Seattle Subway no es una organización que se duerma en los laureles. Recién salido del éxito del Tránsito 3 (ST3), con votantes que dieron luz verde a 62 millas de tren ligero y dos corredores de tránsito rápido de autobuses, el Metro de Seattle continúa vigilando la próxima medida de tránsito.

Este es un ritual anual para una organización dirigida por voluntarios; este año, el Director ejecutivo del Metro de Seattle, Keith Kyle, dijo que los ajustes están orientados a reducir a cero las líneas que son atractivas para futuras medidas de tránsito. Como se puede ver en el mapa, Seattle será una pieza central, pero también hay algunas adiciones interesantes para los suburbios. Las principales diferencias con los mapas anteriores (como las versiones de 2018 y 2017) incluyen la extensión de la línea Aurora a Edmonds, la recogida de la costa en el camino y la extensión del Metro 8, llamado así porque convertiría el autobús de la Ruta 8 perpetuamente tardío en una línea de tránsito rápido, a Belltown y Pike Place Market.

» Hay mucha gente muy entusiasmada con la línea Metro 8″, dijo Kyle. «Así que pasamos un poco de tiempo pensando en cómo se vería si pudiera atraer a vecindarios que no están recibiendo un gran servicio. ¿Cómo mejoraría el servicio a muchas áreas densas? No he visto una versión del Metro 8, por ejemplo, que sirva a Belltown antes o que intente servir a la costa.»

Con los ajustes de 2019, la terminal oriental del Metro 8 sería Mount Baker y su terminal occidental sería Pike Place Market, tirando en el paseo marítimo, que pronto recibirá un gran cambio de imagen. En el camino, recogería Belltown, Denny Triangle (que enlaza con la estación Denny de la línea Verde), South Lake Union, Summit Slope (también conocido como East Capitol Hill) y Western Capitol Hill con una parada en la avenida 15. A partir de aquí, el Metro 8 sigue el mismo curso que la versión del año pasado: la próxima parada Madison Valley, donde se conectaría con una línea de Tránsito Rápido de Madison que el mapa prevé cruzar el lago Washington a Kirkland e intercalar con la línea Issaquah planificada desde el mapa ST3. También serviría al Distrito Central con dos paradas y Judkins Park, conectando con East Link.

Un lugar donde el metro 8 del mapa de visión no sirve es la estación Capitol Hill. Tal vez esto sea un guiño a la dificultad de trabajar con zapatos en otra estación al lado de la existente o al hacinamiento que podría resultar si lo hacen. El beneficio de tal alineación es que el Metro 8 llegaría a servir a otras partes de Capitol Hill, pero la falta de una conexión fácil entre las líneas sería un inconveniente desde el punto de vista del usuario.

La extensión de la línea de la Avenida Aurora a Edmonds se basó en los comentarios recibidos en el último mapa de visión, dijo Kyle, cuando la gente preguntó por qué la línea Magenta se detuvo en la frontera de Seattle (el color magenta ahora es oficialmente rosado este año). Esta versión sigue rodando por Aurora y finalmente se abalanza hacia Edmonds. Si la siguiente fase se financia a nivel de la ciudad, entonces eso significaría que Shoreline y Edmonds tendrían que apoyar la financiación de la extensión ferroviaria para que la extensión de Edmonds suceda.

El ejercicio de mapa de visión no está necesariamente orientado a resolver todas las preguntas técnicas. En cambio, se trata de galvanizar el apoyo y mantener el impulso para expandir el tránsito rápido en la región. Después de perder muchas oportunidades de tránsito en generaciones anteriores, muchos defensores del tránsito quieren aprovechar plenamente las oportunidades que tenemos ante nosotros hoy.

«No creo que mucha gente piense que Ballard y West Seattle es el final de una expansión del sistema de tránsito y un ferrocarril de alta calidad en Seattle», dijo Kyle. «No creo que mucha gente mire ese mapa y diga que está hecho. No está hecho. Era el siguiente paso. Fue un gran paso adelante, pero realmente necesitamos dar el siguiente paso más allá de eso.»

Pensar en el siguiente paso ahora tiene sus beneficios. Seattle Subway considera el desarrollo de un plan de largo alcance más allá de la ST3 como una forma de acelerar la entrega de proyectos.

«Lo más importante que escuchamos es que estas cosas tardan demasiado en construirse», dijo Kyle. «Tenemos que mantener la mayor cantidad de proyectos en tramitación tan pronto como sea posible para que cuando empiecen a fructificar, sea uno tras otro, y obtengamos todo ese efecto de red y todas las inversiones que ya hemos hecho comiencen a dar sus frutos más.»

Con las costosas piezas centrales de la red de trenes ligeros de Seattle ya financiadas y en desarrollo, agregar una línea Aurora Aurora elevada y extender las líneas más allá de Alaska Junction y más allá de Ballard será mucho más barato por milla. Una gran razón por la que las extensiones serían más baratas es que en gran medida podrían ser elevadas, y el carril elevado tiende a ser aproximadamente cuatro veces más barato que los túneles perforados profundamente, dijo Kyle. Uno podría argumentar que sería una tontería no extender las líneas con la parte difícil y costosa hecha.

«Cuando reutilizas el segundo túnel del centro para hacer una línea Aurora, bueno, el túnel del centro es extremadamente caro, extremadamente difícil de hacer, pero si fueras a elevated on Aurora, sería relativamente barato. Estás aprovechando estas enormes inversiones que hemos decidido hacer como región, y realmente estás construyendo un metro de Seattle, y ese es obviamente nuestro objetivo, está justo en nuestro nombre», concluyó Kyle con una risa.

Doug Trumm es El Urbanista del Director Ejecutivo. Escritor urbanista desde 2015, sueña con peatonalizar las calles, cubrir la ciudad en carriles de autobuses y desatar una avalancha masiva de edificios de madera para poner fin a la escasez de viviendas asequibles y evitar la catástrofe climática que se avecina. Se graduó de la Escuela Evans de Políticas Públicas y Gobierno de la Universidad de Washington. Vive en East Fremont y le encanta explorar la ciudad en bicicleta.