événement au hub vert Uber DC le 11 avril 2018 à Washington, DC. (Photo: Brendan Smialowski / AFP / Getty Images).

Il y a quelques années, en 2015, les livraisons express le jour même des détaillants locaux semblaient être la prochaine grande révolution du shopping. Uber a été évalué à environ 50 milliards de dollars lors du lancement de son service de livraison marchande UberRUSH, et la société de livraison locale express Shyp a atteint une valorisation de 250 millions de dollars. Certains y vont.

Jusqu’à aujourd’hui, la demande n’a pas été à la hauteur du battage médiatique et les deux entreprises ont faibli. En ce mois de janvier, Shyp pataugeait et le 27 mars 2018, il n’était plus en activité. De même, Uber a récemment annoncé que son service UberRUSH devait fermer le 30 juin de cette année à New York, San Francisco et Chicago.

Le service de ce dernier a été mis à la disposition des personnes pour demander des livraisons d’articles n’excédant pas trente livres–bar certaines exceptions.

Ces développements interviennent dans un contexte de nombre croissant de magasins fermés sur la rue principale en Grande-Bretagne. L’année dernière, 5 855 magasins de grande surface ont fermé leurs portes au Royaume-Uni, les magasins de mode et de chaussures étant les plus touchés selon les statistiques compilées par les données locales. Ajoutant aux difficultés du secteur de la vente au détail, l’effondrement cette année de Toys R Us et Maplin a entraîné la perte de plus de 5 000 emplois.

UberRUSH et Shyp étaient tous deux basés sur ce nouveau monde supposé courageux de l’économie à la demande qui semble maintenant vaciller, selon l’avis de l’expert en livraison de commerce électronique ParcelHero, qui s’associe à des entreprises de messagerie internationales comme DHL et UPS, entre autres.

Mais la question fondamentale demeure : n’y a-t-il vraiment pas de demande de livraisons à la demande ? Eh bien, un rapport de ParcelHero, intitulé L’Uberfication des livraisons, a révélé qu’Uber a vraiment besoin des revenus potentiels que les livraisons lui apporteraient.

Pourtant, comme Shyp et UberRUSH ont connu et atteint la fin de la route proverbiale cette année, il semble que personne n’ait encore appris à rentabiliser les livraisons express le jour même des commerçants locaux.

En novembre 2017, des informations financières récemment divulguées à l’époque ont révélé qu’Uber avait perdu plus de 1 milliard de dollars pendant deux trimestres consécutifs. Les pertes nettes de la société se sont élargies à 1,46 milliard de dollars, contre 1 dollar.06 milliards au deuxième trimestre.

Shyp a clairement trouvé l’année dernière difficile et s’est retiré de Chicago, Los Angeles et New York en juillet afin de se concentrer sur San Francisco, où l’entreprise était basée.

Kevin Gibbon, PDG, a fait remarquer à l’époque à propos du retrait, déclarant: « Sachant ce que nous savons maintenant, il ne fait aucun doute que nous ferions certaines choses différemment. Nous aurions intégré la rentabilité dès le début. Et déplacé pour servir les clients commerciaux plus tôt. »

David Jinks, responsable de la recherche sur les consommateurs chez ParcelHero, dont le siège est à Londres, a déclaré: « Dans un monde de gratification instantanée croissante, Shyp semblait une excellente idée en tant qu’entreprise de livraison universelle; livrer, pour seulement 5 $, n’importe quoi, d’un ordinateur à un vélo. Et, « un Uber pour les choses », comme le directeur général d’Uber l’a décrit UberRUSH lors de son lancement, était encore plus logique compte tenu de son vaste réseau de chauffeurs de taxi en attente de pick-up, qui pourraient également être utilisés pour les livraisons. »

UberRUSH et Shyp faisaient tous deux partie d’une vague de start-ups basées sur l’idée que de nombreux consommateurs étaient heureux de payer une « prime d’impatience » afin de s’emparer rapidement des articles. D’où le succès d’Amazon Prime Maintenant.

Cependant, l’hypothèse faite semble avoir été prouvée fausse. Et, bien que la demande de livraisons locales instantanées d’achats soit là, « ce n’est pas encore assez important ou cohérent pour être un modèle d’affaires viable » selon Jinks.

En outre, les deux modèles d’affaires avaient présenté d’autres « défauts fatals » dès le début selon le dirigeant de ParcelHero basé à Londres.

Un  » Shyp  » qui coule ?

« En regardant d’abord Shyp, sa livraison unique a fini par être son talon d’Achille. Déplacer un grand PC pour le même coût qu’un coquetier n’a aucun sens, donc ses frais fixes de 5 was étaient condamnés « , a postulé Jinks.

En effet, en 2017, il ajoutait des frais sur les retours et facturait jusqu’à 25 $ pour les colis extra-volumineux. Mais avec tout son modèle économique radicalement modifié, « le Shyp qui coule » – tel que décrit par Jinks – a finalement sombré en janvier.

En outre, la récente annonce d’Uber selon laquelle UberRUSH fermerait également ses portes fin juin de cette année, révèle des problèmes similaires et soulève des questions sur le financement futur d’Uber.

Selon le rapport de ParcelHero, Uber devait percer des marchés plus larges tels que le secteur de la logistique pour répondre aux attentes de ses investisseurs.

En tant que soi-disant Licorne, Uber a peut-être été évalué à 69 milliards de dollars à un moment donné, mais le rapport rédigé par Jinks a révélé que de nombreux analystes pensaient que l’ensemble du marché mondial des taxis ne valait que 22 milliards de dollars. Alors, d’où venait le potentiel de revenu supplémentaire d’Uber?

En remontant au début de 2016, le secteur mondial des messageries domestiques générait environ 246 milliards de dollars. Et, à peu près à cette époque, Uber a vu le Royaume-Uni.le marché des messageries de 7,1 milliards de livres sterling est un marché particulièrement mûr pour la logistique.

 » La logistique semblait être la solution « , a déclaré Jinks. « C’est une industrie qui représente 12% du PIB mondial, donc c’est potentiellement beaucoup plus lucratif que le taxi. Il n’est pas étonnant qu’Uber se soit précipité dans le lancement d’UberRUSH. »

Il a expliqué plus loin :  » Il a néanmoins fallu beaucoup de temps pour que la vérité atteigne que la création d’un réseau de distribution fiable coûte cher et nécessite une échelle considérable pour être rentable. Et, tout comme Shyp l’a découvert, un réseau basé sur la livraison de petits articles express pour les commerçants locaux – tels que des fleurs et le nettoyage à sec – n’est pas extrêmement rentable. Les articles plus volumineux tels que les meubles et les réfrigérateurs ne tiennent pas sur un cycle ou dans une Prius. »

La goutte d’eau qui a fait déborder le vase, c’est quand Uber a introduit UberEats en 2016, qui a volé bon nombre des contrats de livraison de nourriture les plus lucratifs d’UberRUSH. Alors, il faut vraiment se demander pourquoi UberEats a-t-il mangé le déjeuner d’Uber?

Comme le dit Jinks: « Avec UberRUSH, Uber ne recevait que des frais de livraison. Mais avec Eats, les commandes passent par l’application d’Uber, ce qui lui permet de gagner plus à chaque commande. Ajoutez à cela, lorsque Uber a dit à ses contrats de restauration et de restauration de passer d’UberRUSH à UberEats l’année dernière, UberRUSH a effectivement atteint le bout de la route. »

En avril 2017, Uber a cessé de fournir des services de messagerie aux restaurants et a plutôt encouragé les gens à utiliser UberEats, le service de livraison de nourriture de l’entreprise.

Mais ce n’est pas tout. Comme l’a souligné le rapport de ParcelHero, certaines options logistiques sont encore ouvertes à Uber, telles que le développement ultérieur de son activité UberFreight et l’adaptation des charges aux chauffeurs de camion.

L’équipe d’Uber à New York a déclaré dans un e-mail aux clients fin mars, confirmant son intention de fermer ses opérations de POINTE, que: « Nous continuerons notre mission de construire une technologie fiable au service des personnes et des villes du monde entier. »

Lire plus loin la déclaration:  » Nous appliquons déjà une grande partie des leçons que nous avons apprises ensemble à notre activité de livraison de nourriture UberEats dans plus de 200 marchés mondiaux dans plus de 100 000 restaurants. »Donc, pas game over.

Cependant, pour l’instant, il semble que le manque de demande réelle pour les livraisons à la demande laissera Uber chercher ailleurs de nouveaux revenus.

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