Un avion privé a perdu une autre vie lorsque le célèbre lanceur de baseball Roy Halladay, âgé de 40 ans, est décédé dans un accident d’avion dans le golfe du Mexique aujourd’hui (Nov. 7), selon des sources d’information.

Halladay – huit fois All-Star qui a joué pour les Blue Jays de Toronto et les Phillies de Philadelphie – a récemment obtenu sa licence de pilote et pilotait un nouvel Icon A5 juste au large de la Floride avant l’accident, selon ESPN. Mais cette perte tragique n’est guère inhabituelle. Un autre avion privé s’est écrasé à Alva, Oklahoma, le novembre. 4, tuant les deux personnes à bord. En mars, un avion privé reliant Los Angeles à Aspen, dans le Colorado, s’est écrasé, tuant 18 personnes.

Ces catastrophes très médiatisées mettent en évidence les dangers persistants du transport aérien privé. Bien que l’aviation générale — définie comme tous les vols civils intérieurs à l’exception des voyages commerciaux réguliers — soit devenue plus sûre depuis les années 1970, elle reste beaucoup plus dangereuse que le vol commercial. Et, troublant pour les experts fédéraux en sécurité, le taux d’accidents dans l’aviation générale n’a pas beaucoup bougé au cours de la dernière décennie.

« Le message que j’ai essayé de faire passer est que si l’industrie du transport aérien a amélioré son taux d’accidents aux États-Unis de près de 80% au cours des 10, 12 dernières années, l’industrie de l’aviation générale est restée stable », a déclaré Earl Weener, expert en sécurité aérienne et membre du National Transportation Safety Board (NTSB).

Selon la façon dont les statistiques sont tranchées, les avions privés peuvent être encore plus dangereux que la principale cause de décès dans les transports en Amérique: les voitures.

Les chiffres bruts

Les statistiques nationales sur les accidents de l’aviation générale sont conservées par le NTSB et la Federal Aviation Administration (FAA). Depuis les années 1970, ces statistiques montrent des améliorations en matière de sécurité, notamment une baisse de 75% du nombre total de décès dus à des accidents d’aviation générale, a déclaré Steve Hedges, porte-parole de l’Association des propriétaires et pilotes d’avions (AOPA), un groupe de défense de l’aviation générale.

Mais les taux d’accidents dans l’aviation générale sont restés obstinément inchangés au cours de la dernière décennie, a déclaré Weener à Live Science. Le taux de mortalité oscille un peu plus de 1 décès toutes les 100 000 heures, selon un rapport du NTSB de 2010. Et alors que les accidents et les décès sont en baisse sur les vols en jet d’affaires et d’entreprise, le taux d’accidents sur les vols personnels a augmenté de 20% au cours de la dernière décennie et le taux de mortalité sur les vols personnels est en hausse de 25%.

Les chiffres préliminaires de 2013 offrent cependant une lueur de bonnes nouvelles : il y a eu 1 297 accidents d’aviation générale en 2013, contre 1 539 en 2012. En outre, la marque de 387 décès dans les accidents de l’aviation générale de 2013 était la plus faible depuis des décennies, a rapporté l’agence. Cela donne un taux de mortalité total de 1,05 pour 100 000 heures de vol.

En comparaison, seules deux personnes sont mortes dans des accidents d’avion commercial en 2013, les deux membres d’équipage d’un vol d’UPS Airlines qui s’est écrasé à Birmingham, en Alabama. Ces décès étaient les premiers décès d’une compagnie aérienne commerciale sur un transporteur national en trois ans. (En 2009, le vol 3407 de Colgan Air s’est écrasé à New York, faisant 50 morts.)

En chiffres bruts, bien sûr, le moyen de transport le plus meurtrier pour les Américains est la voiture familiale. Chaque année, plus de 30 000 personnes meurent dans des accidents de la route, contre environ 400 qui périssent dans des accidents de l’aviation générale.

Ces chiffres bruts, cependant, ne signifient pas grand—chose sans contexte – beaucoup plus de personnes fusionnent chaque jour sur l’autoroute que de décoller d’une piste à bord d’un Cessna. C’est là que les statistiques deviennent un peu délicates. Le NTSB mesure les accidents par 100 000 heures de vol, tandis que les accidents d’automobile sont généralement mesurés en accidents par miles parcourus.

« Ce sont des pommes et des oranges dans de nombreux cas », a déclaré Weener.

Faire le calcul

En d’autres termes, prenez ces comparaisons avec un grain de sel: En 2013, les accidents de la route ont tué 32 719 personnes, selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Le taux de mortalité était de 1,1 décès pour 100 millions de kilomètres parcourus. En supposant une vitesse moyenne du véhicule de 50 milles à l’heure (une hypothèse importante), le taux de mortalité des automobiles se traduit par 1,1 toutes les 2 millions d’heures.

Prenant le taux préliminaire de mortalité de 2013 dans l’aviation générale de 1.05 décès pour 100 000 heures de vol et le passage à 2 millions d’heures donne un taux de comparaison de 21 décès dans l’aviation générale pour 2 millions d’heures. Cela suggère que monter dans un avion privé est environ 19 fois plus dangereux que de monter dans la berline familiale.

D’un autre côté, on pourrait préférer mesurer les accidents au kilomètre plutôt qu’en fonction du temps passé dans le véhicule. La ventilation des données par mile place le taux d’accident de l’aviation privée à un sixième du taux d’accident dans les automobiles, selon l’AOPA. Bien sûr, les avions couvrent beaucoup plus de miles à l’heure que les voitures, de sorte que ces informations révèlent peu de risques par voyage.

Il y a une autre incertitude dans les données, peu importe comment vous les découpez: on ne sait pas combien de miles et d’heures les avions privés volent réellement. Les heures de vol utilisées sont enregistrées à partir d’enquêtes de la Federal Aviation Administration (FAA), que seule une fraction des pilotes privés prend, selon le NTSB. L’organisation reconnaît que le registre de la FAA pour l’administration de l’enquête est désuet et irrégulier. Certains experts, dont Robert Goyer, pilote et rédacteur en chef du magazine Flying, affirment que les chiffres fédéraux sont une bonne estimation. D’autres ne sont pas d’accord.

« Certains observateurs pensent que les pilotes volent beaucoup moins », a déclaré Goyer à Live Science. Si ces observateurs ont raison, le taux d’accidents par heure serait plus élevé que celui signalé.

Pourquoi les avions privés s’écrasent

La majorité des accidents d’aviation générale se résument finalement à une erreur de pilote, selon les statistiques du NTSB. L’agence se concentre maintenant sur la sécurité des vols privés en s’attaquant à l’une des plus grandes catégories d’accidents : la perte de contrôle.

C’est une catégorie large, décrivant tout accident dans lequel le pilote perd le contrôle de l’avion et ne peut pas le repousser avant de toucher le sol.

« C’est généralement une situation de décrochage / rotation, sans l’altitude nécessaire pour récupérer », a déclaré Weener. Un exemple pourrait être un pilote qui perd le moteur d’un avion monomoteur au décollage et décide d’essayer de retourner à l’aéroport pour atterrir, mais pour se caler à la place. Une autre situation pourrait être si un pilote fait le tour d’approche pour atterrir trop lentement, décrochant à basse altitude et envoyant l’avion dans une vrille irrécupérable.

Un autre exemple, dit Goyer, est ce que l’on appelle dans le jargon de l’aviation  » VFR en IMC » — des Règles de vol à vue dans des Conditions météorologiques instrumentales. Essentiellement, un pilote qui n’est pas qualifié pour voler seul avec ses instruments vole par temps nuageux ou dans une autre situation de faible visibilité et finit par voler à l’aveugle.

Par rapport aux vols commerciaux, les avions privés manquent de dispositifs de sécurité et de redondances, y compris les copilotes, les systèmes de secours pour les informations de navigation et les moteurs supplémentaires. (Perdre un moteur sur un engin monomoteur est évidemment bien pire que d’en perdre un sur un avion bimoteur, a déclaré Goyer, et il n’y a essentiellement aucun avion commercial monomoteur en vol.)

Les pilotes privés sont tenus de suivre une formation et des contrôles de compétence tous les deux ans, mais ces exigences sont minimes, a déclaré Weener. Au lieu de cela, il recommande une formation annuelle, en mettant l’accent sur les points faibles d’un pilote. Les exigences de formation plus exigeantes pour les pilotes d’avions d’affaires pourraient expliquer pourquoi les vols d’affaires sont plus sûrs que les vols personnels, a ajouté Weener.

Les avancées technologiques pourraient également contribuer à rendre les vols personnels plus sûrs, a déclaré Goyer. Les nouveaux avions sur le marché ont des caractéristiques de sécurité dont les pilotes ne pouvaient que rêver il y a des décennies.

« Il y a des écrans informatisés dans de nombreux petits avions qui volent aujourd’hui avec une fiabilité et une redondance améliorées, et de nouveaux systèmes de sécurité qui vous diront quand vous êtes trop près du terrain ou s’il y a d’autres trafics à proximité », a-t-il déclaré.

Le NTSB prend maintenant les méthodes utilisées pour ramener les décès des compagnies aériennes commerciales à près de zéro et apporte ces solutions à la communauté de l’aviation générale, a déclaré Weener. La plupart d’entre eux sont des améliorations volontaires de la sécurité, telles que la fourniture de plus d’informations aux instruments du poste de pilotage de l’avion sur le positionnement de l’engin pendant l’atterrissage. Les accidents impliquant des médicaments sur ordonnance ou en vente libre en vente libre ont conduit à des alertes de la FAA aux pilotes privés au sujet de l’utilisation de médicaments. Et Weener et ses collègues encouragent les pilotes à se concentrer sur leurs compétences et leur gestion des risques.

C’est un message qui semble résonner dans la communauté de l’aviation générale.

« Dire que nous apprenons des accidents est un vaste euphémisme », a déclaré Goyer. « Nous apprenons tellement de choses en étudiant les accidents qu’il s’agit d’un élément absolument essentiel du tableau de la sécurité dans l’aviation générale. »

Des organisations telles que le Club IMC s’efforcent de créer des pilotes plus sûrs en organisant des réunions locales dédiées à l’enseignement du vol aux instruments. Pour réduire davantage le taux d’accidents et de décès parmi les amateurs d’aviation privée, il faudra une « approche à multiples facettes », a déclaré Goyer.

« Il n’y a pas de réponse facile « , a-t-il déclaré. « Cela implique que les pilotes comprennent les risques et pilotent ensuite leur avion de manière à éviter ces risques. »

Cet article a été initialement publié le février. 5, 2015. L’écrivaine principale Laura Geggel l’a mis à jour en novembre. 7, 2017.

Article original sur la science vivante.