Le pont Ballard de Seattle porte la 15e avenue nord-ouest sur le canal maritime du lac Washington à Salmon Bay, reliant le quartier de Ballard au nord du canal à Interbay au sud. Le pont à bascule à tourillon à double vantail de style Chicago a été construit en 1917 en conjonction avec la construction du canal maritime. En 1933, le lourd tablier en bois créosoté a été remplacé par un tablier en acier à mailles ouvertes. En 1940, les approches en bois alors branlantes et dangereuses ont été remplacées par des approches en béton et en acier, sur lesquelles un grand défilé, des discours et des festivités ont célébré l’ouverture du « nouveau » pont. En 1969, les quatre tours d’origine ont été remplacées par une seule tour. Le pont est très utilisé in en août 2014, pendant une heure de comptage, 2 500 véhicules l’ont traversé. Pendant cette heure, le pont s’est ouvert deux fois pour que les bateaux puissent passer. La ville de Seattle est propriétaire du pont, mais la Garde côtière américaine supervise le canal des navires, car il s’agit d’une voie navigable. À l’exception de deux heures chacune pendant les heures de pointe du matin et du soir, les navires ont la priorité et le pont doit leur être ouvert indépendamment de la congestion routière. Les navires commerciaux de plus de 1 000 tonnes ont la priorité en tout temps.

Ponts prédécesseurs

Le premier pont construit pour enjamber la baie Salmon – alors une entrée de marée d’eau salée de la baie Shilshole de Puget Sound – a été construit en 1889. C’était un pont de wagons en puncheon (bûches fendues avec la face lissée). Il est monté et est tombé avec les marées et a duré quelques décennies avant de pourrir. Les voies du Seattle, Lake Shore &Eastern Railroad reliaient le centre-ville de Seattle au côté sud du pont. Les passagers sont descendus et ont traversé le pont pour rentrer chez eux. En 1890, un deuxième pont, un chevalet de chemin de fer, a été construit à travers la baie Salmon jusqu’à une zone sur sa rive nord récemment nommée Gilman Park, qui se composait alors de bois et de quelques maisons construites dans les bois. La région est devenue une partie de Ballard lorsqu’elle a été incorporée en tant que ville indépendante la même année. Ballard a été annexée à la plus grande ville de Seattle en 1906.

En 1910, il y avait deux tréteaux fixes traversant la baie Salmon à la 14th Street NW. Un chevalet transportait des trains du Northern Pacific Railway (et s’est courbé pour rejoindre l’avenue Shilshole NW). Le Northern Pacific avait acheté en 1892 le Seattle, Lake Shore &Eastern Railway (et sa voie ferrée). L’autre était un chevalet de wagon qui transportait également les tramways de la Seattle Electric Co. (plus tard renommé Puget Sound Traction, Puissance légère &). Ces tréteaux ont entravé les travaux sur le canal maritime du lac Washington et ont dû être déplacés.

Ainsi, en 1910, un nouveau pont, le 14th Avenue NW Bridge, un pont-levis pivotant en treillis Howe, a été construit (achevé le 14 juin 1910) par Seattle en vertu d’un permis du Département de la Guerre des États-Unis. Ce pont-levis, appelé au début Pont-levis de Salmon Bay, était co-propriété de Puget Sound Traction, Light &Power. Dans son permis, le ministère de la Guerre précisait qu’il devait être retiré soit lorsqu’il devenait une entrave à la navigation, soit lorsqu’un pont élevé permanent était construit. Le pont de la 14e avenue NW était situé une rue à l’est de l’endroit où le pont Ballard a été construit plus tard à la 15e avenue NW, ce qui explique pourquoi la 14e avenue NW de Ballard est si large. En raison du pont de la 14e avenue NW, la circulation à destination et en provenance de Ballard n’a pas été sérieusement perturbée pendant la construction du pont Ballard. Sa portée de tirage permettait aux navires et aux barges de remonter la voie navigable pendant la construction du canal de navigation.

Lake Washington Ship Canal

En 1909, Seattle et le Corps des ingénieurs de l’Armée américaine ont commencé l’énorme amélioration des infrastructures connue sous le nom de Lake Washington Ship Canal. Le lac Washington à l’est de Seattle serait relié au lac Union, situé plus ou moins au centre de la ville, en faisant une coupe (la coupe Montlake) entre les deux lacs. Le lac Union serait relié à Salmon Bay en faisant la coupe de Fremont. Un ensemble d’écluses à l’extrémité ouest de la baie Salmon séparerait et relierait Puget Sound au nouveau canal pour navires. Dans le processus de construction du canal maritime, le niveau du lac Washington serait abaissé et celui de la baie Salmon relevé de sorte que les deux atteignent le même niveau que le lac Union, soit environ 20 à 22 pieds au-dessus du niveau de la mer.

Un moment important s’est produit lorsque, à l’achèvement du barrage de déversoir du côté sud des écluses, le 12 juillet 1916, à 6 heures du matin, le Corps du génie de l’Armée a d’abord fermé les portes des écluses et l’eau du lac Union a commencé à remplir la baie Salmon. Avant cela, les portes étaient ouvertes et la baie Salmon était restée un bras de marée qui montait et coulait d’environ 10 pieds par jour. Après la fermeture des portes, il a fallu environ trois semaines pour que la baie Salmon se remplisse d’eau douce. C’est devenu ce qu’il est aujourd’hui: un port d’eau douce qui reste à peu près au même niveau.

Un autre moment important s’est produit le 28 août 1916, lorsque la coupe de Montlake a été ouverte. Les eaux du lac Washington ont été admises dans le lac Union, abaissant le lac Washington d’environ neuf pieds au cours des deux mois suivants.

La beauté et le Pont

Au début du processus de réflexion sur les ponts à construire pour enjamber le canal des navires, l’ingénieur de la ville Arthur H. Dimock (décédé en 1929) a fait valoir que la ville devait prêter attention à l’esthétique. Dans une lettre au conseil municipal de Seattle, il a écrit:

« Dans la construction de ponts à usage municipal, une certaine attention doit être accordée à la sécurisation de lignes gracieuses et agréables. Il fut un temps dans l’histoire de la construction de ponts américains où la seule pensée était d’assurer la plus grande économie dans la construction. Le pont qui effectuait le service requis avec le moins de tonnes d’acier était toujours le meilleur pont. Cela a abouti à l’érection de structures non seulement inartiques mais positivement hideuses dans de nombreux endroits. Ces dernières années, cependant, on commence à reconnaître qu’il peut être possible de sécuriser des lignes gracieuses et agréables même dans des structures en acier sans dépenser d’argent supplémentaire  » (Dimock au conseil municipal de Seattle, 11 janvier 1913).

Mais même si la beauté a coûté plus cher, a-t-il poursuivi, c’est une « dépense justifiable de la part d’une municipalité. Les ponts forment l’une des caractéristiques les plus frappantes et monumentales de toute communauté  » (Dimock au conseil municipal de Seattle, 11 janvier 1913). Dimock attira l’attention du conseil sur Paris, ses beaux ponts enjambant la Seine étant l’une des grandes attractions de cette ville.

Le pont Ballard

À la fin de 1913, l’ingénieur municipal Dimock notait dans son rapport annuel qu’avec « toute cette activité vers une conclusion définitive et rapidement proche » des travaux sur le canal des navires, « il semble extrêmement regrettable de signaler qu’aucune mesure substantielle n’a été prise par les autorités de la ville pour prévoir des ponts permanents pour enjamber cette voie navigable » (« Rapport annuel de l’ingénieur municipal pour l’année se terminant le 30 novembre 1913 »)

Très tard dans la journée, les électeurs de Seattle ont adopté une émission d’obligations le 2 mars 1915 pour la construction des ponts Fremont et Ballard sur le nouveau canal. Le 2 août 1915, le conseil municipal de Seattle autorise le Board of Public Works à contracter la dette publique nécessaire pour commencer les travaux. Les travaux sur le pont Ballard ont commencé le 1er septembre 1915. C’était quatre ans après le début des travaux sur le canal des navires. Ce manque de coordination entre la construction du canal maritime par le Corps des ingénieurs de l’armée américaine et les ponts par Seattle aurait un coût. À l’été 1916, alors que le Corps du génie devait fermer les écluses nouvellement achevées et élever le niveau de l’eau dans la baie Salmon, le pont Ballard n’était pas encore à moitié terminé. La montée des eaux aurait inondé le pont de la 14e avenue NW, de sorte que, dans une ordonnance d’urgence, le Conseil municipal de Seattle a autorisé le Board of Public Works, à grands frais (5 800$), à relever la hauteur de l’ancien pont-levis.

Le nouveau pont Ballard a été planifié sous la supervision de l’ingénieur Dimock de la ville de Seattle et conçu par l’ingénieur des ponts F. A. Rapp. Les travées du pont-levis étaient en acier. Ces travées s’ouvraient et se fermaient au moyen d’énormes contrepoids « constitués de boîtes en acier remplies de béton fixées à la face inférieure des ponts à l’arrière des fermes » (Spanning Washington, 153). Les contrepoids tournaient autour d’un axe lourd appelé tourillon (ou tourillon). La conception particulière de ce pont à bascule à tourillon à double feuille de style Chicago a été brevetée par l’ingénieur de la ville de Chicago; Seattle a payé 2 500 $ pour utiliser la conception. Des moteurs de 100 chevaux ont déplacé chaque travée indépendamment. En cas de panne moteur, une feuille peut être ouverte à la main en six heures.

Les énormes piles supportant les travées du pont-levis étaient en béton. La chaussée a été construite en blocs de bois créosoté. Les approches étaient des tréteaux en bois.

Le canal des navires du lac Washington a été officiellement inauguré le 4 juillet 1917 (bien que des milliers de navires l’aient déjà traversé depuis la fin de la connexion à l’automne 1916). Le pont de Fremont, à certains égards le jumeau fraternel du pont Ballard (même conception, même équipe de conception, dimensions différentes) avait ouvert le 15 juin 1917. Le pont Ballard est ouvert à la circulation le 15 décembre 1917. Mais les navires plus gros ne pouvaient toujours pas utiliser le canal des navires du lac Washington au-delà de l’extrémité est de Salmon Bay, car le pont bas de la 14e avenue NW était toujours en place à cet endroit.

Le 15 août 1918, le département de la Guerre ordonna la suppression immédiate du pont de la 14e Avenue NORD-Ouest. C’était maintenant une entrave à la navigation. Le 25 novembre 1918, le conseil municipal de Seattle a adopté une ordonnance d’urgence (38937) ordonnant au Conseil des Travaux publics de retirer le pont. Cela a été fait.

Une menace de circulation intolérable

Dès 1932, une campagne était en cours à Ballard pour que les approches alors branlantes du pont Ballard soient rénovées. Un article de 1932 dans le Seattle Times a parlé de la « condition dangereuse » de la « vieille structure en bois fragile » – en référence au chevalet en bois qui soutenait les approches. L’article a également noté l’état « déplorable » du revêtement et des garde-corps (« Ballard Commence la conduite finale… »). La structure était devenue un risque d’incendie.

En mars 1932, une émission obligataire est apparue sur le bulletin de vote qui aurait permis de lever 1 dollar.8 millions pour reconstruire le pont. Mais il a été décidé de rénover d’abord le pont de l’Université, également décrépit. Ce furent des années de dépression et les fonds étaient courts et le pont Ballard devait attendre.

Mais la discussion s’est emballée. Le Seattle Times a en outre déploré l’état du pont:

« En raison de l’état en décomposition des bois et de la surface glissante des approches actuelles, les autorités municipales ont depuis longtemps reconnu le pont comme une menace croissante pour la circulation, quatre accidents mortels s’y étant produits au cours des deux dernières années. Il y a plus d’un an, le chef des pompiers Robert L. Lang a écrit au conseil municipal: « En raison de la nature d’une telle construction en bois, chaque incendie contient des potentiels pour la destruction complète de la superstructure. La situation est intolérable du point de vue de la sécurité  » (« Enjeux des élections du 8 mars « ).

Les intérêts de Ballard, dirigés par le Ballard Commercial Club, continuèrent à faire pression pour des travaux majeurs sur le pont. C’était une structure occupée, et maintenant dangereuse. En 1934, un recensement dénombrait 12 679 véhicules traversant le pont sur une période de 15 heures. (Ce serait 845 véhicules pendant une heure moyenne.)

Une amélioration majeure a été apportée en 1934: le remplacement du tablier en bois lourd et glissant des feuilles de bascule par un tablier en acier à mailles ouvertes. Ce nouveau type de chaussée, « qui était original et quelque peu révolutionnaire lorsqu’il était placé sur le pont de l’Université », selon le département d’ingénierie de Seattle, « est un succès avéré. Les accidents de dérapage ont été entièrement éliminés sur cette période  » ( » Rapport annuel de l’ingénieur de la Ville pour l’année se terminant le 31 décembre 1934 « , p. 4). La grille en treillis d’acier pour les tabliers de pont a été inventée par Walter F. Irving de la Subway Grating Co. de Long Island, New York. Le tablier en treillis d’acier Irving était plus léger et moins glissant, et permettait à la neige et à l’eau de pluie de tomber au lieu de s’accumuler pour rendre la surface de la route lisse.

Le pont Ballard reconstruit

En 1937, le conseil municipal de Seattle a adopté une ordonnance autorisant le début des travaux de reconstruction du pont. Le travail a duré un an et demi et a remplacé les approches en bois par des approches en béton et en acier dotées d’un éclairage ornemental. Le coût était de 800 000 $, financé à 45% par la Works Progress Administration (WPA) fédérale de l’ère de la dépression et le reste par la part de Seattle de la taxe sur l’essence de l’État.

Les travaux ont fermé la chaussée pendant un an et demi de construction. Pendant toute la durée, les personnes traversant le canal des navires étaient obligées de traverser le pont de Fremont ou le pont Aurora.

Un défilé pour célébrer le « nouveau » pont Ballard a eu lieu le samedi 25 mai 1940 (« La Clé ouvre une nouvelle travée à Ballard »). Le gouverneur Clarence D. Martin (1887-1955) officia et dirigea le défilé sur le pont. Le « roi » récemment élu du district de Ballard, Donn H. Frizzell (1920-1986), étudiant de première année à l’Université de Washington et diplômé de la Ballard High School, régnait sur le défilé. Elizabeth Wright, reine du district central, était co-royauté. »Le maire de Seattle, Arthur B. Langlie (1900-1966), a brandi une énorme clé pour ouvrir symboliquement la travée.

Au fil des décennies

En 2003, huit sculptures – des tours en aluminium de 10 pieds représentant l’héritage amérindien et scandinave de Ballard – ont été érigées de chaque côté de l’approche nord du pont (Ballard). Appelés « Ballard Gateway », ils ont été créés par Tom Askman (né en 1941) et Lea Anne Lake et payés par le Département des Transports de Seattle 1% pour le financement de l’Art, les fonds généraux de la Ville de Seattle et le Fonds de contrepartie du Département des Quartiers de Seattle.

Le pont Ballard appartient à la ville de Seattle et est exploité par le département des Transports de Seattle (SDOT), mais la loi fédérale définit le canal maritime comme une voie navigable, donnant au gouvernement fédéral une surveillance via la Garde côtière des États-Unis. Le pont Ballard a un dégagement de 44 pieds, et pour que tout navire plus grand passe, le pont doit être ouvert. Entre les voitures qui traversent la travée et les bateaux qui traversent les vantaux ouverts, les bateaux ont la priorité.

Pour demander l’ouverture du pont, les navires contactent le tender du pont par radio (canal de bande marine 13) ou avec deux sifflets, un long et un court. Il y a des années, la Garde côtière a donné à SDOT le pouvoir de garder le pont fermé pendant les heures de pointe, de 7 h à 9 h et de 16 h à 18 h. sauf que tout navire pesant 1 000 tonneaux bruts ou plus, ou remorquant un navire pesant 1 000 tonneaux bruts ou plus, a toujours la priorité. La nuit (de 23 h à 7 h), un appel d’offres couvre trois ponts et pour que le pont soit ouvert, les navires appellent ou appellent par radio une heure à l’avance. L’appel d’offres du pont se déplace entre les ponts. (Parmi les ponts-canaux de navires, le pont de Fremont, avec son dégagement de 30 pieds, est le plus bas et doit être ouvert le plus fréquemment.)

La circulation sur le pont Ballard est souvent rapide et la congestion est routinière. En 2014, sur un décompte d’une heure, 2 500 véhicules sont passés. Une ouverture de pont prend en moyenne cinq minutes, et avec le trafic de plus en plus encombré de Seattle, la sauvegarde des véhicules qui assiste à chaque ouverture s’allonge de plus en plus. Au début de 2017, le ministère des Transports de Seattle envisageait de demander à la Garde côtière un calendrier régulier d’ouvertures, plutôt qu’à la demande des navires.

Un autre problème est le trottoir étroit prévu pour les vélos et les piétons, avec seulement une bordure basse les séparant des voitures qui accélèrent. Le piéton faisant face à un vélo venant en sens inverse est obligé de s’aplatir contre la balustrade, sinon le cycliste doit descendre et marcher sur le trottoir ou entrer dans la voie de circulation. Des solutions à ce problème ont également été proposées et débattues en 2017.

Appels d’offres du pont Ballard

Personne ne connaît un pont mieux que son appel d’offres. L’appel d’offres travaille dans la tour pour élever et abaisser les vantaux, et effectue également l’entretien du pont, comme le graissage des engrenages. Un tender du pont Ballard, Bill Watson, a entretenu le pont pendant 16 ans avant de prendre sa retraite en 1990. Il a soulevé les deux feuilles, pesant chacune 900 tonnes, des centaines ou des milliers de fois. Il aimait la vue, l’isolement et le calme. Le travail implique beaucoup de solitude.

Un autre tender de Ballard Bridge, David Laesk, a souligné dans une interview la haute priorité de la sécurité, en particulier de ne pas ouvrir le pont par inadvertance pendant que quelqu’un y est. Il y a des moments stressants. Imaginez faire face à ceci:

« un gars costaud sur une moto Harley-Davidson a décidé qu’il ne voulait pas attendre que le pont passe par son cycle d’ouverture standard de cinq minutes. Juste avant qu’elle ne commence à s’ouvrir, l’homme a serré sa moto devant la barrière de la route et a accéléré, pour ensuite claquer sur les freins lorsqu’il a vu que quelque chose n’allait pas. Un mur de 5 pieds s’était formé à mi-hauteur parce que l’autre moitié du pont-levis s’était levée plus rapidement. La moto de l’homme s’y est enfoncée, l’impact l’a fait basculer vers l’autre moitié du pont, où il a atterri en position assise, comme s’il était chorégraphié par une équipe de cascadeurs hollywoodiens  » (« Attiré par la solitude »).

Cette personne s’est retrouvée, non pas morte, mais avec une cheville cassée.

Pour les oiseaux

Le pont-tender est livré avec une vue magnifique et un grand perchoir pour observer les oiseaux. Et il y a des oiseaux. Parmi les 126 espèces différentes dénombrées dans le dénombrement des oiseaux de Noël 2016 de la Seattle Audubon Society, beaucoup peuvent être vues à un moment ou à un autre depuis la tour du pont Ballard. Ils comprennent des espèces de cormorans, de canards, de grèbes, de goélands, de faucons et de corbeaux. Ils comprennent des pigeons de roche et des étourneaux.

Pendant des décennies, des étourneaux européens (Sturnus vulgaris), une espèce introduite qui est arrivée à Washington au milieu des années 1940, se sont perchés en grand nombre sous les approches du pont Ballard. En 1967, par exemple, la Seattle Audubon Society a estimé que 10 000 étourneaux reposaient sous le pont. En 1971, l’appel d’offres du pont Noble North a déclaré à un journaliste du Seattle Times que les étourneaux qui se reposaient sous les approches ont passé toute la nuit. Le matin, ils se sont envolés pour chercher de la nourriture. Les étourneaux ont laissé une énorme quantité de fientes, ont chassé d’autres oiseaux et se sont pris dans les engrenages des feuilles de bascule. L’ammoniac de leurs excréments corrodait l’acier du pont.

Mais au cours des années 1990, le nombre d’étourneaux a diminué. La raison probable? Les pérégrins (falco peregrinus) étaient arrivés. « Lorsque vous obtenez un pèlerin qui s’installe dans la région, il devient une zone de mort virtuelle », a déclaré le biologiste de la faune Michael MacDonald. « Ils sont comme des employés d’entretien volants non rémunérés » (« Les oiseaux de proie Adaptent Leurs Habitudes… »). Les pérégrins peuvent voler à 200 milles à l’heure, ce qui en fait l’animal le plus rapide sur terre. Ils attrapent leurs proies – souvent un étourneau ou un pigeon – en l’air. Dans les années 1950, 1960 et 1970, en raison de l’empoisonnement au DDT, les populations de pèlerins ont connu un déclin drastique. En 1980, il ne restait plus que quatre paires dans l’État. Mais avec la réglementation des pesticides, ils ont rebondi et, en 1999, le US Fish and Wildlife Service les a retirés de la liste des espèces menacées.

Au cours des années 1990, le ministère des Transports de Seattle a installé des nichoirs pour les pèlerins sur le pont Ballard. Et pendant quelques années, les rapaces ont fait leur nid sur le pont : le premier poussin pèlerin y a éclos en 2006. Mais depuis 2015, ils ont évité le nichoir de Ballard Bridge, probablement en raison de la construction à proximité, bien que les pérégrins aient continué à nicher à Seattle sur le pont du canal maritime Interstate 5, le West Seattle Bridge et la Washington Mutual Tower.

Pour la population

L’année du centenaire du pont Ballard, 2017, a permis de constater l’essor de la population de Seattle et des améliorations massives des transports à l’échelle de la ville. Ceux-ci comprenaient l’extension du train léger sur rail, le percement d’un tunnel sous le centre-ville de Seattle et le démontage prévu du viaduc de l’Alaskan Way.

Les améliorations des transports qui transformeront Ballard au cours de la prochaine décennie n’avaient pas encore été finalisées. Les options à l’étude comprenaient un pont-levis réservé aux trains à grande hauteur, un tunnel et un nouveau pont-levis qui transporterait des trains légers, des bicyclettes, des piétons et des véhicules à moteur. Ce qui n’était pas discutable, c’était que pour Ballard et son vieux pont bascule, de grands changements étaient juste sur la route.