El Puente Ballard de Seattle lleva la 15th Avenue NW a través del Canal de Barcos del Lago Washington en Salmon Bay, conectando el vecindario Ballard al norte del canal con Interbay al sur. El puente basculante de doble hoja de estilo Chicago fue construido en 1917 junto con la construcción del canal de barcos. En 1933, la pesada cubierta de madera creosotada fue reemplazada por una cubierta de acero de malla abierta. En 1940, los desvencijados y peligrosos accesos de madera fueron reemplazados por accesos de hormigón y acero, sobre los cuales un gran desfile, discursos y festividades celebraron la apertura del «nuevo» puente. En 1969, las cuatro torres originales fueron reemplazadas por una sola torre. El puente está muy usado: en agosto de 2014, durante una hora de conteo, 2.500 vehículos lo cruzaron. Durante esta hora, el puente se abrió dos veces para que los barcos pasaran. La ciudad de Seattle es propietaria del puente, pero la Guardia Costera de los Estados Unidos supervisa el canal de barcos, porque es una vía navegable. A excepción de dos horas cada una durante las horas punta de la mañana y de la tarde, los buques tienen prioridad y el puente debe abrirse para ellos, independientemente de la congestión del tráfico. Los buques comerciales de más de 1.000 toneladas tienen prioridad en todo momento.

Puentes predecesores

El primer puente construido para atravesar Salmon Bay, entonces una entrada de marea de agua salada de la bahía Shilshole de Puget Sound, se construyó en 1889. Era un puente de carro hecho de puncheon (troncos partidos con la cara alisada). Subió y cayó con las mareas y duró un par de décadas antes de que se pudriera. Las vías del ferrocarril del este de Seattle, Lake Shore & iban desde el centro de Seattle hasta el lado sur del puente. Los pasajeros se detuvieron y cruzaron el puente para llegar a casa. En 1890 se construyó un segundo puente, un caballete de ferrocarril, a través de Salmon Bay hasta un área en su costa norte recientemente llamada Gilman Park, que entonces consistía en bosques y algunas casas construidas en el bosque. El área se convirtió en parte de Ballard cuando se incorporó como ciudad independiente ese mismo año. Ballard fue anexionada a la ciudad más grande de Seattle en 1906.

Para 1910 había dos caballetes fijos cruzando Salmon Bay en la calle 14 NW. Un caballete transportaba trenes de Northern Pacific Railway (y curvados para unirse a Shilshole Avenue NW). El Pacífico Norte había comprado en 1892 el Seattle, Lake Shore & Eastern Railway (y su vía). El otro era un caballete de carreta que también transportaba los tranvías de la Seattle Electric Co. (más tarde renombrado Puget Sound Traction, Light & Power). Estos caballetes obstruyeron el trabajo en el Canal de barcos del Lago Washington y tuvieron que ser trasladados.

Así, en 1910, Seattle construyó un nuevo puente, el puente 14th Avenue NW, un puente levadizo abatible de armadura Howe (completado el 14 de junio de 1910) bajo un permiso del Departamento de Guerra de los Estados Unidos. Este puente levadizo, llamado al principio Puente Levadizo de Salmon Bay, era co-propiedad de Puget Sound Traction, Light & Power. En su permiso, el Departamento de Guerra especificó que debía eliminarse cuando se convirtiera en un obstáculo para la navegación o cuando se construyera un puente alto permanente. El Puente de la Avenida 14 NW estaba ubicado una calle al este de donde se construyó el Puente Ballard en la Avenida 15 NW, lo que explica por qué la Avenida 14 NW de Ballard es tan ancha. Debido al puente en la Avenida 14 NW, el tráfico hacia y desde Ballard no se interrumpió seriamente mientras se construía el puente Ballard. Su tramo de tracción permitió a los barcos y barcazas avanzar por la vía fluvial mientras se construía el canal de barcos.

Canal de Barcos del Lago Washington

En 1909, Seattle y el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos comenzaron la enorme mejora de la infraestructura conocida como Canal de Barcos del Lago Washington. El lago Washington al este de Seattle estaría conectado al Lago Union, ubicado más o menos en el centro de la ciudad, haciendo un corte (el Corte Montlake) entre los dos lagos. Lake Union se conectaría con Salmon Bay haciendo el corte Fremont. Un conjunto de esclusas en el extremo oeste de Salmon Bay separaría y conectaría Puget Sound con el nuevo canal de barcos. En el proceso de construcción del canal de barcos, el nivel del lago Washington se bajaría y el de Salmon Bay se elevaría para que ambos alcanzaran el mismo nivel que el Lago Union, a unos 20 a 22 pies sobre el nivel del mar.

Un momento significativo ocurrió cuando, tras la finalización de la presa del aliviadero en el lado sur de las esclusas, el 12 de julio de 1916, a las 6 a.m., el Cuerpo de Ingenieros del Ejército cerró por primera vez las puertas de las esclusas y el agua de Lake Union comenzó a llenar Salmon Bay. Antes de esto, las puertas habían estado abiertas y Salmon Bay había permanecido como una entrada de marea que se elevaba y se hundía unos 10 pies al día. Después de que se cerraron las puertas, tardaron unas tres semanas en llenarse de agua dulce Salmon Bay. Se convirtió en lo que es hoy en día: un puerto de agua dulce que se mantiene aproximadamente al mismo nivel.

Otro momento significativo ocurrió el 28 de agosto de 1916, cuando se abrió el Corte Montlake. Las aguas en el Lago Washington se dejaron entrar en el Lago Unión, bajando el lago Washington en unos nueve pies durante los siguientes dos meses.

Belleza y el Puente

Al principio del proceso de contemplar los puentes que se construirían para atravesar el canal de barcos, el ingeniero de la ciudad Arthur H. Dimock (fallecido en 1929) argumentó que la ciudad debía prestar atención a la estética. En una carta al ayuntamiento de Seattle escribió:

» En la construcción de puentes para usos municipales se debe prestar cierta atención a asegurar líneas que sean elegantes y agradables. Hubo un tiempo en la historia de la construcción de puentes estadounidenses en el que el único pensamiento era asegurar la máxima economía en la construcción. El puente que realizaba el servicio requerido con el menor número de toneladas de acero siempre fue el mejor puente. Esto dio lugar a que en muchos lugares se erigieran estructuras no solo poco artísticas, sino también positivamente horribles. En los últimos años, sin embargo, se está llegando a reconocer que puede ser posible asegurar líneas elegantes y agradables incluso en estructuras de acero sin gastar una gran cantidad adicional de dinero» (Dimock al Ayuntamiento de Seattle, 11 de enero de 1913).

Pero incluso si la belleza costaba más, continuó, es un » gasto justificable por parte de un municipio. Los puentes forman una de las características más llamativas y monumentales de cualquier comunidad» (Dimock a Seattle City Council, 11 de enero de 1913). Dimock llamó la atención del consejo sobre París, ya que sus hermosos puentes que cruzan el Sena son uno de los grandes atractivos de esa ciudad.

El Puente Ballard

A finales de 1913, el ingeniero de la Ciudad Dimock señaló en su informe anual que con «toda esta actividad hacia una conclusión definitiva y rápida» del trabajo en el canal de barcos, «parece extremadamente desafortunado informar que las autoridades de la ciudad no han tomado medidas sustanciales para proporcionar puentes permanentes para atravesar esta vía fluvial» («Informe Anual del Ingeniero de la Ciudad para el Año que Finalizó el 30 de noviembre de 1913»)

emisión del 2 de marzo de 1915, para construir los puentes Fremont y Ballard a través del nuevo canal. El 2 de agosto de 1915, el Ayuntamiento de Seattle autorizó a la Junta de Obras Públicas a incurrir en el endeudamiento público necesario para comenzar las obras. Los trabajos en el Puente Ballard comenzaron el 1 de septiembre de 1915. Esto fue cuatro años después de que comenzaran los trabajos en el canal de barcos. Esta falta de coordinación entre la construcción del canal de barcos por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los Estados Unidos y los puentes de Seattle tendría un costo. En el verano de 1916, con el Cuerpo de Ingenieros listo para cerrar las esclusas recién terminadas y elevar el nivel del agua en Salmon Bay, el Puente Ballard aún no estaba a medio terminar. El aumento de las aguas habría inundado el Puente NW de la Avenida 14, por lo que, en una ordenanza de emergencia, el Consejo de la Ciudad de Seattle autorizó a la Junta de Obras Públicas, a un gran costo (5 5,800), para elevar la altura del viejo puente levadizo.

El nuevo Puente Ballard fue planeado bajo la supervisión del ingeniero Dimock de la Ciudad de Seattle y diseñado por el ingeniero de puentes F. A. Rapp. Los vanos de la bascula (puente levadizo) estaban hechos de acero. Estos vanos se abrían y cerraban por medio de enormes contrapesos «consistentes en cajas de acero rellenas de concreto unidas a la parte inferior de las cubiertas en la parte trasera de las vigas» (Que abarca Washington, 153). Los contrapesos giraban alrededor de un pasador pesado llamado muñón (o muñón). El diseño particular de este puente basculante de muñón de doble hoja de estilo Chicago fue patentado por el ingeniero de la ciudad de Chicago; Seattle pagó 2 2,500 para usar el diseño. Motores de 100 caballos de fuerza movían cada tramo de forma independiente. En caso de fallo del motor, se podía abrir una hoja a mano en seis horas.

Los enormes muelles que soportan los vanos del puente levadizo estaban hechos de hormigón. La calzada estaba construida con bloques de madera creosotada. Los accesos eran caballetes de madera.

El Canal de Barcos del Lago Washington se inauguró formalmente el 4 de julio de 1917 (aunque miles de barcos ya habían pasado por él desde que se completó la conexión en el otoño de 1916). El Puente de Fremont, en cierto modo el gemelo fraterno del Puente de Ballard (mismo diseño, mismo equipo de diseño, diferentes dimensiones) se había inaugurado el 15 de junio de 1917. El Puente Ballard se abrió al tráfico el 15 de diciembre de 1917. Pero los barcos más grandes todavía no podían usar el Canal de Barcos del Lago Washington más allá del extremo este de Salmon Bay porque el puente bajo de la Avenida 14 todavía estaba en su lugar allí.

El 15 de agosto de 1918, el Departamento de Guerra ordenó la retirada inmediata del Puente de la Avenida 14 NW. Ahora era un obstáculo para la navegación. El 25 de noviembre de 1918, el Ayuntamiento de Seattle aprobó una ordenanza de emergencia (38937) que ordenaba a la Junta de Obras Públicas retirar el puente. Esto se hizo.

Una amenaza de tráfico intolerable

Ya en 1932, se estaba llevando a cabo una campaña en Ballard para renovar los desvencijados accesos al Puente de Ballard. Un artículo de 1932 en el Seattle Times hablaba de la «condición peligrosa» de la «estructura de madera vieja y temblorosa», refiriéndose al caballete de madera que soportaba los acercamientos. El artículo también señaló la condición «deplorable» de la superficie y las barandillas («Ballard Comienza la transmisión final …»). La estructura se había convertido en un peligro de incendio.

En marzo de 1932 apareció en la boleta una emisión de bonos que habría recaudado 1 1.8 millones para reconstruir el puente. Pero se decidió primero renovar el también decrépito Puente de la Universidad. Eran años de depresión y los fondos eran cortos y el Puente Ballard tendría que esperar.

Pero la discusión continuó. El Seattle Times deploró aún más el estado del puente:

«Debido al deterioro de la madera y la superficie resbaladiza de los accesos actuales, los funcionarios de la ciudad han reconocido durante mucho tiempo el puente como una amenaza de tráfico creciente, cuatro accidentes fatales que han ocurrido allí en los últimos dos años. Hace más de un año, el jefe de Bomberos Robert L. Lang escribió al Ayuntamiento: «Debido a la naturaleza de tal construcción de madera, cada incendio allí contiene potenciales para la destrucción completa de la superestructura. La situación es intolerable desde el punto de vista de la seguridad» («Números de las elecciones del 8 de marzo»).

Los intereses de Ballard, liderados por el Club Comercial Ballard, continuaron presionando para realizar trabajos importantes en el puente. Era una estructura ocupada, y ahora peligrosa. En 1934, un censo contó 12.679 vehículos que cruzaron el puente durante un período de 15 horas. (Eso sería 845 vehículos durante una hora promedio.)

Una mejora importante se hizo en 1934: reemplazando la cubierta de madera pesada y resbaladiza de las hojas basculantes por una cubierta de acero de malla abierta. Este nuevo tipo de superficie de carretera, «que era original y algo revolucionario cuando se colocó en el Puente de la Universidad», según el Departamento de Ingeniería de Seattle, «es un éxito comprobado. Los accidentes de patinaje se han eliminado por completo en este lapso» («Informe Anual del Ingeniero de la Ciudad para el Año que termina el 31 de diciembre de 1934», p. 4). La rejilla de malla de acero para cubiertas de puentes fue inventada por Walter F. Irving de Subway Grating Co. de Long Island, Nueva York. La cubierta de malla de acero Irving era más ligera y menos resbaladiza, y permitía que la nieve y el agua de lluvia cayeran en lugar de acumularse para hacer que la superficie de la carretera se resbalara.

El Puente Ballard Reconstruido

En 1937, el Ayuntamiento de Seattle aprobó una ordenanza que autorizaba el trabajo para comenzar a reconstruir el puente. El trabajo tomó un año y medio y reemplazó los enfoques de madera con enfoques de hormigón y acero que presentaban iluminación ornamental. El costo fue de 8 800,000, financiado el 45 por ciento por la Administración federal de Progreso de Obras (WPA) de la época de la Depresión y el resto por la parte de Seattle del impuesto estatal a la gasolina.

La obra cerró la calzada durante el año y medio de construcción. Mientras tanto, las personas que cruzaban el canal de barcos se veían obligadas a cruzar el Puente Fremont o el Puente Aurora.

Un desfile para celebrar el» nuevo » Puente Ballard se llevó a cabo el sábado 25 de mayo de 1940 («Key Opens New Span to Ballard»). El gobernador Clarence D. Martin (1887-1955) ofició y dirigió el desfile a través del puente. El recientemente elegido «rey» del Distrito de Ballard, Donn H. Frizzell (1920-1986), estudiante de primer año de la Universidad de Washington y graduado de la Escuela Secundaria Ballard, reinó sobre el desfile. Sirviendo como co-realeza fue Elizabeth Wright, reina del Distrito Central.»El alcalde de Seattle, Arthur B. Langlie (1900-1966), blandió una llave enorme para abrir simbólicamente el vano.

A lo largo de las Décadas

En 2003 se erigieron ocho esculturas, torres de aluminio de 10 pies que representan la herencia nativa americana y escandinava de Ballard, a ambos lados del enfoque norte del puente (Ballard). Llamados «Ballard Gateway», fueron creados por Tom Askman (nacido en 1941) y Lea Anne Lake y pagados por el Departamento de Transporte de Seattle un 1 por ciento para fondos de Arte, fondos generales de la Ciudad de Seattle y el Fondo de Contrapartida del Departamento de Vecindarios de Seattle.

El Puente Ballard es propiedad de la ciudad de Seattle y es operado por el Departamento de Transporte de Seattle (SDOT), pero la ley federal define el canal de barcos como una vía navegable, dando al gobierno federal supervisión a través de la Guardia Costera de los Estados Unidos. El Puente Ballard tiene un espacio libre de 44 pies, y para que cualquier embarcación más alta pase el puente debe abrirse. Al igual que entre los automóviles que cruzan el tramo y los barcos que pasan a través de las hojas abiertas, los barcos tienen prioridad.

Para solicitar la apertura del puente, los buques se ponen en contacto con el tender del puente por radio (canal de banda marina 13) o con dos silbatos, uno largo y otro corto. Hace años, la Guardia Costera dio a SDOT la autoridad de mantener el puente cerrado durante las horas punta, de 7 a 9 a. m. y de 4 a 6 p. m., excepto que cualquier buque que pese 1.000 toneladas brutas o más, o remolque un buque que pese 1.000 toneladas brutas o más, siempre tiene prioridad. Por la noche (de 11 p. m.a 7 a. m.), una licitación cubre tres puentes y, para que el puente se abra, los buques llaman o llaman por radio con una hora de anticipación. El tender del puente conduce entre puentes. (De los puentes del canal de barco, el Puente de Fremont, con su espacio libre de 30 pies, es el más bajo y debe abrirse con mayor frecuencia.)

El tráfico en el Puente Ballard es a menudo rápido, y la congestión es rutinaria. En 2014, durante un recuento de una hora, pasaron 2.500 vehículos. La apertura de un puente toma un promedio de cinco minutos, y con el tráfico cada vez más congestionado de Seattle, el respaldo vehicular que asiste a cada apertura se hace más y más largo. A principios de 2017, el Departamento de Transporte de Seattle estaba considerando solicitar al Servicio de Guardacostas un horario regular de aperturas, en lugar de solicitarlo a pedido del buque.

Otro problema es la acera estrecha proporcionada tanto para bicicletas como para peatones, con solo una acera baja que los separa de los automóviles que aceleran. El peatón que se enfrenta a una bicicleta que se aproxima está obligado a aplastarse contra la barandilla, o bien el ciclista debe desmontarse y caminar en la acera o entrar en el carril de tráfico. En 2017 también se propusieron y debatieron soluciones a este problema.

Ballard Bridge Tenders

Nadie conoce mejor un puente que su tender. El tender trabaja en la torre elevando y bajando las hojas, y también realiza el mantenimiento del puente, como engrasar los engranajes. Un licitador del Puente Ballard, Bill Watson, cuidó el puente durante 16 años antes de retirarse en 1990. Levantó las dos hojas, cada una de las cuales pesaba 900 toneladas, cientos o miles de veces. Le gustaba la vista, el aislamiento y la tranquilidad. El trabajo implica mucha soledad.

Otro tender del Puente Ballard, David Laesk, destacó en una entrevista la alta prioridad de la seguridad, especialmente no abrir el puente inadvertidamente mientras alguien está en él. Hay momentos estresantes. Imagine lidiar con esto:

» un tipo corpulento en una motocicleta Harley-Davidson decidió que no quería esperar a que el puente pasara por su ciclo de apertura estándar de cinco minutos. Justo antes de que comenzara a abrirse, el hombre apretó su motocicleta más allá de la puerta de la carretera y aceleró, solo para pisar los frenos cuando vio que algo estaba mal. Una pared de 5 pies se había formado a mediana envergadura porque la otra mitad del puente levadizo se había elevado a un ritmo más rápido. La bicicleta del hombre se estrelló contra ella, el impacto lo lanzó hacia arriba y hacia la otra mitad del puente, donde aterrizó sentado, como coreografiado por un equipo de acrobacias de Hollywood» («Drawn to Solitude»).

Esta persona terminó, no muerta, pero con un tobillo roto.

Para las aves

El trabajo de tender puente viene con una gran vista y una gran percha para observar aves. Y hay pájaros. De las 126 especies diferentes contadas en el Recuento de Aves Navideñas de 2016 de la Sociedad Audubon de Seattle, muchas se pueden ver en un momento u otro desde la torre del Puente Ballard. Incluyen especies de cormoranes, patos, somormujos, gaviotas, halcones y cuervos. Incluyen palomas de roca y estorninos.

Durante décadas, los estorninos europeos (Sturnus vulgaris), una especie introducida que llegó a Washington a mediados de la década de 1940, dormían bajo el Puente Ballard en grandes cantidades. En 1967, por ejemplo, la Sociedad Audubon de Seattle estimó que 10.000 estorninos dormían bajo el puente. En 1971, Noble North, el tierno puente, le dijo a un reportero del Seattle Times que los estorninos que dormían bajo los accesos pasaban toda la noche. Por la mañana salieron a buscar comida. Los estorninos dejaron una gran cantidad de excrementos, expulsaron a otras aves y quedaron atrapados en los engranajes de las hojas basculantes. El amoníaco de sus excrementos corroía el acero del puente.

Pero durante la década de 1990, el número de estorninos disminuyó. ¿La razón probable? Los peregrinos (falco peregrinus) habían llegado. «Cuando se obtiene un peregrino que se instala en el área, se convierte en una zona de muerte virtual», declaró el biólogo de vida silvestre Michael MacDonald. «Son como trabajadores de mantenimiento voladores no remunerados «(«Las Aves Rapaces Adaptan Sus Hábitos …»). Los peregrinos pueden volar 200 millas por hora, lo que los convierte en el animal más rápido de la tierra. Capturan a sus presas, a menudo un estornino o una paloma, en el aire. En las décadas de 1950, 1960 y 1970, debido al envenenamiento por DDT, las poblaciones peregrinas entraron en una drástica disminución. En 1980 solo quedaban cuatro pares en el estado. Pero con la regulación de los pesticidas se han recuperado, y en 1999 el Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos los retiró de la lista de Especies en Peligro de Extinción.

Durante la década de 1990, el Departamento de Transporte de Seattle instaló cajas nido para peregrinos en el Puente Ballard. Y durante unos años, las rapaces anidaron en el puente: el primer polluelo peregrino eclosionó allí en 2006. Pero desde 2015, han rechazado la caja nido del Puente Ballard, probablemente debido a la construcción cercana, aunque los peregrinos continuaron anidando en Seattle en el Puente Interestatal 5, el Puente West Seattle y la Torre Washington Mutual.

Para la Gente

El año del centenario del Puente Ballard, 2017, encontró que la población de Seattle estaba creciendo y que se estaban realizando enormes mejoras en el transporte en toda la ciudad. Estos incluían la ampliación del tren ligero, un túnel que se perforaba debajo del centro de Seattle y el derribo planificado del viaducto de Alaskan Way.

Las mejoras de transporte que se prepararán para transformar Ballard durante la próxima década aún no se habían finalizado. Las opciones en discusión incluyeron un puente levadizo alto solo para trenes, un túnel y un nuevo puente levadizo que transportaría trenes ligeros, bicicletas, peatones y vehículos motorizados. Lo que no era discutible era que para Ballard y su viejo puente basculante, algunos grandes cambios estaban justo en la carretera.