Après une courte pause, l’emblématique plaque signalétique Blur est de retour dans la gamme Santa Cruz, cette fois-ci en tant que machine de course XC dédiée conçue pour courir après les lignes d’arrivée plutôt que de rire et de sourire. Sans aucun doute, la vitesse et la rapidité inédites du Blur conviennent mieux à la concurrence que n’importe quelle itération précédente ne l’a jamais été. Mais en conséquence, il perd également une partie de l’attrait plus large qui caractérisait les versions antérieures.

Un tournant

Peu de plaques signalétiques peuvent vraiment être étiquetées comme emblématiques, mais le flou a eu un tel impact sur la marque Santa Cruz qu’il serait presque impossible de ne pas l’étiqueter comme telle. Lorsque le Blur original a fait ses débuts en 2002, Santa Cruz était déjà un pionnier des vélos de montagne à suspension intégrale. Cependant, la marque s’était alors uniquement appuyée sur la simplicité des conceptions à pivot unique, avec des modèles mémorables tels que le Tazmon, le Heckler et le Superlight.

Le Blur (avec la plate-forme de descente V10 de première génération de Santa Cruz) a marqué la première utilisation majeure du concept de Point de pivot virtuel alors révolutionnaire, un design que Santa Cruz a acheté à l’inventeur original Outland, une petite marque de VTT de niche qui n’a jamais été en mesure de réaliser pleinement le potentiel du concept. La suspension arrière de VTT en était sans doute encore à ses balbutiements au début des années 2000, et le système VPP de deux biellettes courtes contrarotatives joignant les triangles avant et arrière autrement rigides était vraiment radical.

Ce flou original s’est avéré extrêmement réussi pour sa capacité à équilibrer l’efficacité du pédalage, la conformité des bosses et le contrôle d’une manière qu’aucun autre vélo auparavant ne pouvait. VPP a subi de multiples révisions depuis ces débuts, et bien que Santa Cruz continue d’offrir des vélos à pivot unique jusqu’en 2015, le système VPP est venu définir la marque.

Un flou moins flou

L’une de ces premières ramifications de Flou était le Blur XC axé sur la course, qui se transformera finalement en un modèle en fibre de carbone plus avancé en 2009. Mais Santa Cruz s’est éloigné de ce segment du marché lorsque le Blur XC a été abandonné en 2013. Ce n’est que l’année dernière que l’entreprise a décidé qu’il était temps de revenir.

Cinq ans, c’est long, mais le dernier Blur (techniquement, c’est le « Blur 3 ») profite de la pause en sautant une grande partie de la période de transition délicate qui a frappé de nombreux vélos de cross-country entre-temps. C’est maintenant beaucoup plus une machine de course XC dédiée que jamais, avec des roues de 29 pouces (le prédécesseur était monté dans le sunset sur celles de 26 pouces), un cadre en fibre de carbone plus léger et plus rigide et une extrémité arrière VPP à débattement plus court spécialement conçue avec un réglage plus ferme et plus axé sur l’efficacité. Les cadres Blur XC précédents offraient 105-115mm, mais Santa Cruz le plafonne désormais à 100mm à l’arrière, avec des options 100mm et 110mm offertes à l’avant.

Le poids du cadre revendiqué sur la version haut de gamme Blur 3 CC n’est que de 2 060 g (taille moyenne, sans choc), et avec l’acceptation presque universelle des transmissions 1x, Santa Cruz n’a pas pris la peine d’intégrer la compatibilité du dérailleur avant, ajoutant plutôt un deuxième montant sur le côté entraînement du triangle arrière pour une rigidité supplémentaire sous charge.

Du point de vue de la géométrie, le flou embrasse entièrement la nouvelle école de pensée en ce qui concerne la façon dont les vélos de cross-country devraient gérer.

Par rapport à la plupart des autres coureurs de cross-country actuellement sur le marché, comme le Specialized Epic, le Trek Top Fuel et même le Scalpel « XXC » Cannondale, le Blur a à la fois une portée plus longue et une pile plus courte, ce qui permet une position particulièrement agressive, surtout lorsqu’il est utilisé avec la fourche à débattement de 100 mm du racier. Les bases sont particulièrement courtes à seulement 432 mm dans la gamme de tailles S-XL, et le tube de selle est assez droit à 74 ° afin de placer le pilote dans une position plus puissante dans les montées raides, tandis que l’angle du tube de direction modérément mou à 69 ° adoucit légèrement les fléchissements à l’avant.

En prime, cet angle de tube de direction plus détendu allonge également l’empattement, qui se combine avec la faible chute du pédalier de 42 mm pour favoriser la stabilité à grande vitesse.

La longue histoire de Santa Cruz sur le marché des suspensions complètes montre plusieurs détails plus fins du nouveau Blur. Les essieux pivotants en aluminium de grand diamètre utilisent une conception de pince à expansion soignée qui se coince automatiquement contre la structure du cadre environnant pour éviter les craquements, par exemple, et bien que la plupart des conduites soient acheminées intérieurement pour plus de propreté, le câble de frein arrière longe toujours le haut du tube de descente afin que vous n’ayez pas à reboucher la conduite lors du retrait ou de l’installation.

Il y a également suffisamment de place à l’intérieur du triangle principal pour une bouteille d’eau de grande taille (avec un support supplémentaire au bas du cadre), une protection en plastique boulonnée sur la face inférieure du tube de descente pour se protéger contre les chocs rocheux, et – alléluia – une coque de pédalier filetée standard pour aider à garder les choses agréablement silencieuses.

Kits et options de construction

Santa Cruz propose le Blur en tant que cadre uniquement (3 000US US pour la version Blur CC plus légère), ou avec un certain nombre de kits de construction complets commençant par le groupe d’entrée de gamme Eagle NX de SRAM et complétant avec les groupes de composants SRAM XX1 Eagle ou Shimano XTR. Les roues en fibre de carbone de réserve de Santa Cruz sont également en option, tout comme les variantes « TR » qui comprennent une fourche légèrement plus longue de 110 mm, un rotor de frein à disque avant plus grand, des pneus plus épais et une tige de selle compte-gouttes à routage interne.

Les prix des constructions complètes vont de 3 700 USD / AUT à CONFIRMER / 3 700 £ / 4 300 € à 9 600 USD / AUT à CONFIRMER / 8 200 £ / 9 700 €, les deux options les moins chères utilisant un cadre légèrement plus lourd construit avec une fibre de carbone de qualité inférieure.

Pour cet examen, Santa Cruz a envoyé le modèle SRAM X01 en version cross-country, amélioré avec les roues en carbone de réserve de 25 mm de large (largeur interne) de la société. Le prix de détail est de 7 600 US US / AUT À CONFIRMER / 7 000 £ / 8 200 €, et le poids réel de mon échantillon moyen est de 10,27 kg (22,64 lb) sans pédales et avec les pneus mis en place sans chambre à air — un peu plus léger que ce que prétend la société.

Une énigme

Permettez-moi d’abord de résoudre ce problème: les vélos de cross—country ont eu une mauvaise réputation ces dernières années – et peut-être à juste titre. Bien qu’il soit certainement vrai que les vélos de course d’il y a quelques années à peine étaient beaucoup trop orientés vers la montée, avec peu de considération pour leur performance en descente, les vélos XC modernes (comme ce Santa Cruz Blur) sont beaucoup plus performants et polyvalents.

On pourrait même dire qu’ils sont amusants, même si vous n’êtes pas totalement intéressé par la souffrance.

Un vélo de course le plus flou est certainement, et son comportement sur la piste adhère toujours fidèlement à cette mission. Même avec l’amortisseur arrière volontairement gonflé légèrement plus bas que les recommandations du fabricant, l’arrière VPP réglé sur le XC est très efficace lors du pédalage, avec un bob indésirable très minime, même sur des routes d’incendie et des chaussées plus lisses. Pour renforcer encore les choses, Santa Cruz équipe la plupart des modèles Blur (y compris celui que j’ai testé) d’un levier à distance monté sur le guidon qui verrouille instantanément l’amortisseur arrière et la fourche.

« Nous utilisons un accord de compression digressif sur ce vélo, alors que nous utilisons l’accord linéaire sur nos vélos de trail », a déclaré Josh Kissner, chef de produit à Santa Cruz, en référence à la manière dont l’amortisseur arrière est réglé en usine pour être un peu plus ferme que d’habitude au début du voyage. « Cela lui donne un peu plus une sensation et une plate-forme de cross-country. n’est pas radicalement différent du Tallboy. Je dirais que c’est un peu mieux, ce qui est plus facile à faire avec un voyage plus court: moins de chute au début, un peu plus de hausse plus tard. »

Ce genre de scénario me semble cependant un peu perplexe.

Un tel réglage de choc axé sur le pédalage est généralement plus souhaitable lorsqu’une conception de suspension est mécaniquement moins efficace — en d’autres termes, lorsque la cinématique des différents pivots et des liaisons ne résiste pas intrinsèquement au mouvement induit par la pédale. Santa Cruz ne devrait pas se limiter à ce genre de chose étant donné la flexibilité de sa conception VPP, cependant, et donc la combinaison de ce qui me semble être un air d’amortisseur de compression lourd et d’un verrouillage à distance en plus semble exagérée. L’air de choc standard fournit déjà une plate-forme de pédalage suffisamment ferme, du moins à mon avis, et si Santa Cruz insiste pour inclure un verrouillage à distance, j’aurais préféré un air de base plus conforme qui offre de meilleures performances de suspension dans l’ensemble.

Néanmoins, combiné à la rigidité fantastique des triangles avant et arrière, au positionnement agressif et au poids total très faible de la moto, le Flou est un plaisir lors de la montée — pas tout à fait comme un hardtail, mais je soupçonne que seuls les coureurs les plus acharnés atteindront régulièrement cette télécommande lorsque le sentier se dirigera vers le haut. L’escalade stable et assise passe sans se plaindre, et le vélo est très réactif lorsqu’il sort de la selle pour un terrain escarpé.

L’accent mis sur la vitesse totale est également évident dans le choix du matériel roulant. Les pneus Maxxis Aspen roulent aussi vite que prévu compte tenu de la bande de roulement minimale, et ils sont également très légers avec un poids revendiqué de seulement 645g chacun. La largeur du boîtier relativement généreuse de 2,25 po met une bonne quantité de caoutchouc au sol, cependant, et à 19-21 psi (et sur une saleté raisonnablement tolérante), ils adhèrent mieux que vous ne le pensez. Je n’ai subi aucune crevaison pendant les essais, mais les pilotes qui se retrouvent régulièrement sur un terrain rocheux voudront garder à l’esprit que la bande de roulement minimale fournira également une protection minimale.

Et pourtant, malgré les côtelettes d’escalade impressionnantes — et même avec moi claquant la tige et la retournant à l’envers pour une chute maximale du guidon – le Flou est sacrément amusant quand vient le temps de redescendre. Cet accord de suspension ferme procure une sensation légèrement plus souple par rapport à des conceptions plus douces qui permettent de mieux maintenir les plaques de contact des pneus plus fermement collées au sol, mais avec un peu de finesse, le Blur est plus que capable de dynamiter même les descentes modérément techniques.

Une grande partie de cette capacité est sans aucun doute due à la géométrie progressive. Les pneus peuvent glisser à l’occasion, mais l’extrémité avant plus indulgente facilite le contrôle de cette glissière dans les virages, et sans faire la poignée du vélo comme le Titanic. De même, le boîtier de pédalier inférieur offre une sensation plus stable, et bien qu’il n’y ait que 100 mm de débattement disponibles, il est bien contrôlé pour que vous puissiez au moins en tirer le meilleur parti. Les composants de suspension d’usine haut de gamme de Fox (des embouts de milieu de gamme sont montés ici) aideraient, mais la différence serait si subtile que peu de gens le remarqueraient même. Cependant, le simple fait d’échanger le pneu avant contre un modèle plus adhérent ferait des merveilles ici.

Ce qui ferait une différence encore plus grande, c’est une tige de selle compte-gouttes. Santa Cruz ne comprend qu’un poteau compte-gouttes dans les kits de construction TR, qui sont également livrés avec un rotor avant plus grand et des pneus plus épais. Un bon compte-gouttes ajouterait environ 400g, mais les effets positifs sur la maniabilité globale peuvent difficilement être surestimés. Même de nombreux coureurs de Coupe du monde — les plus soucieux du poids de toutes les disciplines de VTT – utilisent maintenant des poteaux de compte-gouttes, et non par commodité. C’est parce qu’ils aident les coureurs à aller plus vite dans l’ensemble car les parcours deviennent de plus en plus exigeants techniquement.

Malheureusement, la décision de Santa Cruz d’utiliser des leviers de verrouillage à distance en stock pour les suspensions avant et arrière complique les choses, car il n’y a plus de biens immobiliers sur le guidon pour une télécommande compte-gouttes. Les versions TR échangent la télécommande de suspension à levier contre la nouvelle commande de type GripShift de RockShox, mais toute personne commençant par un flou standard devrait l’ajouter séparément. Retirer complètement la télécommande standard n’est pas non plus une option, car l’amortisseur arrière est par défaut en mode verrouillé lorsque le câble est déconnecté.

Pièces, schmarts

Mis à part la télécommande de suspension, j’ai peu de plaintes avec le reste de la spécification.

La transmission SRAM X01 Eagle 1× 12 a fait ses preuves à ce stade et offre une plage arrière très utilisable de 10 à 50 T qui devrait satisfaire les besoins des pilotes même modérément en forme. La rétention de la chaîne n’est pas un problème avec les profils de dents de plateau étroits et larges raffinés de SRAM et le dérailleur arrière équipé d’un embrayage, et surtout compte tenu de l’application prévue. Les changements ne sont pas tout à fait Shimano-esque en termes de douceur, mais c’est à prévoir; cela fonctionne néanmoins.

Les tâches de freinage sont gérées par les disques hydrauliques Level TLM de SRAM, qui utilisent les mêmes étriers à double piston que les groupes routiers de l’entreprise, ainsi qu’une conception de levier réduite qui économise du poids par rapport à la famille de guides plus orientée vers les sentiers. L’action du levier est raisonnablement légère et vive, et la puissance globale est très bonne, tout comme le niveau de contrôle fin sur un sol meuble. Pour la plupart des pilotes de XC, les rotors avant et arrière standard de 160 mm de diamètre conviendront parfaitement, et ce n’est que sur la chaussée mouillée que les freins ont offert toute sorte de protestation audible.

En ce qui concerne les roues, je recommande fortement aux acheteurs potentiels disposant de fonds suffisants d’opter pour la mise à niveau des roues en carbone de réserve. Elles sont plus légères que les roues en aluminium DT Swiss standard, oui, et les moyeux DT Swiss 240s (les moyeux Chris King et Industry Nine sont également disponibles) devraient également être très durables à long terme. Mais ce qui me plaît le plus ici, c’est la généreuse garantie à vie que Santa Cruz inclut avec les jantes.

« En bref, nous couvrons toutes les ruptures, quel que soit le défaut, et nous remplaçons la roue entière, pas seulement la jante », a déclaré Brian Bernard, directeur marketing de Santa Cruz. « C’est une douleur de devoir faire face à des rayons pliés / de nouveaux mamelons / de reconstruire la roue, alors nous en expédions simplement un nouveau pour que les gens puissent se remettre à rouler. Si quelqu’un devait revenir sur sa roue avec un camion, ou la faire fondre avec son échappement, nous ferions un prix de remplacement en cas d’accident. »

J’ai même demandé à Bernard des précisions supplémentaires sur la politique, en particulier sur les incidents de type JRA où un coureur a simplement craqué une jante après avoir heurté un rocher sur un sentier, et lorsqu’il n’y a pas de « défaut » de jante spécifique à parler.

 » Nous le remplacerions « , a-t-il dit. « Nous n’encourageons certainement pas les gens à rouler comme Danny MacAskill l’a fait dans notre vidéo de lancement, mais clouer une pierre et casser votre roue se produit, et nous ne voulons pas que quiconque rate une course à cause de notre produit. Notre intention était de rendre les choses aussi simples que possible pour le client et de soutenir les produits que nous fabriquons qui pourraient bien se briser en utilisation normale. Tout le monde a frappé un rocher trop pointu à un moment donné. »

En bref, ces roues sont plus chères au départ, mais elles représentent potentiellement une meilleure valeur globale à long terme, et encore plus de tranquillité d’esprit que ce que vous obtenez habituellement avec l’aluminium. Et le fait qu’ils soient agréablement légers, durables et pas trop rigides est également un bon bonus.

www.santacruzbicycles.com