a magánrepülőgép azt állította, egy másik életet, amikor a híres baseball dobó Roy Halladay, 40 éves, meghalt egy repülőgép-szerencsétlenségben a Mexikói-öbölben ma (November. 7), a hírforrások szerint.Halladay-egy nyolcszoros All-Star, aki a Toronto Blue Jays és a Philadelphia Phillies csapatában játszott-nemrégiben megkapta a pilóta engedélyét, és egy új Icon A5-öt repült Florida partjainál a baleset előtt, az ESPN szerint. De ez a tragikus veszteség aligha szokatlan. Egy másik magánrepülőgép lezuhant Alva – ban, Oklahoma, novemberben. 4, mindkét ember megölése a fedélzeten. Márciusban lezuhant egy magánrepülőgép Los Angelesből a Colorado állambeli Aspenbe, 18 embert megölve.

Ezek a nagy horderejű katasztrófák rávilágítanak a magánrepülés elhúzódó veszélyeire. Bár az Általános repülés-a menetrend szerinti kereskedelmi utak kivételével az összes belföldi polgári járatként meghatározva-az 1970-es évek óta biztonságosabbá vált, továbbra is sokkal veszélyesebb, mint a kereskedelmi repülés. A szövetségi biztonsági szakértők számára aggasztó, hogy az Általános repülésben a balesetek aránya nem sokat változott az elmúlt évtizedben.

“Az üzenet, amit megpróbáltam kijutni, az, hogy míg a légiközlekedési ágazat közel 80 százalékkal javította a balesetek arányát az Egyesült Államokban az elmúlt 10, 12 évben, az általános repülési ipar lapos volt” – mondta Earl Weener, repülésbiztonsági szakértő és a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Testület (NTSB) tagja.

a statisztikák szeletelésétől függően a magánrepülőgépek még veszélyesebbek lehetnek, mint az amerikai közlekedési halálesetek vezető oka: az autók.

nyers számok

az általános légiközlekedési balesetekre vonatkozó nemzeti statisztikákat az NTSB és a Federal Aviation Administration (FAA) vezeti. Az 1970-es évek óta ezek a statisztikák a biztonság javulását mutatják, beleértve az általános repülési balesetek okozta halálesetek 75% – os csökkenését-mondta Steve Hedges, a repülőgép-tulajdonosok és pilóták Szövetségének (AOPA) szóvivője.

de a balesetek aránya az Általános repülésben makacsul változatlan maradt az elmúlt évtizedben-mondta Weener a Live Science-nek. A halálozási arány alig haladja meg az 1 halált 100 000 óránként, egy 2010-es NTSB jelentés szerint. És míg a balesetek és halálesetek száma csökkent a vállalati és üzleti sugárhajtású repüléseken, a személyes repülések baleseti aránya 20 százalékkal nőtt az elmúlt évtizedben, és a személyes repülések halálozási aránya 25 százalékkal nőtt.

előzetes 2013 számok kínálnak egy halvány jó hír, bár: voltak 1,297 általános repülési balesetek 2013-ban, ami le 1,539 2012-ben. Emellett 2013-ban az általános repülési balesetek 387 halálos áldozata volt a legalacsonyabb az elmúlt évtizedekben-jelentette az ügynökség. Ez a teljes halálozási arány 1,05 / 100 000 repült óra.

összehasonlításképpen: 2013-ban csak két ember halt meg kereskedelmi repülőgép-balesetben, mindkét személyzet tagja egy UPS Airlines járaton, amely az alabamai Birminghamben zuhant le. A halálesetek voltak az első kereskedelmi légitársaság halálesetek egy belföldi fuvarozó három év. (2009-ben a Colgan Air 3407-es járata lezuhant New Yorkban, megölve 50-et.)

nyers számokban természetesen az amerikaiak leghalálosabb szállítása a családi autó. Évente több mint 30 000 ember hal meg közlekedési balesetekben, szemben azzal a 400-zal, akik az általános repülési balesetekben halnak meg.

ezek a nyers számok azonban kontextus nélkül keveset jelentenek — sokkal több ember egyesül az autópályára minden nap, mint felszáll egy cessnával a kifutópályáról. Ez az, ahol a statisztikák egy kicsit trükkös. Az NTSB 100 000 repülési órára méri a baleseteket, míg az autóbaleseteket általában a megtett mérföldenkénti balesetekben mérik.

“sok esetben alma és narancs” – mondta Weener.

A matematika elvégzése

más szavakkal, vegye ezeket az összehasonlításokat egy szem sóval: 2013-ban a nemzeti autópálya Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (NHTSA) szerint a közlekedési balesetek 32 719 embert öltek meg. A halálozási arány 1,1 haláleset volt 100 millió megtett járműmérföldenként. Feltételezve, hogy a jármű átlagos sebessége 50 mérföld / óra (nagy feltételezés), az autók halálozási aránya 1,1 / 2 millió óra.

figyelembe véve az előzetes 2013-as halálozási arányt az Általános repülésben 1.05 haláleset a repülési idő minden 100 000 órájára, és ezt 2 millió órára növelve összehasonlítja az 21 általános repülési halálesetek arányát 2 millió óránként. Ez arra utal, hogy a magánrepülőgépre lépés körülbelül 19-szer veszélyesebb, mint a családi szedánba való belépés.

másrészt, lehet, hogy inkább mérjük balesetek per mérföld alapon, nem pedig az időt töltött a járműben. A mérföldenkénti adatok kitörésével a magánrepülés baleseti aránya az autók baleseti arányának egyhatodára esik, az AOPA szerint. Természetesen a repülőgépek sokkal több mérföldet tesznek meg óránként, mint az autók, tehát ez az információ keveset tár fel az utazásonkénti kockázatról.

van egy másik bizonytalanság az adatokban, függetlenül attól, hogy szeleteljük: nem ismert, hogy hány mérföldet és órát repülnek a magánrepülőgépek. A felhasznált repülési órákat a Federal Aviation Administration (FAA) felmérései rögzítik, amelyeket a magánpilóták csak töredéke vesz fel az NTSB szerint. A szervezet elismeri, hogy az FAA nyilvántartása a felmérés adminisztrálására elavult és foltos. Egyes szakértők, köztük Robert Goyer, a pilóta és a Flying magazin szerkesztője szerint a szövetségi számok jó becslés. Mások nem értenek egyet.”egyes megfigyelők szerint a pilóták sokkal kevesebbet repülnek” – mondta Goyer a Live Science-nek. Ha ezeknek a megfigyelőknek igazuk van, az óránkénti balesetek aránya magasabb lenne, mint amit jelentettek.

miért lezuhan a magánrepülőgépek

az általános repülési balesetek többsége végül pilóta hibára vezethető vissza, az NTSB statisztikái szerint. Az ügynökség most arra összpontosít, hogy biztonságosabbá tegye a magánrepülést azáltal, hogy foglalkozik a balesetek egyik legnagyobb kategóriájával: az ellenőrzés elvesztésével.

Ez egy tág kategória, leírva minden olyan balesetet, amelyben a pilóta elveszíti az irányítást a repülőgép felett, és nem tudja visszahúzni, mielőtt földet érne.

” Ez általában egy stall/spin fajta helyzet, anélkül, hogy a magasság szükséges, hogy visszaszerezze,” Weener mondta. Erre példa lehet egy pilóta, aki felszálláskor elveszíti az egymotoros repülőgép motorját, és úgy dönt, hogy megpróbál visszamenni a repülőtérre, hogy leszálljon, csak hogy elakadjon. Egy másik helyzet az lehet, ha a pilóta túl lassan közelíti meg a leszállást, alacsony magasságban elakad, és a gépet egy helyrehozhatatlan centrifugálásba küldi.

egy másik példa — mondta Goyer-az, amit a repülési szakzsargonban “VFR into IMC” néven ismernek-a vizuális repülési szabályok az instrumentális Meteorológiai viszonyokba. Lényegében az a pilóta, aki nem képes egyedül a műszereivel repülni, felhős időben vagy más rossz látási helyzetben repül, és vakon repül.

a kereskedelmi járatokhoz képest a magánrepülőgépek nem rendelkeznek biztonsági funkciókkal és elbocsátásokkal, beleértve a másodpilótákat, a navigációs információs tartalék rendszereket és az extra hajtóműveket. (Goyer szerint egy egymotoros repülőgép motorjának elvesztése nyilvánvalóan sokkal rosszabb, mint egy kétmotoros repülőgép elvesztése, és lényegében nincsenek egymotoros kereskedelmi repülőgépek.)

a Magánpilótáknak kétévente el kell végezniük a képzést és a készségellenőrzést, de ezek a követelmények minimálisak, mondta Weener. Ehelyett éves képzést javasol, különös tekintettel a pilóta gyenge pontjaira. A vállalati sugárhajtású pilóták megerőltetőbb képzési követelményei segíthetnek megmagyarázni, hogy az üzleti járatok miért biztonságosabbak, mint a személyes járatok, Weener hozzátette.

a technológiai fejlődés segíthet a személyes járatok biztonságosabbá tételében is-mondta Goyer. A piacon lévő új repülőgépek olyan biztonsági funkciókkal rendelkeznek, amelyekről a pilóták csak évtizedekkel ezelőtt álmodhattak.”számos olyan kisrepülőgépben vannak számítógépes kijelzők, amelyek ma nagyobb megbízhatósággal és nagyobb redundanciával repülnek, és új biztonsági rendszerek, amelyek jelzik, ha túl közel vagy a terephez, vagy ha más forgalom van a közelben” – mondta.az NTSB most alkalmazza azokat a módszereket, amelyekkel a kereskedelmi légitársaságok haláleseteit nullára csökkentik, és ezeket a megoldásokat az általános légiközlekedési közösségre is alkalmazzák-mondta Weener. Ezek többsége önkéntes Biztonsági fejlesztés, például Több információ biztosítása a repülőgép pilótafülkéjének műszerei számára a jármű leszállás közbeni helyzetéről. A vényköteles vagy vény nélkül kapható gyógyszerekkel járó balesetek miatt az FAA riasztásokat adott a magánpilótáknak a gyógyszerekkel való repülésről. Weener és kollégái arra ösztönzik a pilótákat, hogy összpontosítsanak készségeikre és kockázatkezelésükre.

Ez egy olyan üzenet, amely úgy tűnik, hogy rezonál az általános repülési közösségben.

“azt mondani, hogy tanulunk a balesetekből, óriási alábecsülés” – mondta Goyer. “Olyan sokat tanulunk a balesetek tanulmányozásából, hogy ez az Általános repülés biztonsági képének abszolút kritikus része.”az olyan szervezetek, mint az IMC Club, arra törekszenek, hogy biztonságosabb pilótákat hozzanak létre azáltal, hogy helyi találkozókat szerveznek a műszeres repülés oktatására. Ahhoz, hogy tovább csökkenjen a balesetek és a halálozások aránya a magánrepülés szerelmesei körében, “sokrétű megközelítésre lesz szükség” – mondta Goyer.

“nincs könnyű válasz” – mondta. “Ez magában foglalja a pilótákat, hogy megértsék a kockázatokat, majd repüljenek repülőgépeikkel oly módon, hogy elkerüljék ezeket a kockázatokat.”

Ez a cikk eredetileg februárban jelent meg. 5, 2015. Laura Geggel vezető író novemberben frissítette. 7, 2017.

eredeti cikk az élő tudományról.