Scapa Flow
Époque viking
Les expéditions vikings aux Orcades sont consignées en détail dans les sagas Orcades du 11ème siècle et des textes ultérieurs tels que la saga Hákonar Hákonarsonar.
Selon ce dernier, le roi Haakon IV de Norvège a ancré sa flotte, y compris le navire amiral Kroussden qui pouvait transporter près de 300 hommes, le 5 août 1263 à St Margaret’s Hope, où il a vu une éclipse de soleil avant de naviguer vers le sud pour la bataille de Largs.
En route vers la Norvège, Haakon ancra une partie de sa flotte à Scapa Flow pour l’hiver, mais il mourut en décembre alors qu’il séjournait au Palais épiscopal de Kirkwall. Au 15ème siècle, vers la fin de la domination nordique dans les Orcades, les îles étaient gérées par les jarls à partir de grandes fermes seigneuriales, dont certaines se trouvaient à Burray, Burwick, Paplay, Hoy et Cairston (près de Stromness) pour garder les entrées du flux.
Guerres des Trois Royaumes
En 1650, pendant les guerres des Trois Royaumes, le général royaliste James Graham, 1er marquis de Montrose, amarra son navire, le Herderinnan, à Scapa Flow, en préparation de sa tentative de soulever une rébellion en Écosse. L’enterprise se solde par un échec et une déroute à la bataille de Carbisdale.
Première Guerre mondiale
Base de la Grande Flotte britannique
Historiquement, la principale flotte navale britannique les bases se trouvaient près de la Manche pour contrer les puissances navales continentales: la République néerlandaise, la France et l’Espagne.
En 1904, en réponse à l’accumulation de la flotte de Haute mer de la Kaiserliche Marine allemande, la Grande-Bretagne décida qu’une base septentrionale était nécessaire pour contrôler les entrées de la mer du Nord, dans le cadre d’une politique révisée de blocus « lointain » plutôt que « étroit ». D’abord Rosyth à Fife a été envisagé, puis Invergordon à Cromarty Firth. La construction retardée a laissé ces derniers en grande partie non réparés par le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Scapa Flow avait été utilisé à de nombreuses reprises pour des exercices britanniques dans les années précédant la guerre et lorsque le moment est venu pour la flotte de se déplacer vers une station du nord, il a été choisi pour la base principale de la Grande Flotte britannique — unfortified.
John Rushworth Jellicoe, amiral de la Grand Fleet, était perpétuellement inquiet de la possibilité d’attaques de sous-marins ou de destroyers sur Scapa Flow. Alors que la flotte a passé presque la première année de la guerre à patrouiller la côte ouest des îles britanniques, sa base de Scapa a été renforcée défensivement, en commençant par plus de soixante navires-blocs coulés dans les nombreux canaux d’entrée entre les îles du sud pour permettre l’utilisation de filets sous-marins et de barrages. Ces approches bloquées étaient soutenues par des champs de mines, de l’artillerie et des barrières en béton.
Deux tentatives d’entrée dans le port ont été faites par des U-boote allemands pendant la guerre et aucune n’a été couronnée de succès :
- L’U-18 a tenté d’entrer en novembre 1914. Un chalutier à la recherche de sous-marins l’a percutée, la faisant fuir, provoquant son vol et sa surface; un membre d’équipage est décédé.
- L’UB-116 fit une incursion en octobre 1918 mais rencontra les défenses sophistiquées alors en place. Il a été détecté par des hydrophones avant d’entrer dans le mouillage, puis détruit par des mines déclenchées à terre, tuant les 36 mains.
Après la bataille du Jutland, la Flotte allemande de Haute Mer s’est rarement aventurée hors de ses bases de Wilhelmshaven et de Kiel et, au cours des deux dernières années de la guerre, la flotte britannique était considérée comme ayant une telle supériorité sur les mers que certaines composantes se sont déplacées vers le sud jusqu’au chantier naval de première classe de Rosyth.
Le sabordage de la flotte allemandemodifier
Après la défaite allemande, 74 navires de la Flotte de Haute Mer de la Marine impériale allemande ont été internés dans le détroit de Gouttière à Scapa Flow en attendant une décision sur leur avenir dans le traité de paix de Versailles.
Le 21 juin 1919, après sept mois d’attente, le contre-amiral allemand Ludwig von Reuter prit la décision de saborder la flotte car la période de négociation du traité était expirée sans qu’aucune nouvelle d’un règlement ne soit parvenue. Il n’a pas été tenu informé qu’il y avait eu une prolongation de dernière minute pour finaliser les détails.
Après avoir attendu que le gros de la flotte britannique parte en exercices, il donne l’ordre de saborder les navires pour éviter qu’ils ne tombent aux mains des Britanniques. La Royal Navy fit des efforts désespérés pour monter à bord des navires afin d’éviter les coulées, mais les équipages allemands avaient passé les mois inactifs à se préparer à l’ordre, à souder les portes des cloisons ouvertes, à déposer des charges dans les parties vulnérables des navires et à déposer tranquillement des clés et des outils importants par-dessus bord pour que les vannes ne puissent pas être fermées.
La Royal Navy réussit à arroser le cuirassé Baden, les croiseurs légers Nürnberg et Francfort et 18 destroyers tandis que 53 navires, la majeure partie de la flotte de Haute Mer, sont coulés. Neuf marins allemands sont morts sur l’un de ces navires lorsque les forces britanniques ont ouvert le feu alors qu’elles tentaient de saborder le navire, réputé être la dernière victime de la guerre.
Le SMS Emden faisait partie des navires que les Britanniques ont réussi à arraisonner. Cet Emden ne doit pas être confondu avec son prédécesseur, détruit lors de la bataille de Cocos le 9 novembre 1914 par le croiseur léger australien HMAS Sydney.
Au moins sept des navires allemands sabordés et un certain nombre de navires britanniques coulés peuvent aujourd’hui être visités par des plongeurs.
Opération de récupérationmodifier
Bien que la plupart des plus gros navires aient tourné turtle et se soient immobilisés à l’envers ou sur les côtés dans des eaux relativement profondes (25-45 m), certains — y compris le croiseur de bataille Moltke — se sont retrouvés avec des parties de leur superstructure ou des étraves retournées dépassant encore de l’eau ou juste sous la surface.
Ces navires représentaient un danger grave pour la navigation, et de petits bateaux, chalutiers et dériveurs, se déplaçant autour du flux se sont régulièrement accrochés sur eux avec la montée et la chute des marées. L’Amirauté a d’abord déclaré qu’il n’y aurait aucune tentative de sauvetage, que les coques coulées resteraient là où elles se trouvaient, pour se reposer et rouiller. »Au cours des premières années qui ont suivi la guerre, la ferraille était abondante en raison des énormes quantités de chars, d’artillerie et de munitions restants. Au début des années 1920, la situation avait changé.
En 1922, l’Amirauté invita les parties intéressées à lancer des appels d’offres pour le sauvetage des navires coulés, bien qu’à l’époque, peu croyaient qu’il serait possible de soulever les épaves les plus profondes. Le contrat est passé à un riche ingénieur et ferrailleur, Ernest Cox, qui a créé une nouvelle société, une division de Cox &Danks Ltd, pour l’entreprise, et ainsi a commencé ce qu’on appelle souvent la plus grande opération de sauvetage maritime de tous les temps.
Au cours des huit années suivantes, Cox et ses effectifs de plongeurs, d’ingénieurs et d’ouvriers se sont engagés dans la tâche complexe de relever la flotte engloutie. D’abord, les destroyers relativement petits ont été treuillés à la surface à l’aide de pontons et de quais flottants pour être vendus à la ferraille pour aider à financer l’opération, puis les plus gros cuirassés et croiseurs de bataille ont été soulevés, en scellant les multiples trous dans les épaves et en soudant aux coques de longs tubes d’acier qui dépassaient au-dessus de l’eau, pour être utilisés comme sas. De cette manière, les coques immergées ont été transformées en chambres étanches à l’air et remontées à la surface avec de l’air comprimé, toujours inversé.
Cox a enduré la malchance et de fréquentes tempêtes violentes qui ont souvent ruiné son travail, submergeant et coulant à nouveau des navires qui venaient d’être soulevés. À un moment donné, lors de la grève générale de 1926, l’opération de sauvetage était sur le point de s’arrêter faute de charbon pour alimenter les nombreuses chaudières des pompes à eau et des générateurs. Cox ordonna que les abondantes soutes à carburant du croiseur de bataille coulé (mais seulement en partie submergées) Seydlitz soient pénétrées pour extraire le charbon avec des grappins mécaniques, permettant ainsi la poursuite des travaux.
Bien qu’il ait finalement perdu de l’argent sur le contrat, Cox a continué, utilisant de nouvelles technologies et méthodes comme conditions dictées. En 1939, Cox and Metal Industries Ltd. (la compagnie à laquelle il avait vendu en 1932) avait réussi à lever 45 des 52 navires sabordés. Le dernier, le massif Derfflinger, a été élevé d’une profondeur record de 45 mètres juste avant la suspension des travaux avec le début de la Seconde Guerre mondiale, avant d’être remorqué jusqu’à Rosyth où il a été démantelé en 1946.
Une clé en morse récupérée sur le cuirassé Grosser Kurfürst lors du sauvetage est exposée dans un musée Fife.
Deuxième Guerre mondiale
Principalement en raison de sa grande distance des aérodromes allemands, Scapa Flow a de nouveau été choisie comme principale base navale britannique pendant la Seconde Guerre mondiale Guerre.
Les solides défenses construites pendant la Première Guerre mondiale étaient tombées en ruine. La défense contre les attaques aériennes était inadéquate et les navires-blocs coulés pour empêcher les U-boote de pénétrer s’étaient en grande partie effondrés. Bien qu’il y ait des filets anti-sous-marins en place au-dessus des trois entrées principales, ils n’étaient faits que de fils en boucle à simple brin; il y avait également un grave manque de destroyers de patrouille et d’autres embarcations anti-sous-marines disponibles auparavant. Les efforts ont commencé tardivement pour réparer la négligence en temps de paix, mais n’ont pas été achevés à temps pour empêcher une pénétration réussie par les forces ennemies.
Le 14 octobre 1939, sous le commandement de Günther Prien, l’U-47 pénètre Scapa Flow et coule le cuirassé HMS Royal Oak de la Première Guerre mondiale ancré dans la baie de Scapa. Après avoir tiré sa première torpille, le sous-marin se retourna pour s’échapper ; mais, réalisant qu’il n’y avait pas de menace immédiate de la part des navires de surface, il revint pour une autre attaque. La deuxième torpille a soufflé un trou de 9,1 m (30 pieds) dans le Royal Oak, qui s’est inondé et a rapidement chaviré. Sur l’équipage de 1 400 hommes, 833 ont été perdus. L’épave est maintenant une tombe de guerre protégée. John Gunther en décembre 1939 a qualifié l’attaque de « l’exploit le plus extraordinaire de la guerre jusqu’à présent ».
Trois jours après l’attaque sous-marine, quatre bombardiers Junkers Ju 88 de la Luftwaffe de la Kampfgeschwader 1/30 dirigés par le commandant de groupe Hauptmann Fritz Doench ont attaqué Scapa Flow le 17 octobre lors de l’un des premiers bombardements sur la Grande-Bretagne pendant la guerre. L’attaque a gravement endommagé un ancien navire de base, le cuirassé HMS Iron Duke, déclassé, qui a ensuite été échoué à Ore Bay par un remorqueur. Un homme est mort et 25 ont été blessés. L’un des bombardiers a été abattu par le canon No 1 de la batterie anti-aérienne lourde 226 sur Hoy. Trois membres de l’équipage sont morts, tandis que l’opérateur radio Fritz Ambrosius a été gravement brûlé mais a réussi à sauter en parachute.
De nouveaux blockships ont été coulés, des barrages et des mines ont été placés au-dessus des entrées principales, des batteries de défense côtière et antiaériennes ont été installées à des points cruciaux, et Winston Churchill a ordonné la construction d’une série de chaussées pour bloquer les approches orientales de Scapa Flow; elles ont été construites par des prisonniers de guerre italiens détenus dans les Orcades, qui ont également construit la Chapelle italienne. Ces « barrières Churchill » fournissent maintenant un accès routier du continent à Burray et au sud de Ronaldsay, mais bloquent le trafic maritime. Une base aérienne, la RAF Grimsetter (qui deviendra plus tard le HMS Robin), a été construite et mise en service en 1940.