Faits, informations et articles sur le Red Ball Express, figures marquantes de l’histoire des Noirs

Résumé du Red Ball Express : Pendant la Seconde Guerre mondiale, les troupes alliées manquaient souvent péniblement de ravitaillement. Des armées sans nourriture pour nourrir les soldats ou des fournitures médicales pour réparer les blessés ainsi que des armes sans balles mettraient bientôt à genoux l’armée la mieux entraînée. Pour s’assurer que les Américains et les alliés étaient bien approvisionnés en tout ce dont ils avaient besoin pour avancer contre l’ennemi, le Red Ball Express a été créé.

Le Red Ball Express était un grand convoi de camions remplis de provisions. Le nom provient de l’idée d’annoncer quelqu’un de très important. Un drapeau blanc avec une boule rouge centrée dessus indiquait le navire d’un vice-amiral. Plus tard, le nom « boule rouge » faisait référence aux denrées périssables dans les wagons qui devaient avoir un droit de passage pour éviter la détérioration. Ainsi, la « boule rouge » attachée à tout type de transport signifiait qu’il était important et vital qu’elle atteigne rapidement sa destination.

Parmi les conducteurs de ce convoi de camionnage, 75% étaient d’origine afro-américaine. C’était en partie parce que pendant la Seconde Guerre mondiale, l’idée générale de l’échelon militaire était que le soldat noir n’était pas aussi capable au combat que le reste des troupes. Par conséquent, les soldats noirs se voyaient régulièrement assigner des emplois dans le mess, la buanderie, la piscine à moteur et comme chauffeurs.

Les pilotes roulaient à une vitesse ne dépassant pas 25 mi/h en territoire ennemi. Jusqu’à 140 camions étaient sur les routes françaises à un moment donné pour ravitailler la Troisième Armée du général Patton à 350 milles ainsi que la Première Armée, à 400 milles. La conduite de nuit devait se faire sans phares pour éviter d’être repérée par les ennemis.

Le programme s’arrêta en novembre 1944. À ce moment-là, environ 412 000 tonnes de divers articles, y compris de l’essence, des munitions, du pétrole, de la nourriture et d’autres fournitures nécessaires avaient été livrées par le Red Ball Express.

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Sur la Route de la victoire: Le Red Ball Express

Plus de 6 000 camions ont immobilisé l’essence et d’autres fournitures vitales

alors que les troupes et les chars américains repoussaient les Allemands
vers leur patrie.

Par David P. Colley

C’était le crépuscule, quelque part en France à l’automne 1944. Une jeep transportant un premier lieutenant responsable d’un peloton de camions a gravi une colline. Instinctivement, le jeune officier scrutait l’horizon à la recherche d’avions ennemis qui filaient parfois à basse altitude pour des coups de mitraillage. Le ciel était vide. Mais à perte de vue, à l’avant et à l’arrière, la nuit descendante était percée de taches d’yeux de chat blancs et rouges, les feux de circulation occultants de centaines de camions qui serpentaient le long de l’autoroute.

L’énorme convoi qui s’étendait d’horizon en horizon faisait partie du Red Ball Express, la célèbre opération de camionnage sur le Théâtre d’opérations européen (ETO) à la fin de l’été et à l’automne 1944 qui ravitaillait les armées américaines en progression rapide alors qu’elles se dirigeaient vers la frontière allemande. Il y a de fortes chances que la plupart des Américains n’aient jamais entendu parler du Red Ball Express. Dans les centaines de films sur la Seconde Guerre mondiale et dans tous les livres sur le conflit, il est peu mentionné. Pourtant, le Ballon rouge a peut-être autant contribué à la défaite de l’Allemagne que toute autre opération terrestre. Certes, sans la Boule rouge et ses lignes express sœurs qui sont entrées en service plus tard dans la guerre, la Seconde Guerre mondiale en Europe aurait pu durer encore plus longtemps et l’extraordinaire mobilité de l’armée américaine aurait été considérablement limitée.

La Boule rouge a été créée pour ravitailler les unités de combat américaines qui repoussaient les Allemands dans leur patrie. Dans les premières semaines qui suivent l’invasion de la Normandie, les Alliés font peu de progrès contre l’ennemi discipliné et obstiné. Certains membres de l’armée craignaient même un retour de la guerre de tranchées alors que les Allemands continuaient d’émousser chaque poussée lancée par les Alliés en tentant de sortir de leur tête de pont normande.

Puis, fin juillet, le front allemand s’est fissuré. Les forces américaines se sont précipitées vers la Seine à la poursuite de la Septième armée allemande. Mais le haut commandement allié n’avait pas anticipé la retraite rapide des Allemands. Ils s’attendaient à ce que la bataille pour la France soit un déploiement lent et régulier des divisions ennemies.

Les plans originaux appelaient au Lieutenant général George Patton, Jr.la troisième Armée nouvellement formée doit tourner vers l’ouest pour dégager les ports bretons tandis que le lieutenant-général Omar Bradley et le maréchal britannique Bernard Montgomery repoussent les Allemands vers l’est de l’autre côté de la Seine. Cependant, en raison de la retraite précipitée des Allemands, Bradley donna à Patton la permission de déplacer une partie de ses forces vers l’est en direction de Paris.

Si Patton et Bradley pouvaient dépasser les Allemands, le Douzième Groupe d’armées américain pourrait piéger l’ennemi entre la Normandie et la Seine. La réduction de la poche de Falaise au nord-ouest de Paris, dans laquelle quelque 100 000 soldats allemands ont été encerclés, 10 000 tués et 50 000 capturés, a montré à quel point les Allemands étaient vulnérables.

La clé de la poursuite, cependant, était l’approvisionnement. Les armées modernes engloutissent du gaz et dépensent des munitions en grandes quantités. Alors que les Américains accusaient les Allemands, les forces américaines commençaient à manquer de matériel nécessaire.

« Sur les deux fronts, une pénurie aiguë de fournitures – ce sujet terne encore!- gouvernait toutes nos opérations « , a écrit le général Bradley dans son autobiographie, A General’s Life.  » Quelque vingt-huit divisions progressaient à travers la France et la Belgique. Chaque division nécessitait habituellement 700 à 750 tonnes par jour, soit une consommation quotidienne totale d’environ 20 000 tonnes. »

Ironiquement, les Alliés ont été victimes de leurs propres succès militaires et de leur stratégie. Pendant des mois avant l’assaut du Jour J le 6 juin, les forces aériennes alliées parcouraient le ciel du nord de la France en détruisant le système ferroviaire français pour empêcher le maréchal Erwin Rommel de ravitailler ses forces sur la côte après l’invasion alliée. Mais si les chemins de fer étaient rendus inutiles pour les Allemands, ils le seraient tout autant pour les Alliés. Pour ajouter au problème, les Allemands tenaient toujours les ports de la Manche du nord de la France et de la Belgique, notamment Le Havre et Anvers, de sorte que la plupart des fournitures destinées aux armées américaines qui avançaient arrivaient sur les plages d’invasion de la côte normande.

Bientôt, les chars de Patton s’arrêtèrent, non pas à cause de l’action ennemie, mais parce qu’il n’y avait pas d’essence. En moyenne, la Troisième Armée de Patton et la Première Armée du Lieutenant-général Courtney Hodges consommaient un total de 800 000 gallons de gaz. Mais il n’y avait pas de système logistique en place pour livrer des quantités suffisantes.

C’est en ces jours désespérés de fin août 1944 que le Red Ball Express a été conçu lors d’une séance de remue-méninges de 36 heures entre commandants américains. Son nom vient d’une phrase de chemin de fer – à « boule rouge » quelque chose devait l’expédier express – et d’un ancien express de Boule rouge en Grande-Bretagne qui acheminait les fournitures vers les ports anglais pendant les premiers jours de l’invasion. La deuxième opération de la Boule Rouge a duré à peine trois mois, du 25 août au 16 novembre 1944, mais à la fin de ces mois critiques, la ligne express s’était fermement ancrée dans la mythologie de la Seconde Guerre mondiale.Plus de 6 000 camions et leurs remorques ont transporté 412 193 tonnes de fournitures aux armées américaines qui avançaient de la Normandie à la frontière allemande.

Ce qui est le plus souvent négligé à propos du Red Ball Express, c’est que les trois quarts de tous les soldats du Red Ball étaient afro-Américains. américain. L’armée a été séparée pendant la Seconde Guerre mondiale, et les troupes noires ont été le plus souvent reléguées dans des unités de service – beaucoup ont servi dans le Corps d’intendance. Ils servaient dans des bataillons portuaires, conduisaient des camions, travaillaient comme mécaniciens et servaient de « humpers » qui chargeaient et déchargeaient des munitions et des fournitures. Lorsque la Boule rouge a été formée, ce sont en grande partie les troupes afro-américaines qui ont joué admirablement et ont fait rouler la ligne express.

Les besoins en fournitures étaient si importants que la Boule rouge a atteint ses performances maximales au cours des cinq premiers jours de fonctionnement. Le 29 août, quelque 132 compagnies de camions, exploitant 5 958 véhicules, ont transporté 12 342 tonnes de fournitures vers des dépôts avancés – un record qui est resté inégalé au cours des 14 semaines suivantes de l’existence de l’opération. Le Red Ball Express était une réponse américaine classique à un problème qui aurait pu se révéler insurmontable dans une autre armée.

Il n’y avait pas assez de camions ou de chauffeurs dans les compagnies de camions d’intendance établies pour approvisionner les armées qui avançaient. Avant l’invasion, le Corps des transports de l’Armée estimait le besoin de 240 compagnies de camions pour soutenir une avance à travers la France. Elle a également demandé que la majeure partie de ces unités soient équipées de semi-remorques à plat de
10 tonnes. Mais il n’y avait pas assez de lits plats. Lors de l’assaut en Normandie, l’armée n’avait autorisé que 160 compagnies de camions pour l’opération, et la plupart d’entre elles seraient fournies avec de fidèles camions GMC de 21/2 tonnes 6 par 6.

L’armée a dû trouver plus de camions et de chauffeurs. Des unités d’infanterie, des unités d’artillerie, des unités antiaériennes – toutes les unités qui avaient des camions – ont été attaquées et beaucoup de leurs véhicules ont été transformés en unités de camions provisoires pour le Ballon rouge.

Tout soldat dont les fonctions n’étaient pas essentielles à l’effort de guerre immédiat était invité à devenir chauffeur. La Normandie était une zone de rassemblement où les divisions d’infanterie qui arrivaient bivouaquaient pendant plusieurs semaines avant d’être envoyées au front. Leurs rangs étaient passés au peigne fin pour trouver des conducteurs, et de nombreux fantassins s’inscrivaient pour un service temporaire (normalement environ deux semaines) sur la Boule rouge, plutôt que de supporter la boue et l’ennui de leurs campements. La plupart de ces troupes temporaires étaient blanches.

Un des bénévoles, Phillip A. Dick, un caporal éclaireur de la Batterie A, 380e Artillerie de campagne, 102e Division, n’avait jamais conduit de camion auparavant. Mais cela ne posait pas de problème à l’armée. Dick, comme tant d’autres, a reçu quelques heures d’instruction et a dit qu’il était qualifié.

« Tout le monde décapait les engrenages, mais lorsque nous sommes revenus dans la zone de l’entreprise, nous pouvions faire rouler les camions », se souvient Dick. La devise de la Boule rouge, « tout de suite » (immédiatement), aurait pu venir d’une phrase française adoptée par les Américains alors qu’ils se précipitaient pour vaincre les Allemands.  » Patton voulait que nous mangions, dormions et conduisions, mais surtout conduisions « , se souvient John O’Leary de la 3628th Truck Company.

Les premiers convois à Billes rouges, cependant, se sont rapidement enlisés dans la congestion du trafic civil et militaire. En réponse, l’armée établit une route prioritaire composée de deux autoroutes parallèles entre la tête de pont et la ville de Chartres, juste à l’extérieur de Paris. La route du nord a été désignée à sens unique pour le trafic sortant des plages. La route du sud était destinée au trafic de retour. À mesure que la guerre dépassait la Seine et Paris, la boucle à double sens fut prolongée jusqu’à Soissons, au nord-est de Paris, et jusqu’à Sommesous et Arcis-sur-Aube, à l’est de Paris, en direction de Verdun.

Le sergent d’état-major Chester Jones de la 3418th Trucking Company se souvient de l’histoire d’un soldat disparu depuis plusieurs jours avec une jeep. Son excuse pour être AWOL était qu’il était arrivé sur la route prioritaire Red Ball, avait été pris en sandwich entre deux camions 6 par 6 et ne pouvait pas sortir de l’autoroute pendant 100 miles.

L’histoire est sans aucun doute apocryphe, mais elle contient des éléments de réalité. Toute circulation civile et militaire indépendante était interdite sur la route de la Boule rouge, et la police militaire (MPS) et les conducteurs appliquaient rigoureusement cette règle. Les convois à billes rouges mitraillaient souvent au milieu de l’autoroute pour éviter les mines sur les accotements et s’arrêtaient pour rien. Un vétéran de la Balle Rouge se souvient d’une petite voiture française qui s’est faufilée sur l’autoroute de la Balle Rouge et s’est retrouvée coincée entre deux camions en tonneaux. Le camion de tête a soudainement freiné pour une aire de repos, et la voiture a été brisée lorsque le camion suivant n’a pas réussi à s’arrêter à temps.

L’armée a fait de grands efforts pour établir le contrôle de la Red Ball highway nouvellement formée. Les feuilles de règles de la route miméographiées sont parmi les artefacts les plus durables de l’opération. David Cassels, adjudant de grade subalterne du 103e bataillon d’intendance, se souvient, par exemple, que les camions devaient voyager en convois; chaque camion devait porter un numéro pour marquer sa position dans le convoi; chaque convoi devait avoir une jeep de tête portant un drapeau bleu; une jeep de  » nettoyage » à l’extrémité portait un drapeau vert; la limite de vitesse était de 25 mi/h; et les camions devaient maintenir des intervalles de 60 verges.

Néanmoins, les exigences d’une guerre rapide ont tout bouleversé. La véritable histoire du Red Ball Express ressemblait souvent plus à une course de stock-car gratuite.

« Oh mon dieu, est-ce que je me souviens de ce gang de Boules rouges! » Rit Fred Reese, un ancien mécanicien dans une unité d’ambulance ETO.  » C’était un équipage de helluva. Ils transportaient des boîtes de munitions deux fois plus hautes que le haut du camion et lorsqu’ils descendaient l’autoroute, ils se balançaient d’avant en arrière. Ils n’avaient pas peur. Ces gars étaient fous, comme s’ils étaient payés pour chaque course. »

Les conducteurs ont rapidement appris à dépouiller les camions de leurs gouvernes, ce qui a sapé les véhicules surchargés de puissance sur les pentes et les a empêchés de maintenir une vitesse stable et beaucoup plus élevée. Les gouverneurs ont été refoulés pour des inspections.

Les retards les plus longs sur la Boule rouge se produisaient généralement lorsque les camions étaient chargés à la tête de pont ou dans les dépôts. S’ils attendaient qu’un convoi se rassemble, ils pourraient être retardés pendant des heures. De nombreux camions sont sortis seuls ou en petits groupes sans agent présent pour maintenir la vaste ligne d’approvisionnement. Les hommes conduisaient nuit et jour, semaine après semaine. L’épuisement était un compagnon plus proche que le conducteur assistant, qui était probablement endormi, attendant son tour au volant. Un vétéran de la Balle rouge se souvient d’avoir été si épuisé qu’il ne pouvait pas continuer à conduire. Mais le convoi n’a pas pu s’arrêter. Lui et son chauffeur adjoint ont changé de siège alors que le camion roulait.

S’endormir était un problème majeur sur la boule rouge. Lorsque les camions sortaient du convoi, cela signifiait généralement qu’un conducteur s’était endormi au volant. Robert Emerick, de la 3580th Intendance Truck Company, faisait route dans un convoi lorsqu’il a soudain senti une bosse et entendu des klaxons retentissants. Il avait hoché la tête et sortait de la chaussée en direction d’un poteau électrique en béton. Il a fait une embardée sur la route juste à temps.

La nuit, les camions roulaient avec leurs yeux de chat – blancs à l’avant, rouges à l’arrière – pour éviter la détection. « Tu regarderais ces maudites petites lumières occultantes. Ça t’a rendu aveugle. C’était comme de l’hypnose « , se souvient Emerick.

Lorsque les convois ont été bloqués pendant de courtes périodes, les conducteurs se sont assoupis, la tête s’est affaissée sur le volant. Une secousse du camion à l’avant, qui reculait pour toucher le pare-chocs avant du camion derrière, était le signal que le convoi était à nouveau en mouvement.

Il y avait des commandants qui sont passés par le livre. Un camion de 21/2 tonnes ne transporterait pas plus d’une charge de 5 tonnes et c’était tout. Avant l’invasion de la Normandie, le Corps des transports autorisait les camions à transporter le double de leur charge normale. Cela a permis de compenser le manque de camionnage, mais une couche d’obus d’artillerie de 105 mm et 155 mm a permis au camion de dépasser la limite de poids.  » Les gens riaient quand ils nous voyaient conduire avec si peu d’obus « , se souvient Emerick. La plupart des officiers d’intendance, cependant, ont ignoré les restrictions de poids et ont envoyé les camions surchargés.

Les armées étaient si désespérées pour l’essence et les munitions qu’elles envoyaient parfois des groupes de raids pour réquisitionner des camions à billes rouges et « libérer » leurs fournitures avant que les camions n’arrivent à un dépôt. Charles Stevenson, lieutenant dans la 3858th Intendance Gas Supply Company, se souvient d’avoir été arrêté par un colonel sur le Troisième front de l’armée qui lui a demandé de remettre ses camions pleins de jerricans pleins d’essence.

 » Vous ne bougez pas tant qu’on n’aura pas ces bidons « , aboya le colonel.

« Nous nous sommes bousculés, nous avons sauté de haut en bas et nous avons harcelé ce colonel et soulevé l’enfer et maudit tout le monde autour », dit Stevenson, mais le colonel était impassible. En fin de compte, le convoi n’a eu qu’assez d’essence pour retourner dans la zone de la compagnie.

Souvent, l’avant se déplaçait si vite que les pilotes Red Ball n’ont jamais trouvé leur destination. Il n’était pas rare que les conducteurs envoient leurs charges à toute personne intéressée. Ils ont toujours trouvé preneurs.

Le plus souvent, les camions transportaient des fournitures d’un dépôt à l’autre, les déposaient et les revenaient. Des dépôts avancés, plus de camions ramassaient les fournitures et les transportaient plus loin ou vers les lignes de front. Peu de temps après la sortie de Normandie, il n’était pas rare que des camions à balles rouges larguent des munitions sur des positions d’artillerie à quelques kilomètres de la ligne de front. Un vétéran de la Balle rouge se souvient avoir conduit jusqu’à un char Sherman échoué et avoir fait passer des jerricans de gaz à l’équipage pendant que les Allemands étaient à distance de crier.

Si l’essence était de l’or, les cigarettes, les rations et le sucre étaient des bijoux pour les Français. Le marché noir était endémique car certains conducteurs livraient des charges entières à toute personne désireuse d’acheter. Les convois postaient toujours des gardes autour des camions pour empêcher les troupes françaises fatiguées de la guerre et les troupes américaines soucieuses du profit de prendre tout ce qui n’était pas attaché.

Même les conducteurs non impliqués dans le vol ont pris ce qu’ils voulaient des charges. Ils prenaient parfois un jerrycan ici et là pour le vendre aux Français. Un jerrycan de 5 gallons rapportait 100 $ sur le marché noir français.

Un vétéran de la Balle rouge se souvient avoir jeté des boîtes de rations du camion pour nourrir des députés démoralisés qui n’avaient pas été soulagés depuis des jours et n’avaient pas de rations. Mais les députés surveillaient toujours le vol. Habituellement, ils étaient postés aux intersections pour assurer le bon déroulement des convois, ou ils dirigeaient la circulation sur des ponts soufflés ou dans les rues étroites de villages tels que Houdan, où des maisons à colombages médiévales encombraient l’artère principale et sinueuse. De grands panneaux rectangulaires avec d’énormes boules rouges au centre empêchaient les convois de rouler sur les bonnes routes lorsque les députés n’étaient pas là. Et les directeurs de convoi transportaient toujours des cartes vers leurs destinations.

Les ingénieurs patrouillaient constamment sur les routes pour réparer les dommages. Les troupes de munitions ont équipé des démolisseurs tels que le Diamond T Prime Mover, assez fort pour ramener même un char handicapé dans un dépôt de réparation. Les conducteurs de balles rouges ont reçu l’ordre de s’arrêter et d’attendre les dépanneuses lorsque leurs camions sont tombés en panne. Si les mécaniciens ne pouvaient pas effectuer de réparations sur place, ils poussaient ou tiraient les camions vers un dépôt de maintenance.

Les camions à billes rouges ont subi d’énormes coups. Les batteries se sont asséchées, les moteurs ont surchauffé, les moteurs ont brûlé faute de graisse et d’huile, les transmissions ont été surchargées, les boulons se sont desserrés et les arbres de transmission sont tombés. Au cours du premier mois d’exploitation, les camions Red Ball ont usé 40 000 pneus. L’usure générale et les camions surchargés étaient les principales raisons des tas de pneus de camions en attente de réhabilitation dans les dépôts de réparation. La plupart des pneus étaient rechapés et recyclés, et ils revenaient souvent des dépôts de réparation collés et collés ensemble. Les bandes de roulement se détachaient également, et parfois le pneu double intérieur à l’arrière soufflait et prenait feu à cause de la friction lorsque le camion roulait. L’une des principales causes des dommages causés aux pneus était les centaines de milliers de boîtes de ration jetées négligemment le long des autoroutes – les bords métalliques tranchants se sont déchirés dans le caoutchouc.

Les camions à billes rouges étaient souvent immobilisés par de l’eau dans leur gaz. Un entretien approprié exigeait que le filtre de conduite de gaz sur le mur coupe-feu entre le moteur et la cabine soit purgé de l’eau à intervalles réguliers, mais peu de conducteurs ont prêté attention à cette réglementation. La condensation était la principale cause de l’eau dans le gaz, mais le sabotage était également un facteur.

Les prisonniers de guerre allemands savaient que le talon d’Achille du 6 par 6 était l’eau dans le gaz, et les prisonniers de guerre étaient fréquemment utilisés pour charger des provisions dans les zones arrière et pour ravitailler les camions. Plus d’un vétéran se souvient d’avoir vu des prisonniers de guerre traîner des jerrycans, les bouchons grands ouverts, dans la neige et la pluie dans un effort délibéré pour contaminer le gaz.

Les prisonniers de guerre étaient souvent chargés à l’arrière des camions au retour des dépôts de la zone avant. Il en allait de même des boyaux d’artillerie, des jerrycans et parfois des corps de soldats américains tués au combat. Transporter les morts était une tâche particulièrement terrible. Les conducteurs de balles rouges se souviennent de l’odeur omniprésente de la mort qui a mis des jours à se dissiper. Les lits de camions ont dû être arrosés, mais même un nettoyage en profondeur n’a souvent pas permis d’éliminer le sang et la crasse qui suintaient à travers les fissures des lits de camions en bois.

Les convois faisaient des arrêts réguliers dans les aires de repos où les camions pouvaient être entretenus, les filles de la Croix-Rouge servaient du café et des beignets, et des lits bébé étaient parfois disponibles pour quelques heures de repos, en particulier si une autre équipe de chauffeurs continuait avec les camions. Les aires de repos servaient également de la nourriture, mais les conducteurs sont devenus compétents pour manger des rations C sur la route. Robert Emerick se souvient du même régime fade de haschich, de ragoût ou de haricots – toujours froid. Il avait envie d’un bon repas chaud. Les conducteurs câblaient parfois des boîtes de rations C aux collecteurs d’échappement de leurs camions pour chauffer les rations. Emerick a essayé cela une fois et a oublié de retirer l’étain – qui a finalement explosé. « Qu’est-ce que tu as fait sous ce capot », rugit le sergent de la piscine à moteur quand Emerick a rendu le camion pour l’entretien.

Les conducteurs de balles rouges étaient rarement impliqués dans le combat, mais il y avait le danger toujours présent d’être mitraillés par des chasseurs de la Luftwaffe qui filaient parfois au-dessus de leur tête. Le premier lieutenant Charles Weko se souvient d’avoir été dans un convoi pris par des combattants allemands. Weko a d’abord cru que le cliquetis fragile des mitrailleuses était quelqu’un qui lançait des pierres sur du métal ondulé. Réalisant soudain le danger, il sortit de son véhicule et se dispersa avec des centaines d’autres camionneurs surpris. Beaucoup de camions avaient un emplacement de cabine pour un.mitrailleuse de calibre 50, et certains étaient équipés des armes. Merle Guthrie, un fantassin de la 102e division qui a conduit pendant plusieurs semaines, était dans un convoi qui a été mitraillé. Les hommes ont sauté à la mitrailleuse et ont abattu un Allemand.

Il y avait beaucoup d’histoires de rencontres rapprochées avec l’ennemi – certaines plutôt farfelues. Un rapport racontait que 13 pétroliers à essence à billes rouges traversaient un village français en flammes pour acheminer leurs charges vers les réservoirs de Patton, ignorant la possibilité que leurs cargaisons explosent. Un autre était celui d’un convoi nocturne ralentissant pour les députés devant la route pour découvrir qu’ils étaient allés trop loin – les députés étaient allemands.

Les conducteurs devaient porter des casques et porter des fusils, mais les casques se retrouvaient généralement sur le sol à côté des fusils. Certains conducteurs ont également mis des sacs de sable sur le plancher de leurs cabines pour absorber les explosions de mines. On disait que les Allemands se faufilaient la nuit, plantaient des mines et enfilaient du fil de piano sur les routes. De nombreuses jeeps à billes rouges étaient équipées de crochets en fer d’angle conçus pour accrocher le fil avant qu’il ne décapite les occupants. Ces crochets étaient nécessaires car les jeeps et les camions roulaient parfois avec leur pare-brise baissé, en particulier près des zones de combat, où une lueur fugace sur la vitre du pare-brise pouvait faire tomber une grêle de tirs d’artillerie allemands. De plus, la poussière était souvent si épaisse qu’elle recouvrait les pare-brise.

L’armée américaine a essayé de maintenir les troupes séparées, mais il y a eu des moments de friction. Un vétéran se souvient d’une unité afro-américaine qui descendait l’autoroute et tentait de passer un convoi de conducteurs blancs. Une partie de poulet s’ensuivit et les conducteurs blancs enfonçaient leurs camions et leurs remorques au centre de la chaussée pour empêcher les Afro-Américains de s’en sortir.

Les Blancs et les Afro-Américains ont été invités à ne pas se mêler pendant les heures de repos. « Vous avez accepté la discrimination », se souvient le recteur de Washington de la 3916th Intendance Truck Company. « On nous a avertis de ne pas fraterniser avec les Blancs de peur que des problèmes surgissent. »Les courses étaient suffisamment séparées pour qu’aujourd’hui encore, certains vétérans blancs de l’Express ignorent que la plupart des pilotes de la Boule rouge étaient des Afro-Américains. Emerick se souvient avoir informé un soldat qu’il était un conducteur de Balle rouge. Le soldat le regarda incrédule et demanda pourquoi il n’était pas noir.

Le Red Ball Express a officiellement pris fin le 16 novembre 1944, alors qu’il avait terminé sa mission. De nouvelles lignes express avec des désignations différentes étaient en cours de formation, certaines pour des tâches spécifiques. Le White Ball Express, par exemple, a été créé début octobre 1944, avec des lignes s’étendant du Havre et de Rouen à la région parisienne.

D’autres routes comprenaient la Petite Boule Rouge, qui transportait des approvisionnements prioritaires de la Normandie à Paris; le Green Diamond Express, qui transportait des fournitures de la Normandie vers les gares à 100 milles à l’intérieur des terres; le Red Lion Express, qui fournissait le 21e groupe d’armées en Belgique; la route ABC Express (AntwerpBrusselsCharleroi), qui transportait des fournitures du port d’Anvers vers des dépôts à 90 milles à l’intérieur des terres; et la Route XYZ, la dernière opération de camionnage long-courrier, qui transportait des fournitures à travers l’Allemagne dans les dernières semaines de la guerre.

Bien que ses jours aient été peu nombreux, la Boule rouge n’est jamais vraiment morte. Son nom et sa mystique étaient tellement ancrés dans l’histoire de la Seconde Guerre mondiale, même pendant la guerre, que la plupart des hommes qui conduisaient des camions, même bien après la disparition de la route, croyaient toujours qu’ils étaient sur la Balle rouge. Les autres lignes express sont devenues de simples notes de bas de page dans l’histoire. Welby Franz, un commandant de compagnie de camionnage qui devint plus tard président de l’American Trucking Association, arriva en France en provenance d’Iran en février 1945. Il croit toujours que son unité était sur la balle rouge. « C’est ce qu’on nous a tous dit », dit-il. Une partie de la confusion provient du fait que le Corps des transports a publié un patch comprenant une boule rouge, pour commémorer le Red Ball Express, centré sur un bouclier jaune. Les hommes de Franz ont reçu le patch en avril 1945.

La Balle rouge a été couronnée de succès en grande partie parce que les Américains ont compris la valeur stratégique du véhicule automobile qui jouait déjà un rôle essentiel dans la croissance et le développement de leur pays. L’armée américaine avait également appris la valeur du transport automobile dans la guerre au début du siècle. Au cours de l’expédition punitive de 1916 contre Pancho Villa, la force du général John « Blackjack » Pershing a constaté que le camion était largement supérieur au cheval dans une guerre de manœuvres. Avec un entretien minimal, les camions pouvaient fournir la force de Pershing 24 heures par jour.

En 1919, l’armée américaine a envoyé un convoi transcontinental pour tester l’efficacité du camion en tant que pilier de l’approvisionnement d’une armée en mouvement rapide. Un officier subalterne de l’expédition qui a été impressionné par le potentiel du transport automobile était le lieutenant Dwight D. Eisenhower. L’importance tactique et stratégique du camion n’a pas été perdue pour le futur commandant suprême des forces alliées en Europe.

La Boule rouge était également possible grâce à la puissance industrielle impressionnante de l’Amérique. Pendant la guerre, les États-Unis ont produit en série des millions de véhicules militaires. Plus de 800 000 camions de 21/2 tonnes ont été fabriqués aux États-Unis pendant la guerre. Aucune autre armée pendant la Seconde Guerre mondiale n’avait autant de camions, et l’Amérique en a fourni des centaines de milliers aux armées alliées, dont plus de 395 000 à la seule Armée rouge.

C’est le camion autant que le char qui a permis à l’Armée américaine de devenir la première force mécanisée au monde pendant la Seconde Guerre mondiale.Beaucoup croyaient que l’honneur revenait à la Wehrmacht, mais même en 1944, les Allemands comptaient beaucoup sur des wagons tirés par des chevaux. Incroyablement, les Allemands ont employé plus de 2,8 millions de chevaux pour approvisionner leurs légions pendant la guerre. Sans le camion, les chars américains auraient été immobilisés et les troupes américaines auraient traversé l’Europe à peine avant leurs approvisionnements.

Une génération après la Seconde Guerre mondiale, le colonel John S.D. Eisenhower, un vétéran de la guerre d’Europe et fils du commandant suprême allié en Europe, a écrit: « Le caractère spectaculaire de l’avancée était dû dans une aussi grande mesure aux hommes qui conduisaient les camions à billes rouges qu’à ceux qui conduisaient les chars. »Le colonel Eisenhower a conclu: « Sans cela, l’avance à travers la France n’aurait pas pu être faite. »Comme le disait le dicton du jour, « Les camions à billes rouges se sont cassés, mais n’ont pas freiné. » *