Un avión privado cobró otra vida cuando el famoso lanzador de béisbol Roy Halladay, de 40 años, murió en un accidente de avión en el Golfo de México hoy (Nov. 7), según fuentes de noticias.

Halladay-un ocho veces All-Star que jugó para los Azulejos de Toronto y los Filis de Filadelfia – recientemente obtuvo su licencia de piloto, y volaba un nuevo Icono A5 justo frente a la costa de Florida antes del accidente, según ESPN. Pero esta trágica pérdida no es inusual. Otro avión privado se estrelló en Alva, Oklahoma, el pasado noviembre. 4, matando a ambas personas a bordo. En marzo, un avión privado que volaba de Los Ángeles a Aspen, Colorado, se estrelló, matando a 18 personas.

Estos desastres de alto perfil ponen de relieve los peligros persistentes de los viajes aéreos privados. Aunque la aviación general, definida como todos los vuelos civiles domésticos excepto los viajes comerciales programados, se ha vuelto más segura desde la década de 1970, sigue siendo mucho más peligrosa que los vuelos comerciales. Y, lo que es preocupante para los expertos federales en seguridad, la tasa de accidentes en la aviación general no se ha movido mucho en la última década.

«El mensaje que he estado tratando de transmitir es que, si bien la industria de las aerolíneas ha mejorado su tasa de accidentes en los Estados Unidos en casi un 80 por ciento en los últimos 10, 12 años, la industria de la aviación general ha sido plana», dijo Earl Weener, experto en seguridad de la aviación y miembro de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB).

Dependiendo de cómo se corten las estadísticas, los aviones privados pueden ser incluso más peligrosos que la principal causa de muertes por transporte en Estados Unidos: los automóviles.

Números brutos

Las estadísticas nacionales sobre accidentes de aviación general son mantenidas por la NTSB y la Administración Federal de Aviación (FAA). Desde la década de 1970, estas estadísticas muestran mejoras en la seguridad, incluida una caída del 75 por ciento en el total de muertes por accidentes de aviación general, dijo Steve Hedges, portavoz de la Asociación de Propietarios y Pilotos de Aeronaves (AOPA), un grupo de defensa de la aviación general.

Pero las tasas de accidentes en la aviación general se han mantenido obstinadamente sin cambios en la última década, dijo Weener a Live Science. La tasa de mortalidad ronda poco más de 1 muerte por cada 100.000 horas, según un informe de la NTSB de 2010. Y si bien los accidentes y las muertes han disminuido en los vuelos corporativos y de aviones de negocios, la tasa de accidentes en los vuelos personales ha aumentado un 20 por ciento en la última década, y la tasa de muertes en los vuelos personales ha aumentado un 25 por ciento.

Los números preliminares de 2013 ofrecen un atisbo de buenas noticias, sin embargo: Hubo 1,297 accidentes de aviación general en 2013, lo que es una disminución de 1,539 en 2012. Además, la marca de 2013 de 387 muertes en accidentes de aviación general fue la más baja en décadas, informó la agencia. Eso equivale a una tasa de mortalidad total de 1,05 por cada 100.000 horas de vuelo.

En comparación, solo dos personas murieron en accidentes de aviones comerciales en 2013, ambos miembros de la tripulación de un vuelo de UPS Airlines que se estrelló en Birmingham, Alabama. Las muertes fueron las primeras muertes de aerolíneas comerciales en una aerolínea nacional en tres años. (En 2009, el vuelo 3407 de Colgan Air se estrelló en Nueva York, matando a 50 personas.)

En números brutos, por supuesto, el transporte más mortal para los estadounidenses es el automóvil familiar. Cada año, más de 30.000 personas mueren en accidentes de tráfico, en comparación con las aproximadamente 400 que mueren en accidentes de aviación general.

Esos números sin procesar, sin embargo, significan poco sin contexto: muchas más personas se unen a la carretera cada día que despegan en un Cessna desde una pista de aterrizaje. Ahí es donde las estadísticas se ponen un poco complicadas. La NTSB mide los accidentes por cada 100,000 horas de vuelo, mientras que los accidentes automovilísticos se miden típicamente en accidentes por millas recorridas.

«Son manzanas y naranjas en muchos casos», dijo Weener.

Haciendo los cálculos

En otras palabras, tome estas comparaciones con un grano de sal: En 2013, los accidentes de tráfico mataron a 32,719 personas, según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés). La tasa de mortalidad fue de 1,1 muertes por cada 100 millones de millas recorridas por vehículo. Suponiendo una velocidad promedio del vehículo de 50 millas por hora (una gran suposición), la tasa de mortalidad de los automóviles se traduce en 1.1 por cada 2 millones de horas.

Tomando la tasa de mortalidad preliminar de 2013 en aviación general de 1.05 muertes por cada 100 000 horas de vuelo y su ampliación a 2 millones de horas da una tasa de comparación de 21 muertes de aviación general por cada 2 millones de horas. Esto sugiere que subirse a un avión privado es aproximadamente 19 veces más peligroso que subirse al sedán familiar.

Por otro lado, uno podría preferir medir los accidentes por milla, en lugar de por la cantidad de tiempo que pasa en el vehículo. Desglosar los datos por milla coloca la tasa de accidentes de la aviación privada en una sexta parte de la tasa de accidentes en automóviles, según la AOPA. Por supuesto, los aviones cubren muchas más millas por hora que los automóviles, por lo que esta información revela poco sobre el riesgo por viaje.

Hay otra incertidumbre en los datos, no importa cómo los corte: No se sabe cuántas millas y horas vuelan realmente los aviones privados. Las horas de vuelo utilizadas se registran a partir de las encuestas de la Administración Federal de Aviación (FAA), que solo una fracción de los pilotos privados toman, según la NTSB. La organización reconoce que el registro de la FAA para administrar la encuesta está desactualizado y es irregular. Algunos expertos, incluido Robert Goyer, piloto y editor de la revista Flying, dicen que los números federales son una buena estimación. Otros no están de acuerdo.

«Algunos observadores piensan que los pilotos vuelan mucho menos», dijo Goyer a Live Science. Si esos observadores tienen razón, la tasa de accidentes por hora sería superior a la notificada.

Por qué se estrellan aviones privados

La mayoría de los accidentes de aviación general en última instancia se reducen a un error del piloto, según las estadísticas de la NTSB. La agencia se está centrando ahora en hacer que los vuelos privados sean más seguros al abordar una de las categorías más grandes de accidentes: la pérdida de control.

Es una categoría amplia, que describe cualquier accidente en el que el piloto pierde el control de la aeronave y no puede recuperarla antes de golpear el suelo.

«Generalmente es una situación de pérdida / giro, sin la altitud necesaria para recuperarse», dijo Weener. Un ejemplo podría ser un piloto que pierde el motor de un avión monomotor al despegar y decide tratar de regresar al aeropuerto para aterrizar, solo para detenerse en su lugar. Otra situación podría ser si un piloto hace el giro para acercarse y aterrizar demasiado lento, deteniéndose a baja altitud y enviando el avión a un giro irrecuperable.

Otro ejemplo, dijo Goyer, es lo que se conoce en la jerga de la aviación como «VFR en IMC»: Reglas de Vuelo Visual en Condiciones Meteorológicas Instrumentales. En esencia, un piloto que no está calificado para volar solo con sus instrumentos vuela en un clima nublado u otra situación de baja visibilidad y termina volando a ciegas.

En comparación con los vuelos comerciales, los aviones privados carecen de características de seguridad y redundancias, incluidos copilotos, sistemas de respaldo para información de navegación y motores adicionales. (Perder un motor en una nave monomotor es obviamente mucho peor que perder uno en un avión bimotor, dijo Goyer, y esencialmente no hay aviones comerciales monomotores en vuelo.)

Los pilotos privados deben completar el entrenamiento y las verificaciones de competencia cada dos años, pero esos requisitos son mínimos, dijo Weener. En su lugar, recomienda la capacitación anual, con especial atención a los puntos débiles de un piloto. Los requisitos de entrenamiento más exigentes para los pilotos de aviones corporativos podrían ayudar a explicar por qué los vuelos de negocios son más seguros que los vuelos personales, agregó Weener.

Los avances tecnológicos también podrían ayudar a que los vuelos personales sean más seguros, dijo Goyer. Los nuevos aviones en el mercado tienen características de seguridad con las que los pilotos solo podían soñar hace décadas.

«Hay pantallas computarizadas en muchos de los aviones pequeños que vuelan hoy en día con confiabilidad mejorada y redundancia mejorada, y nuevos sistemas de seguridad que le dirán cuando está demasiado cerca del terreno o si hay otro tráfico cerca», dijo.

La NTSB ahora está tomando los métodos utilizados para reducir las muertes de aerolíneas comerciales a casi cero y aplicando esas soluciones a la comunidad de la aviación general, dijo Weener. La mayoría de estos son mejoras de seguridad voluntarias, como proporcionar más información a los instrumentos de cabina del avión sobre el posicionamiento de la nave durante el aterrizaje. Los accidentes que involucran medicamentos de venta libre con o sin receta médica han dado lugar a alertas de la FAA a pilotos privados sobre volar con medicamentos. Y Weener y sus colegas están alentando a los pilotos a centrarse en sus habilidades y en la gestión de riesgos.

Es un mensaje que parece resonar en la comunidad de la aviación general.

«Decir que aprendemos de los accidentes es una gran subestimación», dijo Goyer. «Aprendemos tanto del estudio de los accidentes que es una parte absolutamente crítica del panorama de seguridad en la aviación general.»

Organizaciones como el Club IMC se esfuerzan por crear pilotos más seguros organizando reuniones locales dedicadas a la enseñanza del vuelo con instrumentos. Para reducir aún más la tasa de accidentes y muertes entre los entusiastas de la aviación privada, se necesitará un «enfoque multifacético», dijo Goyer.

«no Hay una respuesta fácil», dijo. «Implica que los pilotos entiendan los riesgos y luego vuelen sus aviones de manera que eviten esos riesgos.»

Este artículo fue publicado originalmente en Febrero. 5, 2015. La escritora senior Laura Geggel lo actualizó en noviembre. 7, 2017.

Artículo original sobre Ciencia en vivo.