a felszínen ez a A motorkerékpár-összehasonlítás kissé szokatlannak tűnhet. Mégis ez a két teljesen eltérő elmozdulású,motorkonfigurációjú és majdnem egy évtizeddel elválasztott motorkerékpár méltó egy fej-fej melletti lövöldözésre puszta teljesítményük miatt: a 2019-es KTM 790 Adventure R és a 2012-es KTM 990 Adventure R.

a KTM 790 Adventure R jelentős hype-t szerzett mind egyedi tervezési szempontjai, mind esztétikája, valamint terepjáró képessége miatt azok számára, akik lehetőséget kaptak arra, hogy egy lábat dobjanak a szennyeződésbe. Bizonyos szempontból ez talán nem meglepő, tekintettel arra, hogy a KTM nagy hangsúlyt fektet az off-road gépekre. Ami talán meglepő, az a viszonylag elterjedt referenciák, amelyek összehasonlítják a KTM 790R-jét nem a legutóbbi előző modellel, az 1090 Adventure R-vel, hanem egy olyan modellsorozattal, amelyet először közel két évtizeddel ezelőtt indítottak el!

amikor a KTM V-Twin LC8 platformját először 2003-ban adták ki a világnak a 950 Adventure S formájában, ez egy játékváltó volt. A legendás ralibajnokkal, Fabrizio Meonival szoros együttműködésben kifejlesztett motort addig nem tekintették gyártásra késznek, amíg a prototípusok fedélzetén meg nem nyerte mind a Pharaons rallyt (2001), mind a Dakar rallyt (2002). Amit a piac akkor kapott 2003-ban, lényegében egy legalizált rally kerékpár volt, amely soha nem látott sebességet tudott elérni terepen ebben a motorkerékpár-osztályban, még megszelídített gyártási formájában is.

a következő 10 évben gyakorlatilag változatlan alvázzal a 950 Adventure s megnövelte a lökettérfogatot, hogy 990 Adventure R legyen 2006-ban, és csak kisebb frissítésekkel folytatódna, amíg a modell nem 2012. A 2013-as modellévben utoljára zihált a” Baja Special Edition”, de ez alacsonyabb, kevésbé terepjáró felfüggesztést tartalmazott, mint az ” R ” változat.

2014-ben a KTM kiadta vadonatúj 1190 Adventure R-jét, majd az 1090 Adventure R-t 2017-ben. Mindkettő sokoldalú kalandmotor volt, valamint osztályuk terepjáró királyai abban az időben, de egyik sem felelhetett meg a korábbi 990 Adventure R-nek a piszokban. Ezért sok kemény terepjáró továbbra is nagy becsben tartotta a 950-es és 990-es éveit, várva a napot, amikor a KTM olyan jó vagy jobb off-road kerékpárt épít. A KTM pontosan ezt remélte elérni a 790 Adventure R fejlesztése során.

az osztrákok tiszta lappal kezdték a 790 platform tervezését, annak érdekében, hogy megteremtsék az eddigi leginkább terepjáró, kéthengeres kalandkerékpárjukat. A korai áttekintések alapján a 790R egy lépéssel az összes jelenlegi verseny előtt bizonyult a szennyeződésben, de megfelel-e a legendás 990r-nek? Megkaptuk a kezünket egy alacsony futásteljesítményű 2012-es KTM 990 Adventure R raktáron, hogy lássuk, hogy ez a két kerékpár nem csak off-road, hanem mint minden-körül kaland kerékpárok. Olvass tovább!

első pillantásra

bár a legfontosabb megfigyeléseket a rácsok mögül kell elvégezni, első pillantásra mind a KTM 990 Adventure R, mind a KTM 790 Adventure R felfedi, hogy egyedi gépek, amelyek bizonyos kölcsönös tervezési elemeket visszhangoznak. Mindkét kerékpár vitathatatlanul a leginkább figyelemfelkeltő vizuális aspektusa az üzemanyagtartályok. Minden kerékpár célja, hogy az üzemanyag súlyát a lehető legalacsonyabban, de különböző módon szállítsa. A kerékpár mindkét oldalán elhelyezett 990r iker üzemanyagtartályai külső karosszériapanelekként is szolgálnak, amelyek szinte a csúszólemezig terjednek. A 790r egyetlen üzemanyagtartály kialakítása még tovább viszi ezt az ötletet, egyedülálló lebenyekkel, amelyek a radiátor alól kiemelkednek, és kissé a központi csúszda alatt nyúlnak ki. Ezek az atipikus üzemanyagtartály-kialakítások azt eredményezik, hogy egyik kerékpár sem rendelkezik tipikus üzemanyag-mérővel. Csak az alacsony üzemanyag-fény és az útmérő gondos használata teszi lehetővé a 990r motorosainak, hogy nyomon kövessék az üzemanyag-fogyasztást. A 790r ” fél nyomtávja “azt jelzi, hogy” tele”, amíg a tartály nagyjából félig üres, ekkor a nyomtáv beindul, leolvasva, hogy mennyi üzemanyag marad a tartály alsó felében.

a 990r osztott tartályának további előnye, hogy megfelelő méretű tárolórekesz áll rendelkezésre közvetlenül a nyereg előtt. Bár látszólag apró részlet, ez az utazások során jelentősen kényelmesnek bizonyul. A 990r kesztyűtartó elhelyezkedése azonban időigényessé teszi a légszűrő elérését a 790r-hez képest. a motorkerékpár hátulja felé egy rekesz alatt húzva a 790r szűrőjét karbantartás céljából az ülés és a két T30 torx csavar egyszerű eltávolításával érik el. Az akkumulátor a 790r ülés alatt is könnyen elérhető, míg a 990R akkumulátora a csúszólemez mögött van elrejtve.

hosszabb és magasabb pózt mutatva a 990R sokkal nagyobb gépnek tűnik. A 990r magasabb, nem állítható szélvédője növeli a kerékpár függőleges adventure tourer megjelenését, míg a 790r rövid képernyője és magas sárvédője inkább Enduro megjelenést kölcsönöz.

egy másik terület, ahol ez a két kerékpár jelentősen különbözik, a kötőjel. A 990r egy nagy analóg tach a központban, és az alap LCD kijelző óra, motor hőmérséklet, külső hőmérséklet, Üzemanyag figyelmeztető lámpa, és speedo. A 790r egy modern színes TFT kijelzőt használ hüvelykujj-vezérlőkkel a kipörgésgátló szintek, az ABS módok, a rider módok és a fojtószelep-térképek beállításához. Az elvárható összes szabványos információ elérhető a kezdőképernyőn, valamint az akkumulátor feszültsége.

ami az alapfelszereltséget illeti, mindkét kerékpár 12 voltos kiegészítő csatlakozót kap a műszerfalon, a 790R pedig cső nélküli küllős kerekekkel érkezik, míg a 990-es felnik cső típusúak. A 990r azonban középállással rendelkezik, hogy megkönnyítse a gumiabroncsok javítását. Fűtött markolatok álltak rendelkezésre gyári opciók mindkét kerékpáron, de csak 790-et lehetett megrendelni sebességtartó automatikával.

felfüggesztés és kezelés

készlet formájában a 990r villák kissé lágyak a 790r-hez képest, míg a hátsó rész kissé érzi magát túlfeszített. Gyakorlatilag mindent elnyel, szemben az akadályok elhárításával, a 990R első lábai plüss utazást tesznek lehetővé, bár ellentétben áll a reaktív hátsó sokkkal. Poggyász nélkül lovagolva a sokk előterhelése gyakran jelentősen kihúzható, hogy csökkentse a hátsó merevséget. Szinte bármilyen mennyiségű poggyász elhelyezhető úgy, hogy a beállítót az óramutató járásával megegyező irányba forgatja, amennyire szükséges.

a hosszabb tengelytáv és az ideális pilótafülke-geometria (az 5’11” – es kerethez) a 990r-nek viszonylag stabilabb terepérzetet ad nagyobb sebességnél. Ugyanez a stabilitás, kombinálva a magas ülésmagassággal (1 hüvelykkel magasabb, mint a 790r) és a fordulási sugár nagyjából egy nagy teherautóé, azt jelenti, hogy a kerékpár néhány lassú sebességű technikai helyzetben kevésbé ideális lehet. Szerencsére az első fokozat rendkívül használható a 990R-en, de a fojtószelep reakciója hirtelen a számítógéppel támogatott 790r-hez képest, ami befolyásolhatja a lassú manővereket.

kiegyensúlyozott és fürge, a 790r lovagol, mint egy kerékpár sokkal könnyebb, mint a 470 Font, ha teljesen feltöltve. Bár ez a szám még mindig sok gép, hogy vegye off-road, a 790 tippeket a mérleg teljes 45 font kevesebb, mint a 990r táplált súlya 515 Font. Bár érdemes megjegyezni, hogy a 990r gyárilag fel van szerelve egy központi állvánnyal, amely több fontot ad hozzá. Lovaglás durva vagy sziklás utakon, a felfüggesztés könnyen felszívja a kis dudorokat, de kissé durva érzéssel rendelkezik a löket közepén. Ugyanez az érzés azonban reagálóképességet jelent, amely lehetővé teszi a kerékpár számára, hogy rendkívül gyorsan reagáljon a kerekek érintésére.

mindkét kerékpár körülbelül azonos felfüggesztéssel rendelkezik, a 790r 9,45 hüvelykes, a 990R pedig valamivel több 9,75 hüvelyknél. A 990R körülbelül 1,5 hüvelykkel nagyobb hasmagasságot kap. Ennek ellenére, amikor a kerekek elhagyják a talajt, a 790r felfüggesztési menetének nagyobb része használható, kevés félelem mellett, hogy akár elöl, akár hátul mélypontra süllyed. Nagyobb sebességnél a terep érezhető, hogy az alvázon keresztül nagyobb mértékben fordul fel a 790r-en, mint idősebb testvére. A 990r plüss és ültetett érzéséhez képest a 790R hiper-érzékenyebb érzést mutat,ami szinte rángatózó lehet. Összességében, a 990R úgy érzi, ültetett és stabil több flowy nagy sebességű terepen, mint a Párizs-Dakar rally tanfolyamok, amelyek vezérelték a korai fejlesztés. Ezzel szemben a 790r sokkal fürgébbnek és mozgékonyabbnak érzi magát szűkebb, technikásabb terepen.

A motorok

a nyeregben szerzett tapasztalataink igazolására mindkét kerékpár esetében a kaliforniai Costa Mesa-ban található Rottweiler Performance dyno leolvasásait kaptuk. 200 köbcentis előnyével a 790-hez képest a 990R kiszámíthatóan magasabb teljes lóerővel és nyomatékkal rendelkezik. A stabil és kiszámítható alvázhoz hasonlóan a 990r V-twin is szabályozottabb módon képes húzni alacsonyabb fordulatszámon, mint az összehasonlíthatóan hiperaktív 790r parallel-twin. A kipörgésgátló rendszer kikapcsolt állapotában a 790R fly-by-wire fojtószelepe egy olyan erőművel kombinálva, amely úgy tűnik, hogy a magasabb fordulatszámot részesíti előnyben, olyan gépet eredményez, amely sokkal jobban érzi magát, mint a viszonylag kisebb elmozdulás.

az alsó végnél a nyomaték gyorsan és agresszíven szállítódik a 790 Adventure R-en, és ezt az érzést a fogaskerekek viszik fel. Számos különböző kipörgésgátló mód, kombinálva egy menet közben állítható “csúszás” beállítással “Rally” módban, könnyen és hatékonyan megszelídíti a fenevadat a kívánt szintre. Függetlenül attól, hogy a 790r szoftvere egyedülálló ebben a gépben, vagy az algoritmusok egyszerűen egyetértenek ezzel a futóművel, a végeredmény az egyik legjobb teljesítményű és zökkenőmentes kipörgésgátló és ABS rendszer ebben az osztályban.

a 990r V-twin egy olyan korszak örökségével, amely előtt a kipörgésgátló vagy az ABS mindennapos volt a motorkerékpárokban, számítógépes segítség nélkül otthon van. A rally-győztes kerékpáros osztály utódjaként a 990R teljes képességeit legjobban egy elit motoros osztály fedezi fel, de a többiek számára is érzékelhető. Útközben a V-twin ismerős morgása sima és következetes a teljes sebességtartományban, és fül-kellemes hangot bocsát ki ikercsöveiből, amelyeket a 790R nem igazán illik egyetlen kipufogójához.

időzített Off-Road teszt

amellett, hogy egy kaland út több száz mérföld, és több napos utazás ki-és bekapcsolása-road, mind a 790r, mind a 990r a titkos ADV Pulse Desert teszthurokba került. Ez az időzített tanfolyam körülbelül 5 percet vesz igénybe, és kifejezetten arra tervezték, hogy a motorkerékpárokat ellenőrzött és könnyen megfigyelhető módon fej-fej szennyeződésen teszteljék. A gyors tempójú hurok mély homokot, agresszív whoop szakaszokat, keményen csomagolt és sziklás földutakat, keresztutakat, meredek emelkedőket, lejtőket és még sok mást tartalmaz a 2,3 mérföld hosszúságán.