Hechos, información y artículos sobre el Red Ball Express, figuras prominentes en la Historia Negra

Red Ball Express resumen: Durante la Segunda Guerra Mundial, los avances hacia el enemigo a menudo carecían de suministros a las tropas aliadas. Ejércitos sin comida para alimentar a los soldados o suministros médicos para reparar a los heridos, así como armas sin balas, pronto pondrían de rodillas al Ejército mejor entrenado. Para asegurarse de que los estadounidenses y los aliados estuvieran bien abastecidos con todo lo que necesitaban para avanzar contra el enemigo, se creó el Expreso Bola Roja.

El Red Ball Express era un gran convoy de camiones llenos de suministros. El nombre surgió de la idea de anunciar a alguien muy importante. Una bandera blanca con una bola roja centrada en ella indicaba la nave de un vicealmirante. Más tarde, el nombre «bola roja» se refería a los productos perecederos en los vagones de ferrocarril que necesitaban tener el derecho de paso para evitar el deterioro. Por lo tanto, la» bola roja » unida a cualquier tipo de transporte significaba que era importante y vital que llegara a su destino rápidamente.

De los conductores de este convoy de camiones, el 75% eran de ascendencia afroamericana. Esto se debió en parte a que durante la Segunda Guerra Mundial, la idea general del escalón militar era que el soldado negro no era tan capaz en combate como el resto de las tropas. Por lo tanto, a los soldados negros se les asignaban trabajos rutinarios en el comedor, la lavandería, el parque automotor y como conductores.

Los conductores conducirían a velocidades no superiores a 25 mph durante el territorio enemigo. Hasta 140 camiones estaban en las carreteras francesas a la vez para abastecer al Tercer Ejército del General Patton a 350 millas de distancia, así como al Primer Ejército, a una distancia de 400 millas. La conducción nocturna tenía que hacerse sin luces delanteras para evitar ser visto por los enemigos.

El programa se detuvo en noviembre de 1944. Para entonces, el Red Ball Express había entregado unas 412.000 toneladas de diversos artículos, entre ellos gasolina, municiones, petróleo, alimentos y otros suministros necesarios.

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En el Camino hacia la Victoria: El Red Ball Express

Más de 6.000 camiones mantuvieron la gasolina y otros suministros vitales mientras las tropas y tanques estadounidenses empujaban a los alemanes hacia su tierra natal.

Por David P. Colley

Era el anochecer, en algún lugar de Francia en el otoño de 1944. Un jeep que llevaba a un teniente primero a cargo de un pelotón de camiones escaló una colina. Instintivamente, el joven oficial exploró el horizonte en busca de aviones enemigos que a veces se abalanzaban a baja altura para realizar recorridos de ametrallamiento. El cielo estaba vacío. Pero hasta donde el ojo podía ver, adelante y atrás, la noche descendente estaba atravesada por motas de ojos de gato claro blancos y rojos, las luces apagadas de cientos de camiones que serpenteaban a lo largo de la carretera.

El enorme convoy que se extendía de horizonte a horizonte era parte del Red Ball Express, la famosa operación de transporte en el Teatro de Operaciones Europeo (ETO) a finales del verano y el otoño de 1944 que abastecía a los ejércitos estadounidenses que avanzaban rápidamente a medida que avanzaban hacia la frontera alemana. Lo más probable es que la mayoría de los estadounidenses nunca hayan oído hablar del Expreso Bola Roja. En los cientos de películas sobre la Segunda Guerra Mundial y en todos los libros sobre el conflicto, apenas se menciona. Sin embargo, la Bola Roja puede haber contribuido tanto a la derrota de Alemania como cualquier otra operación terrestre. Ciertamente, sin la Bola Roja, y sus líneas de expreso hermanas que entraron en operación más tarde en la guerra, la Segunda Guerra Mundial en Europa podría haberse prolongado aún más, y la extraordinaria movilidad del Ejército estadounidense se habría limitado drásticamente.

La Bola Roja fue creada para abastecer a las unidades de combate estadounidenses que estaban empujando a los alemanes de regreso a su tierra natal. En las primeras semanas después de la invasión de Normandía, los aliados hicieron poco progreso contra el disciplinado y terco enemigo. Algunos en el ejército incluso temían un regreso de la guerra de trincheras, ya que los alemanes continuaban desafilando cada empuje que los Aliados lanzaban mientras intentaban escapar de su cabeza de playa de Normandía.

Luego, a finales de julio, el frente alemán se agrietó. Las fuerzas estadounidenses se precipitaron hacia el río Sena en persecución del Séptimo Ejército alemán. Pero el alto mando aliado no había previsto la rápida retirada alemana. Esperaban que la batalla por Francia fuera un despliegue lento y constante de las divisiones enemigas.

Los planes originales llamaban al Teniente General George Patton, Jr.el recién formado Tercer Ejército giró hacia el oeste para despejar los puertos de Bretaña, mientras que el Teniente General Omar Bradley y el Mariscal de Campo británico Bernard Montgomery empujaron a los alemanes hacia el este a través del Sena. Sin embargo, debido a la precipitada retirada alemana, Bradley le dio permiso a Patton para conducir algunas de sus fuerzas hacia el este hacia París.

Si Patton y Bradley podían escapar de los alemanes, el Duodécimo Grupo de Ejércitos estadounidense podría atrapar al enemigo entre Normandía y el Sena. La reducción de la bolsa de Falaise al noroeste de París, en la que unos 100.000 soldados alemanes fueron rodeados, 10.000 muertos y 50.000 capturados, demostró lo vulnerables que eran los alemanes.

La clave de la búsqueda, sin embargo, fueron los suministros. Los ejércitos modernos consumen gas y gastan municiones en grandes cantidades. A medida que los estadounidenses atacaban a los alemanes, las fuerzas estadounidenses comenzaron a quedarse sin material necesario.

«En ambos frentes, una aguda escasez de suministros, ¡ese tema aburrido de nuevo!- gobernó todas nuestras operaciones», escribió el general Bradley en su autobiografía, A General’s Life. «Unas veintiocho divisiones avanzaban a través de Francia y Bélgica. Cada división normalmente requería de 700 a 750 toneladas al día, un consumo diario total de aproximadamente 20.000 toneladas.»

Irónicamente, los Aliados fueron víctimas de sus propios éxitos y estrategias militares. Durante meses antes del asalto del Día D el 6 de junio, las fuerzas aéreas aliadas habían recorrido los cielos a través del norte de Francia destruyendo el sistema ferroviario francés para evitar que el Mariscal de Campo Erwin Rommel suministrara sus fuerzas en la costa después de la invasión aliada. Pero si los ferrocarriles fueran inútiles para los alemanes, serían igualmente inútiles para los aliados. Para agravar el problema, los alemanes aún mantenían los puertos del Canal del norte de Francia y Bélgica, en particular Le Havre y Amberes, por lo que la mayoría de los suministros a los ejércitos estadounidenses que avanzaban llegaban a las playas de invasión en la costa de Normandía.

Pronto, los tanques de Patton se detuvieron, no por acción enemiga, sino porque no había gasolina. En un día promedio, el Tercer Ejército de Patton y el Primer Ejército del Teniente General Courtney Hodges consumieron un total de 800,000 galones de gas. Pero no había un sistema logístico para entregar cantidades suficientes.

Fue en estos días desesperados de finales de agosto de 1944 que el Red Ball Express fue concebido durante una sesión de lluvia de ideas de 36 horas entre comandantes estadounidenses. Su nombre proviene de una frase de ferrocarril–a «bola roja» algo era enviarlo expreso–y de un expreso de Bola Roja anterior en Gran Bretaña que apresuraba suministros a los puertos ingleses durante los primeros días de la invasión. La segunda operación Bola Roja duró apenas tres meses, del 25 de agosto al 16 de noviembre de 1944, pero al final de esos meses críticos, la línea express se había establecido firmemente en la mitología de la Segunda Guerra Mundial. Más de 6.000 camiones y sus remolques transportaron 412.193 toneladas de suministros a los ejércitos estadounidenses que avanzaban desde Normandía hasta la frontera alemana.

Lo que más a menudo se pasa por alto sobre el Expreso de Bola Roja es que tres cuartas partes de todos los soldados de Bola Roja eran afroamericanos. estadounidense. El Ejército fue segregado durante la Segunda Guerra Mundial, y las tropas negras fueron relegadas con mayor frecuencia a unidades de servicio, muchas de las cuales sirvieron en el Cuerpo de Intendencia. Sirvieron en batallones portuarios, condujeron camiones, trabajaron como mecánicos y sirvieron como» jorobadores » que cargaban y descargaban municiones y suministros. Cuando se formó la Bola Roja, fueron las tropas afroamericanas en gran medida las que se desempeñaron admirablemente y mantuvieron la línea rápida en movimiento.

La necesidad de suministros era tan grande que la Bola Roja alcanzó su máximo rendimiento en los primeros cinco días de operación. El 29 de agosto, unas 132 compañías de camiones, que operaban 5.958 vehículos, transportaron 12.342 toneladas de suministros a depósitos avanzados, un récord que no tuvo parangón durante las siguientes 14 semanas de existencia de la operación. El Red Ball Express fue una respuesta americana clásica a un problema que podría haber resultado insuperable en otro ejército.

No había suficientes camiones o conductores en las compañías de camiones de intendencia establecidas para abastecer a los ejércitos que avanzaban. Antes de la invasión, el Cuerpo de Transporte del Ejército estimó la necesidad de 240 compañías de camiones para sostener un avance a través de Francia. También pidió que la mayor parte de estas unidades estuvieran equipadas con semirremolques planos de 10 toneladas. Pero no había suficientes camas planas. Cuando se realizó el asalto de Normandía, el Ejército había autorizado solo 160 compañías de camiones para la operación, y la mayoría de ellas se suministrarían con camiones de confianza de 6 por 6, GMC de 21/2 toneladas.

El Ejército tuvo que encontrar más camiones y conductores. Unidades de infantería, unidades de artillería, unidades antiaéreas, cualquier unidad que tuviera camiones, fueron asaltadas, y muchos de sus vehículos se formaron en unidades provisionales de camiones para la Bola Roja.

A cualquier soldado cuyos deberes no fueran críticos para el esfuerzo de guerra inmediato se le pidió que se convirtiera en conductor. Normandía era un área de preparación donde las divisiones de infantería que llegaban acampaban durante varias semanas antes de ser enviadas al frente. Sus filas fueron peinadas en busca de conductores, y muchos soldados de infantería se inscribieron para el servicio temporal (normalmente unas dos semanas) en la Pelota Roja, en lugar de soportar el barro y el aburrimiento de sus campamentos. La mayoría de esas tropas temporales eran blancas.

Uno de los voluntarios, Phillip A. Dick, un cabo explorador con Batería A, Artillería de Campaña 380, División 102, nunca había conducido un camión antes. Pero eso no representaba un problema para el Ejército. Dick, como muchos otros, recibió unas horas de instrucción y le dijeron que estaba calificado.

«Todo el mundo estaba pelando engranajes, pero para cuando regresamos al área de la empresa, pudimos hacer que los camiones se pusieran en marcha», recuerda Dick. El lema de la Bola Roja, «tout de suite» (inmediatamente), podría provenir de una frase francesa adoptada por los estadounidenses cuando se apresuraron a derrotar a los alemanes. «Patton quería que comiéramos, durmiéramos y condujéramos, pero principalmente condujéramos», recuerda John O’Leary de la Compañía de Camiones 3628.

Los primeros convoyes de Bola Roja, sin embargo, se atascaron rápidamente en la congestión del tráfico civil y militar. En respuesta, el Ejército estableció una ruta prioritaria que consistía en dos carreteras paralelas entre la cabeza de playa y la ciudad de Chartres, a las afueras de París. La ruta norte fue designada de un solo sentido para el tráfico que salía de las playas. La ruta sur era para el tráfico de regreso. A medida que la guerra avanzaba más allá del Sena y París, la ruta de bucle bidireccional se extendió a Soissons, al noreste de París, y a Sommesous y Arcis-sur-Aube, al este de París hacia Verdún.

El Sargento Chester Jones de la Compañía de Camiones 3418 recuerda la historia de un soldado que estuvo desaparecido durante varios días con un jeep. Su excusa para AUSENTARSE sin permiso era que se había metido en la ruta de prioridad de la Bola Roja, había estado entre dos camiones de 6 por 6 y no podía salir de la carretera durante 100 millas.

La historia es sin duda apócrifa, pero contiene elementos de la realidad. Todo el tráfico civil y militar no relacionado estaba prohibido en la ruta de la Bola Roja, y la policía militar (MPs) y los conductores aplicaron rígidamente esa regla. Los convoyes de Bola Roja a menudo disparaban por el medio de la carretera para evitar minas en los hombros, y se detenían por nada. Un veterano de la Bola Roja recuerda un pequeño automóvil francés que se coló en la carretera de la Bola Roja y quedó atrapado entre dos camiones con cañones. El camión principal frenó de repente para un área de descanso, y el automóvil se estrelló cuando el camión siguiente no se detuvo a tiempo.

El Ejército hizo todo lo posible para establecer el control sobre la recién formada Red Ball Highway. Las hojas mimeografiadas de las reglas de la carretera son algunos de los artefactos más duraderos de la operación. David Cassels, suboficial de grado junior del Batallón de Intendencia 103, recuerda, por ejemplo, que los camiones debían viajar en convoyes; cada camión debía llevar un número para marcar su posición en el convoy; cada convoy debía tener un jeep de plomo con una bandera azul; un jeep de «limpieza» al final llevaba uno verde; el límite de velocidad era de 25 millas por hora; y los camiones debían mantener intervalos de 60 yardas.

Sin embargo, las exigencias de una guerra en rápido movimiento pusieron todo patas arriba. La historia real del Expreso de Bola Roja era a menudo más como una carrera de autos comunes.

«¡Oh, me acuerdo de esa banda de Bolas Rojas!»se ríe Fred Reese, un ex mecánico de una unidad de ambulancias de ETO. «Eran una tripulación increíble. Solían llevar cajas de municiones dos veces más altas que la parte superior del camión y cuando iban por la carretera se balanceaban de un lado a otro. No tenían miedo. Esos tipos estaban locos, como si les pagaran por cada carrera.»

Los conductores aprendieron rápidamente a despojar a los camiones de sus gobernadores, lo que redujo la potencia de los vehículos sobrecargados en pendientes y les impidió mantener una velocidad constante y mucho más alta. Los gobernadores fueron abofeteados de nuevo para las inspecciones.

Los retrasos más largos en la Bola Roja generalmente se producían cuando los camiones se cargaban en la cabeza de playa o en depósitos. Si esperaban a que se reuniera un convoy, podrían retrasarse durante horas. Muchos camiones salieron solos o en pequeños grupos sin un oficial adjunto para mantener en marcha la vasta línea de suministros. Los hombres conducían día y noche, semana tras semana. El agotamiento era un compañero más cercano que el conductor asistente, que probablemente estaba dormido, esperando su giro al volante. Un veterano de la Bola Roja recuerda que una vez estuvo tan agotado que no pudo seguir conduciendo. Pero el convoy no pudo detenerse. Él y su ayudante de conductor cambiaron de asiento mientras el camión rodaba.

Quedarse dormido fue un gran problema en la Bola Roja. Cuando los camiones salían del convoy, por lo general significaba que un conductor se había quedado dormido al volante. Robert Emerick, de la Compañía de Camiones de Intendencia 3580, iba en un convoy cuando de repente sintió un golpe y escuchó bocinas a todo volumen. Había asintado y se estaba saliendo de la carretera apuntando directamente a un poste eléctrico de concreto. Volvió a la carretera justo a tiempo.

Por la noche, los camiones conducían con sus ojos de gato-blancos en la parte delantera, rojos en la parte trasera-para evitar ser detectados. «Estarías viendo esas malditas luces apagadas. Te dejó ciego. Fue como hipnosis», recuerda Emerick.

Cuando los convoyes se paralizaban por períodos cortos, los conductores se dormían, sus cabezas se desplomaban sobre el volante. Una sacudida del camión de delante, retrocediendo para golpear el parachoques delantero del camión de atrás, fue la señal de que el convoy estaba de nuevo en movimiento.

Hubo comandantes que siguieron las reglas. Un camión de 21/2 toneladas no transportaría más de una carga de 5 toneladas y eso fue todo. Antes de la invasión de Normandía, el Cuerpo de Transporte autorizó a los camiones a transportar el doble de su carga normal. Eso ayudó a compensar la falta de camiones, pero una capa de proyectiles de artillería de 105 mm y 155 mm puso al camión por encima del límite de peso. «La gente se reía cuando nos veía conducir con tan pocos proyectiles», recuerda Emerick. La mayoría de los oficiales de intendencia, sin embargo, ignoraron las restricciones de peso y enviaron los camiones sobrecargados.

Los ejércitos estaban tan desesperados por gasolina y municiones que a veces enviaban grupos de asalto para apoderarse de camiones Bola Roja y «liberar» sus suministros antes de que los camiones llegaran a un depósito. Charles Stevenson, un teniente de la Compañía de Suministro de Gas de Intendencia 3858, recuerda haber sido detenido por un coronel en el Tercer frente del Ejército que le exigió que entregara sus camiones llenos de bidones llenos de gas.

«No te muevas hasta que consigamos esas latas», ladró el coronel.

«Nos preocupamos, saltamos y maldecimos a ese coronel y levantamos el infierno y condenamos a todos a su alrededor», dice Stevenson, pero el coronel no se conmovió. En última instancia, el convoy se quedó con solo suficiente gas para regresar al área de la compañía.

A menudo, el frente se movía tan rápido que los conductores de Bolas Rojas nunca encontraron su destino. No era raro que los conductores vendieran sus cargas a cualquier persona interesada. Siempre encontraron gente.

La mayoría de las veces, los camiones transportaban suministros de un depósito a otro, los dejaban caer y regresaban. De los depósitos avanzados, más camiones recogían los suministros y los llevaban más lejos o a las líneas del frente. Poco después de la fuga de Normandía, no era raro que los camiones Bola Roja lanzaran municiones en posiciones de artillería a pocas millas de la línea del frente. Un veterano de la Bola Roja recuerda conducir hasta un tanque Sherman varado y pasar bidones de gasolina a la tripulación mientras los alemanes estaban a una distancia de gritos.

Si la gasolina era oro, los cigarrillos, las raciones y el azúcar eran joyas para los franceses. El mercado negro era desenfrenado ya que algunos conductores entregaban cargas enteras a cualquiera que estuviera dispuesto a comprar. Los convoyes siempre apostaban guardias alrededor de los camiones para evitar que las cansadas tropas francesas y estadounidenses con ánimo de lucro se llevaran cualquier cosa que no estuviera atada.

Incluso los conductores que no estaban involucrados en el robo tomaron lo que querían de las cargas. A veces llevaban bidones de aquí para allá para vendérselos a los franceses. Un bidón de 5 galones trajo 1 100 en el mercado negro francés.

Un veterano de la Bola Roja recuerda que pateó cajas de raciones del camión para alimentar a los parlamentarios desmoralizados que no habían sido relevados durante días y no tenían raciones. Pero la policía militar siempre estaba vigilando el robo. Por lo general, estaban estacionados en intersecciones para garantizar que los convoyes permanecieran en curso, o dirigían el tráfico a puentes volados o a través de las estrechas calles de pueblos como Houdan, donde las casas medievales de madera llenaban la calle principal y sinuosa. Grandes letreros rectangulares con enormes bolas rojas en el centro mantuvieron a los convoyes rodando por las carreteras correctas cuando los MPs no estaban cerca. Y los directores de convoy siempre llevaban mapas a sus destinos.

Los ingenieros patrullaban constantemente las carreteras para reparar los daños. Las tropas de artillería tripulaban camiones de auxilio como el Diamond T Prime Mover, lo suficientemente fuertes como para llevar incluso un tanque discapacitado a un depósito de reparaciones. Se instruyó a los conductores de Bolas Rojas que se detuvieran y esperaran a los camiones de auxilio cuando sus camiones se averiaran. Si los mecánicos no podían hacer reparaciones en el acto, empujaban o tiraban de los camiones a un depósito de mantenimiento.

Los camiones Bola Roja recibieron tremendas palizas. Las baterías se secaron, los motores se sobrecalentaron, los motores se quemaron por falta de grasa y aceite, las transmisiones se sobrecargaron, los pernos se soltaron y los ejes de transmisión se cayeron. En el primer mes de operación, los camiones Bola Roja desgastaron 40.000 neumáticos. El desgaste general y la sobrecarga de los camiones fueron las principales razones de los montones de neumáticos de camiones que esperaban la rehabilitación en los depósitos de reparación. La mayoría de los neumáticos fueron recauchutados y reciclados, y a menudo regresaban de los depósitos de reparación pegados y pegados entre sí. Las bandas de rodadura también se aflojaron, y a veces el neumático doble interior en la parte trasera explotó y se incendió por fricción mientras el camión rodaba. Una de las principales causas de los daños causados a los neumáticos fueron los cientos de miles de latas de raciones desechadas descuidadamente a lo largo de las carreteras: los bordes afilados de metal rompieron la goma.

Los camiones de bola roja a menudo se paralizaban por el agua en su gas. El mantenimiento adecuado requería que el filtro de la línea de gas en la pared contra incendios entre el motor y la cabina se purgara de agua a intervalos regulares, pero pocos conductores prestaron atención a esa regulación. La condensación fue la principal causa de agua en el gas, pero el sabotaje también fue un factor.

Los prisioneros de guerra alemanes eran conscientes de que el talón de Aquiles del 6 por 6 era agua en el gas, y los prisioneros de guerra se usaban con frecuencia para cargar suministros en las áreas traseras y para cargar gasolina en los camiones. Más de un veterano recuerda haber visto a prisioneros de guerra arrastrando bidones, con las tapas abiertas, a través de la nieve y la lluvia en un esfuerzo deliberado por contaminar el gas.

Los prisioneros de guerra a menudo se cargaban en la parte trasera de los camiones en el viaje de regreso desde los depósitos de la zona delantera. También se gastaron casquillos de artillería, bidones y, a veces, los cuerpos de soldados estadounidenses muertos en acción. Transportar a los muertos era una tarea particularmente terrible. Los conductores de Bolas Rojas recuerdan el olor penetrante de la muerte que tardó días en disiparse. Las camas de los camiones tenían que ser lavadas con manguera, pero incluso una limpieza a fondo a menudo no eliminaba la sangre y la suciedad que rezumaba a través de las grietas en las camas de madera de los camiones.

Los convoyes hacían paradas regulares en áreas de descanso donde los camiones podían ser atendidos, las niñas de la Cruz Roja servían café y donuts, y a veces había cunas disponibles para descansar unas pocas horas, especialmente si otro equipo de conductores continuaba con los camiones. Las áreas de descanso también servían comida, pero los conductores se volvieron competentes para comer raciones C en la carretera. Robert Emerick recuerda la misma dieta sosa de hachís, estofado o frijoles, siempre fría. Le apetecía una buena comida caliente. Los conductores a veces cableaban latas de raciones a los colectores de escape de sus camiones para calentar las raciones. Emerick lo intentó una vez y se olvidó de quitar la lata, que finalmente explotó. «¿Qué demonios has estado haciendo debajo de este capó?», rugió el sargento del parque de vehículos cuando Emerick devolvió el camión para mantenimiento.

Los conductores de bolas Rojas rara vez participaron en combate, pero existía el peligro siempre presente de ser ametrallados por cazas de la Luftwaffe que ocasionalmente sobrevolaban la zona. El primer teniente Charles Weko recuerda estar en un convoy capturado por cazas alemanes. Al principio, Weko creía que el crujido quebradizo de las ametralladoras era alguien que arrojaba piedras al metal corrugado. De repente, al darse cuenta del peligro, salió de su vehículo y se dispersó con cientos de camioneros asustados. Muchos de los camiones tenían un emplazamiento de cabina para a .ametralladora calibre 50, y algunas estaban equipadas con las armas. Merle Guthrie, un soldado de infantería de la División 102 que condujo durante varias semanas, estaba en un convoy que fue ametrallado. Los hombres saltaron a la ametralladora y derribaron a un alemán.

Hubo muchas historias de encuentros cercanos con el enemigo, algunos bastante inverosímiles. Un informe decía que 13 camiones cisterna de gasolina de Bola Roja irrumpieron en una aldea francesa en llamas para llevar sus cargas a los tanques de Patton, ignorando la posibilidad de que sus cargas explotaran. Otro era un convoy nocturno que se ralentizaba para que los parlamentarios avanzaran en la carretera solo para descubrir que habían ido demasiado lejos: los parlamentarios eran alemanes.

Se esperaba que los conductores llevaran cascos y rifles, pero los cascos generalmente terminaban en el piso junto a los rifles. Algunos conductores también pusieron bolsas de arena en los pisos de sus taxis para absorber las explosiones de minas. Se decía que los alemanes entraban a escondidas por la noche, plantaban minas y colgaban cables de piano a través de las carreteras. Muchos jeeps de bola Roja estaban equipados con ganchos de hierro en ángulo diseñados para enganchar el cable antes de que decapitara a los ocupantes. Estos ganchos eran necesarios porque los jeeps y camiones a veces conducían con sus parabrisas caídos, particularmente cerca de áreas de combate, donde un destello fugaz del vidrio del parabrisas podía derribar una lluvia de fuego de artillería alemana. Además, el polvo a menudo era tan grueso que cubría los parabrisas.

El Ejército de los Estados Unidos trató de mantener a las tropas segregadas, pero hubo momentos de fricción. Un veterano recuerda a una unidad afroamericana que iba por la carretera e intentaba pasar un convoy de conductores blancos. Siguió una partida de pollo, y los conductores blancos clavaron sus camiones y remolques en el centro de la carretera para evitar que los afroamericanos se las arreglaran.

Se instó a los blancos y afroamericanos a no mezclarse durante las horas fuera de servicio. «Usted aceptó la discriminación», recuerda el Rector de Washington de la Compañía de Camiones de Intendencia 3916. «Nos advirtieron que no fraternizar con los blancos por temor a que los problemas que surgen.»Las carreras estaban lo suficientemente separadas que incluso hoy en día algunos veteranos blancos del Express desconocen que la mayoría de los pilotos en la Bola Roja eran afroamericanos. Emerick recuerda haber informado a un soldado que era un conductor de Bolas Rojas. El soldado le miró incrédulo y le preguntó por qué no era negro.

El Red Ball Express fue terminado oficialmente el 16 de noviembre de 1944, cuando había completado su misión. Se estaban formando nuevas líneas expresas con diferentes designaciones, algunas para tareas específicas. El White Ball Express, por ejemplo, se estableció a principios de octubre de 1944, con rutas que se extendían desde Le Havre y Rouen hasta el área de París.

Otras rutas incluían la Pequeña Bola Roja, que transportaba suministros prioritarios de Normandía a París; el Green Diamond Express, que transportaba suministros de Normandía a cabezas de ferrocarril a 100 millas tierra adentro; el Red Lion Express, que abastecía al 21.er Grupo de Ejércitos en Bélgica; la ruta ABC Express (AntwerpBrusselsCharleroi), que transportaba suministros desde el puerto de Amberes a depósitos a 90 millas tierra adentro; y la Ruta XYZ, la última operación de transporte de larga distancia, que transportaba suministros a través de Alemania en las últimas semanas de la guerra.

Aunque sus días fueron pocos, la Bola Roja nunca murió realmente. Su nombre y su mística estaban tan arraigados en la historia de la Segunda Guerra Mundial, incluso durante la guerra, que la mayoría de los hombres que conducían camiones, incluso mucho después de la desaparición de la ruta, siempre creían que estaban en la Bola Roja. Las otras líneas expresas se convirtieron en meras notas a pie de página en la historia. Welby Franz, un comandante de una compañía de camiones que más tarde se convirtió en presidente de la Asociación Estadounidense de Camiones, llegó a Francia desde Irán en febrero de 1945. Todavía cree que su unidad estaba en la Bola Roja. «Eso es lo que nos dijeron a todos», dice. Parte de la confusión se debe al hecho de que el Cuerpo de Transporte emitió un parche que incluía una bola roja, para conmemorar el Expreso de Bola Roja, centrado en un escudo amarillo. Los hombres de Franz recibieron el parche en abril de 1945.

La Bola Roja tuvo éxito en gran parte porque los estadounidenses entendieron el valor estratégico del vehículo motorizado que ya estaba desempeñando un papel crítico en el crecimiento y el desarrollo de su país. El Ejército de los Estados Unidos también había aprendido el valor del transporte motorizado en la guerra a principios de siglo. Durante la expedición punitiva de 1916 contra Pancho Villa, la fuerza del general John «Blackjack» Pershing descubrió que el camión era muy superior al caballo en una guerra de maniobras. Con un mantenimiento mínimo, los camiones podían abastecer a la fuerza de Pershing las 24 horas del día.

En 1919, el Ejército de los Estados Unidos envió un convoy continental para probar la eficiencia del camión como el pilar para el suministro de un ejército de rápido movimiento. Un oficial subalterno de la expedición que quedó impresionado por el potencial del transporte motorizado fue el teniente Dwight D. Eisenhower. La importancia táctica y estratégica del camión no se perdió en el futuro comandante supremo de las fuerzas aliadas en Europa.

La Bola Roja también fue posible debido al impresionante poder industrial de América. Durante la guerra, los Estados Unidos produjeron en masa millones de vehículos militares. Más de 800.000 camiones de 21/2 toneladas fueron fabricados en los Estados Unidos durante la guerra. Ningún otro ejército durante la Segunda Guerra Mundial tenía tantos camiones, y Estados Unidos suministró cientos de miles a los ejércitos aliados, incluidos más de 395.000 solo al Ejército Rojo.

Fue tanto el camión como el tanque lo que permitió al Ejército de los Estados Unidos convertirse en la principal fuerza mecanizada del mundo durante la Segunda Guerra Mundial. Muchos creían que el honor iba a la Wehrmacht, pero incluso en 1944 los alemanes dependían en gran medida de vagones tirados por caballos. Increíblemente, los alemanes emplearon más de 2,8 millones de caballos para abastecer a sus legiones durante la guerra. Sin el camión, los tanques estadounidenses se habrían inmovilizado y las tropas estadounidenses habrían recorrido toda Europa apenas por delante de sus suministros.

Una generación después de la Segunda Guerra Mundial, el Coronel John S. D. Eisenhower, un veterano de la guerra europea e hijo del comandante supremo aliado en Europa, escribió: «La naturaleza espectacular del avance se debió tanto a los hombres que condujeron los camiones Bola Roja como a los que condujeron los tanques.»El coronel Eisenhower concluyó:» Sin él, el avance a través de Francia no podría haberse hecho.»Como decía el dicho del día,» Los camiones de bolas rojas se rompieron, pero no frenaron.» *