À première vue, cette comparaison de moto peut sembler un peu inhabituelle . Pourtant, ces deux motos aux déplacements, aux configurations de moteur complètement différents et séparées de près d’une décennie méritent un face-à-face en vertu de leurs performances : la KTM 790 Adventure R 2019 et la KTM 990 Adventure R 2012.

La 790 Adventure R de KTM a suscité un battage médiatique important à la fois pour ses aspects de conception et son esthétique uniques, et pour ses prouesses hors route par ceux qui ont eu l’occasion de jeter une jambe par-dessus la terre. À certains égards, ce n’est peut-être pas une surprise, étant donné l’accent mis par KTM sur les machines tout-terrain. Ce qui est peut-être une surprise, ce sont les références relativement répandues comparant la 790R de KTM non pas au modèle précédent le plus récent, la 1090 Adventure R, mais plutôt à une gamme de modèles lancée il y a près de deux décennies!

Lorsque la plate-forme V-Twin LC8 de KTM a été commercialisée pour la première fois dans le monde en 2003 sous la forme de la 950 Adventure S, cela a changé la donne. Développée en étroite collaboration avec le légendaire champion des rallyes Fabrizio Meoni, la moto n’a été jugée prête pour la production qu’après avoir déjà remporté le Rallye des Pharaons (2001) et le Rallye Dakar (2002) à bord de prototypes. Ce que le marché a ensuite reçu en 2003 était essentiellement un vélo de rallye légalisé capable de vitesses jamais vues auparavant en tout-terrain pour cette catégorie de motos, même sous sa forme de production apprivoisée.

Avec un châssis pratiquement inchangé au cours des 10 prochaines années, la 950 Adventure S a augmenté sa cylindrée pour devenir la 990 Adventure R en 2006, et continuerait avec seulement des mises à jour mineures jusqu’à ce que 2012. L’année modèle 2013 a connu un dernier souffle avec la « Baja Special Edition », mais qui comportait une suspension plus basse et moins orientée tout-terrain que la version « R ».

En 2014, KTM a sorti sa toute nouvelle 1190 Adventure R, puis la 1090 Adventure R en 2017. Les deux étaient des vélos d’aventure polyvalents et les rois du tout-terrain de leur classe à l’époque, mais aucun des deux ne pouvait tout à fait égaler la précédente 990 Adventure R dans la saleté. Pour cette raison, de nombreux pilotes tout-terrain inconditionnels ont continué à tenir leurs 950 et 990 en haute estime, attendant le jour où KTM construirait un vélo tout-terrain aussi bon ou meilleur. Et c’est exactement ce que KTM espérait réaliser en développant la 790 Adventure R.

Les Autrichiens ont commencé avec une ardoise vierge en concevant la plate-forme 790, dans le but de créer leur vélo d’aventure bicylindre le plus capable de tout-terrain à ce jour. Sur la base des premières critiques, la 790R s’est avérée être une longueur d’avance sur toutes les compétitions « actuelles » dans la terre battue, mais est-ce un match pour la légendaire 990R? Nous avons mis la main sur une KTM 990 Adventure R 2012 à faible kilométrage en stock pour voir comment ces deux vélos se comparent non seulement hors route, mais aussi comme des vélos d’aventure polyvalents. Lisez la suite!

Au premier coup d’œil

Alors que des observations clés doivent être faites derrière les barreaux, un premier coup d’œil sur les KTM 990 Adventure R et KTM 790 Adventure R révèlent qu’il s’agit de machines uniques, faisant écho à certains éléments de conception mutuels. L’aspect visuel le plus intéressant des deux vélos est sans doute les réservoirs de carburant. Chaque vélo vise à transporter le poids de carburant le plus bas possible, mais de différentes manières. Positionnés de chaque côté de la moto, les deux réservoirs de carburant de la 990R servent également de panneaux de carrosserie extérieurs s’étendant presque jusqu’à la plaque de dérapage. La conception du réservoir de carburant unique du 790R pousse cette idée encore plus loin, avec des lobes uniques dépassant sous le radiateur et s’étendant légèrement sous la plaque de protection centrale. Ces conceptions de réservoir de carburant atypiques font qu’aucun des deux vélos n’a de jauge de carburant typique. Seule une faible consommation de carburant et une utilisation diligente du compteur de trajet permettent aux conducteurs de la 990R de suivre la consommation de carburant. Une « demi-jauge » sur le 790R indiquera « plein » jusqu’à ce que le réservoir soit à peu près à moitié vide, à quel point la jauge entre en jeu, fournissant une lecture de la quantité de carburant restant dans la moitié inférieure du réservoir.

La conception du réservoir divisé de la 990R présente un avantage supplémentaire en ce sens qu’un compartiment de rangement de taille décente est disponible directement devant la selle. Bien qu’il s’agisse d’un détail apparemment mineur, cela s’avère très pratique pendant les voyages. Cependant, l’emplacement de la boîte à gants 990R rend l’accès au filtre à air long par rapport au 790R. Niché sous un compartiment à l’arrière de la moto, le filtre du 790R est atteint pour l’entretien en retirant simplement le siège et deux vis torx T30. La batterie est également facilement accessible sous le siège de la 790R, tandis que la batterie de la 990R est cachée derrière la plaque de protection.

En prenant une pose plus longue et plus grande, la 990R apparaît comme une machine beaucoup plus grande. Le pare-brise non réglable plus grand de la 990R ajoute à l’apparence verticale de la moto adventure tourer, tandis que l’écran court et le garde-boue haut de la 790R lui donnent davantage une apparence « Enduro ».

Un autre domaine où ces deux vélos diffèrent considérablement est le tableau de bord. Le 990R dispose d’un grand tachymètre analogique au centre et d’un écran LCD de base avec horloge, température du moteur, température extérieure, voyant d’avertissement de carburant et indicateur de vitesse. Le 790R utilise un écran TFT couleur moderne avec commandes au pouce pour régler les niveaux de contrôle de traction, les modes ABS, les modes pilote et les cartes des gaz. Toutes les informations standard que vous attendez sont disponibles sur l’écran d’accueil, ainsi que la tension de la batterie.

En ce qui concerne l’équipement standard, les deux vélos reçoivent une prise accessoire de 12 volts sur le tableau de bord et la 790R est livrée avec des roues à rayons tubeless, tandis que les jantes de la 990 sont de type tube. Cependant, le 990R est livré avec un support central pour faciliter les réparations des pneus. Des poignées chauffantes étaient disponibles en usine sur les deux vélos, mais seules 790 pouvaient être commandées avec un régulateur de vitesse.

Suspension et tenue de route

Sous forme de stock, les fourches 990R sont un peu sur le côté mou par rapport à la 790R, tandis que l’arrière semble légèrement sur-suspendu. Absorbant pratiquement tout au lieu de dévier les obstacles, les jambes avant de la 990R offrent une conduite moelleuse, bien qu’elle contraste avec un amortisseur arrière plus réactif. Monté sans bagage, la précharge d’amortisseur peut souvent être considérablement amortie pour aider à réduire la rigidité à l’arrière. Presque n’importe quelle quantité de bagages peut être accommodée en tournant le régleur dans le sens horaire autant que nécessaire.

Un empattement plus long et une géométrie de cockpit idéale (pour mon cadre de 5’11 ») donnent à la 990R une sensation relativement plus stable hors route à des vitesses plus élevées. Cette même stabilité, combinée à une hauteur de selle élevée (1 pouce de plus que le 790R) et à un rayon de braquage à peu près celui d’un camion à gros gréement, signifie que le vélo peut être moins qu’idéal dans certaines situations techniques à vitesse lente. Heureusement, la première vitesse est extrêmement utilisable sur la 990R, mais la réponse des gaz est brusque par rapport à la 790R assistée par ordinateur, ce qui peut affecter les manœuvres à basse vitesse.

Équilibré et agile, le 790R roule comme un vélo beaucoup plus léger que ses 470 livres lorsqu’il est entièrement alimenté. Bien que ce nombre représente encore beaucoup de machines à emporter tout-terrain, le 790 fait pencher la balance à 45 livres de moins que le poids alimenté du 990R de 515 livres. Bien que, il convient de noter que le 990R est venu équipé de l’usine d’un support central qui ajoute plusieurs livres. Sur des routes accidentées ou rocailleuses, la suspension absorbe facilement les petites bosses, mais a une sensation quelque peu dure au milieu de la course. Cependant, ce même sentiment se traduit par une réactivité qui permet au vélo de réagir extrêmement rapidement à tout contact des roues.

Les deux motos ont à peu près la même course de suspension, la 790R arborant 9,45 pouces et la 990R légèrement plus à 9,75 pouces. Le 990R obtient environ 1,5 pouce de garde au sol en plus. Même ainsi, lorsque les roues quittent le sol, une plus grande partie de la course de suspension de la 790R peut être utilisée avec peu de crainte de toucher le fond à l’avant ou à l’arrière. À des vitesses plus élevées, le terrain peut être ressenti à travers le châssis à un degré plus élevé sur le 790R que son frère aîné. Par rapport à la sensation moelleuse et plantée de la 990R, la 790R présente une sensation plus hyper réactive, qui peut être presque nerveuse en comparaison. Dans l’ensemble, la 990R se sent plantée et stable sur des terrains plus fluides à grande vitesse, comme les parcours du rallye Paris-Dakar qui ont guidé son développement précoce. À l’inverse, la 790R se sent beaucoup plus agile et agile sur un terrain plus serré et plus technique.

Les moteurs

Voulant obtenir une vérification de notre expérience en selle, nous avons obtenu des lectures dyno de Rottweiler Performance à Costa Mesa, en Californie, pour les deux motos. Avec un avantage de 200 cm3 par rapport à la 790, la 990R affiche un nombre de chevaux et de couples globalement plus élevé que prévu. Semblable au châssis stable et prévisible, le jumeau en V de la 990R peut tirer de manière plus contrôlée à des RPM inférieurs que le jumeau parallèle 790R relativement hyperactif. Avec le système antipatinage désactivé, la manette des gaz de la 790R, combinée à un groupe motopropulseur qui semble préférer des RPM plus élevés, donne une machine qui semble beaucoup plus à manipuler que son déplacement relativement plus petit ne l’indiquerait.

Le couple à l’extrémité basse est fourni rapidement et de manière agressive sur la 790 Adventure R, et cette sensation est transmise à travers les engrenages. Plusieurs modes de contrôle de traction différents, combinés à un réglage de « glissement » réglable à la volée en mode « Rallye », permettent d’apprivoiser facilement et efficacement la bête au niveau souhaité. Que le logiciel de la 790R soit unique à cette machine ou que les algorithmes s’accordent simplement avec ce châssis, le résultat final est l’un des systèmes de contrôle de traction et d’ABS les plus performants et les plus fluides de toute moto de cette catégorie.

Avec son héritage d’une époque avant que l’antipatinage ou l’ABS ne soient monnaie courante dans les motos, le V-twin 990R est à la maison sans assistance informatique. En tant que progéniture d’une catégorie de motos gagnantes en rallye, les capacités de la 990R sont mieux explorées par une classe élite de pilotes, mais appréciables également par le reste d’entre nous. Sur la route, le grognement familier du V-twin est doux et constant sur toute la plage de vitesses, et il émet une note agréable à l’oreille de ses tuyaux jumeaux que la 790R ne peut pas tout à fait égaler avec son échappement unique.

Test tout-terrain chronométré

En plus d’une balade aventure avec plusieurs centaines de miles sur route, et plusieurs jours de voyage sur et hors route, le 790R et le 990R ont tous deux été amenés à notre boucle de test secrète ADV Pulse desert. Ce parcours chronométré dure environ 5 minutes et est spécialement conçu pour soumettre les motos à un test de saleté tête-à-tête de manière contrôlée et facilement observable. La boucle au rythme rapide contient du sable profond, des sections agressives, des chemins de terre durs et rocailleux, des ornières transversales, des montées raides, des descentes et bien plus encore sur ses 2,3 miles de long.