualar a la anterior 990 Adventure R en tierra. Por esa razón, muchos ciclistas todoterreno de núcleo duro continuaron teniendo en alta estima sus 950 y 990, esperando el día en que KTM construiría una bicicleta que fuera tan buena o mejor fuera de la carretera. Y eso es exactamente lo que KTM esperaba lograr al desarrollar el 790 Adventure R.

Los austriacos comenzaron con una ingeniería de pizarra limpia de la plataforma 790, en un esfuerzo por crear su bicicleta de aventura de doble cilindro más apta para todo terreno hasta la fecha. Según las primeras revisiones, el 790R ha demostrado estar un paso por delante de toda la competencia «actual» en la tierra, pero ¿es compatible con el legendario 990R? Tenemos en nuestras manos una KTM 990 Adventure R 2012 de bajo kilometraje en stock para ver cómo se comparan estas dos bicicletas no solo fuera de carretera, sino también como bicicletas de aventura completas. ¡Sigue leyendo!

A primera vista

Mientras que las observaciones clave deben hacerse desde detrás de las rejas, un primer vistazo a la KTM 990 Adventure R y a la KTM 790 Adventure R revelan que son máquinas únicas, que se hacen eco de ciertos elementos de diseño mutuos. Podría decirse que el aspecto visual que más llama la atención de ambas bicicletas son los tanques de combustible. Cada bicicleta tiene como objetivo llevar el peso del combustible lo más bajo posible, pero de diferentes maneras. Colocados a ambos lados de la bicicleta, los tanques de combustible dobles de la 990R también sirven como paneles exteriores de la carrocería que se extienden casi hasta la placa del patines. El diseño de un solo tanque de combustible del 790R lleva esta idea aún más lejos, con lóbulos únicos que sobresalen por debajo del radiador y que se extienden ligeramente por debajo de la placa de deslizamiento central. Estos diseños atípicos de tanques de combustible hacen que ninguna de las bicicletas tenga un indicador de combustible típico. Solo una luz de combustible baja y un uso diligente del medidor de viaje permite a los pasajeros del 990R realizar un seguimiento del consumo de combustible. Un «medidor medio» en el 790R indicará «lleno» hasta que el tanque esté aproximadamente medio vacío, momento en el que el medidor se activa, proporcionando una lectura de cuánto combustible queda en la mitad inferior del tanque.

El diseño de tanque dividido del 990R tiene una ventaja adicional, ya que un compartimento de almacenamiento de tamaño decente está disponible directamente en frente del sillín. Si bien es un detalle aparentemente menor, esto resulta ser significativamente conveniente durante los viajes. Sin embargo, la ubicación de la guantera 990R hace que el acceso al filtro de aire consuma mucho tiempo en comparación con el 790R. Escondido debajo de un compartimento hacia la parte trasera de la motocicleta, el filtro del 790R se alcanza para el mantenimiento simplemente quitando el asiento y dos tornillos torx T30. La batería también es fácilmente accesible debajo del asiento del 790R, mientras que la batería del 990R está oculta detrás de la placa de deslizamiento.

Con una pose más larga y alta, la 990R parece una máquina mucho más grande. El parabrisas no ajustable más alto de la 990R se suma al aspecto vertical de adventure tourer de la bicicleta, mientras que la pantalla corta y el guardabarros alto de la 790R le dan una apariencia más de «Enduro».

Otra área en la que estas dos bicicletas difieren significativamente es en el salpicadero. El 990R tiene un gran tacómetro analógico en el centro y una pantalla LCD básica con reloj, temperatura del motor, temperatura exterior, luz de advertencia de combustible y speedo. El 790R utiliza una moderna pantalla TFT a color con controles de pulgar para ajustar los niveles de control de tracción, los modos ABS, los modos de piloto y los mapas del acelerador. Toda la información estándar que esperarías está disponible en la pantalla de inicio, así como el voltaje de la batería.

En cuanto al equipamiento estándar, ambas bicicletas tienen un enchufe accesorio de 12 voltios en el tablero y la 790R viene con ruedas de radios sin cámara, mientras que las llantas de la 990 son de tipo tubo. Sin embargo, el 990R viene con un soporte central para facilitar la reparación de neumáticos. Las empuñaduras calentadas estaban disponibles de fábrica en ambas bicicletas, pero solo se podían pedir 790 con control de crucero.

Suspensión y manejo

En stock, las horquillas 990R son un poco blandas en comparación con el 790R, mientras que la parte trasera se siente ligeramente sobresueldo. Las patas delanteras de la 990R, que absorben prácticamente todo en lugar de desviar los obstáculos, ofrecen una conducción suave, aunque contrasta con un amortiguador trasero más reactivo. Montado sin equipaje, la precarga de choque a menudo se puede retroceder significativamente para ayudar a reducir la rigidez en la parte trasera. Se puede acomodar casi cualquier cantidad de equipaje girando el ajustador en el sentido de las agujas del reloj tanto como sea necesario.

Una distancia entre ejes más larga y una geometría de cabina ideal (para mi cuadro de 5’11») le da al 990R una sensación comparativamente más estable fuera de la carretera a velocidades más altas. Esta misma estabilidad, combinada con una altura de asiento alta (1 pulgada más alta que la 790R) y un radio de giro aproximadamente el de un camión de plataforma grande, significa que la bicicleta puede ser menos que ideal en algunas situaciones técnicas de baja velocidad. Afortunadamente, la primera marcha es extremadamente útil en el 990R, pero la respuesta del acelerador es abrupta en comparación con el 790R asistido por computadora, lo que puede afectar las maniobras a baja velocidad.

Equilibrada y ágil, la 790R monta como una bicicleta mucho más ligera que sus 470 libras cuando está completamente alimentada. Si bien ese número sigue siendo una gran cantidad de máquinas para llevar fuera de la carretera, el 790 inclina la balanza 45 libras menos que el peso de combustible del 990R de 515 libras. Aunque, vale la pena señalar que el 990R vino equipado de fábrica con un soporte central que agrega varias libras. Recorriendo carreteras ásperas o rocosas, la suspensión absorbe pequeños baches fácilmente, pero tiene una sensación algo áspera a través de la parte media de la carrera. Sin embargo, esta misma sensación se traduce en una capacidad de respuesta que permite a la bicicleta reaccionar extremadamente rápido a cualquier toque de las ruedas.

Ambas bicicletas tienen aproximadamente el mismo recorrido de suspensión, con la 790R deportiva de 9,45 pulgadas y la 990R con un poco más de 9,75 pulgadas. El 990R tiene aproximadamente 1,5 pulgadas más de distancia al suelo. Aun así, cuando las ruedas salen del suelo, se puede utilizar una mayor parte del recorrido de la suspensión del 790R sin miedo a tocar fondo en la parte delantera o trasera. A velocidades más altas, el terreno se puede sentir desplazándose hacia arriba a través del chasis en un grado mayor en el 790R que en su hermano mayor. En comparación con la sensación de felpa y plantada de la 990R, la 790R exhibe una sensación más hiper-sensible, que puede ser casi nerviosa en comparación. En general, el 990R se siente plantado y estable en terrenos más fluidos de alta velocidad, como los circuitos de rally París-Dakar, que guiaron su desarrollo inicial. Por el contrario, el 790R se siente mucho más ágil y ágil en terrenos más estrechos y técnicos.

Los Motores

Para verificar nuestra experiencia en el sillín, obtuvimos lecturas de banco de pruebas de Rottweiler Performance en Costa Mesa, California, para ambas bicicletas. Con una ventaja de 200 cc sobre el 790, el 990R tiene una potencia total y un número de par previsiblemente más altos. Al igual que el chasis estable y predecible, el gemelo en V del 990R puede tirar de una manera más controlada a velocidades de giro más bajas que el gemelo paralelo 790R comparativamente hiperactivo. Con el sistema de control de tracción desactivado, el acelerador fly-by-wire del 790R, combinado con un motor que parece preferir rpm más altas, da como resultado una máquina que se siente mucho más manejable de lo que indicaría su desplazamiento comparativamente más pequeño.

El par en el extremo inferior se entrega de forma rápida y agresiva en el 790 Adventure R, y esa sensación se transmite a través de los engranajes. Varios modos de control de tracción diferentes, combinados con un ajuste de «deslizamiento» ajustable sobre la marcha cuando está en el modo «Rally», doma a la bestia de manera fácil y efectiva al nivel deseado. Ya sea que el software de la 790R sea exclusivo de esta máquina o que los algoritmos simplemente concuerden con este chasis, el resultado final es uno de los sistemas de ABS y control de tracción sin costuras y de mejor rendimiento de cualquier bicicleta de esta clase.

Con su herencia de una época antes de que el control de tracción o el ABS fueran comunes en las motocicletas, la 990R V-twin está en casa sin asistencia de computadora. Como la progenie de una clase de moto ganadora de rallyes, las capacidades completas de la 990R son mejor exploradas por una clase de ciclista de élite, pero apreciables por el resto de nosotros también. En la carretera, el gruñido familiar del V-twin es suave y consistente en toda la gama de engranajes, y emite una nota agradable al oído desde sus tubos gemelos, el 790R no puede coincidir con su escape único.

Prueba Todoterreno cronometrada

Además de un viaje de aventura con varios cientos de millas por carretera y varios días de carretera, tanto el 790R como el 990R fueron llevados a nuestro bucle de prueba secreto ADV Pulse desert. Este recorrido cronometrado tarda unos 5 minutos en recorrerse y está diseñado específicamente para someter a las motocicletas a una prueba de suciedad cara a cara de una manera controlada y fácilmente observable. El bucle de ritmo rápido contiene arena profunda, secciones de whoop agresivas, caminos de tierra duros y rocosos, surcos cruzados, subidas empinadas, descensos y mucho más en su longitud de 2.3 millas.