Che cosa sarebbe una rete di sicurezza simile per i lavoratori gig nell’economia basata su Internet?

Avrebbe fornito l’assicurazione sanitaria, naturalmente, e un piano di pensionamento, assenze per malattia, e feriti lavoratore e indennità di disoccupazione. E sarebbe equo e portatile: una persona che lavora part-time per diverse aziende avrebbe benefici robusti che viaggiano con loro da lavoro a lavoro.

La buona notizia è che sappiamo come progettare quel tipo di rete di sicurezza. La cattiva notizia è che le società di piattaforme digitali continuano a perdere opportunità per renderlo una realtà.

Uber e Lyft sono ben consapevoli delle proposte per costruire sistemi di benefici migliori. Dopo la pubblicazione del mio libro, Raw Deal: Come l ‘ “economia Uber” e il capitalismo in fuga stanno avvitando i lavoratori americani nel 2015, ho incontrato i dirigenti di entrambe le società di ride-sharing. Una parte centrale delle discussioni è stata la mia proposta di un “Conto di sicurezza individuale”, una rete di sicurezza portatile per i conducenti e per altri lavoratori freelance.

La mia idea era che ogni lavoratore avrebbe un account di sicurezza individuale obbligatorio regolamentato dal governo e che qualsiasi azienda che assume un lavoratore avrebbe contribuito con un importo proporzionale al numero di ore lavorate per quell’azienda. Il lavoratore avrebbe quindi utilizzare tali fondi per pagare le esigenze di rete di sicurezza come l’assistenza sanitaria, la sicurezza sociale, le assenze per malattia, i lavoratori feriti e le indennità di disoccupazione.

Invece di contrapporre la flessibilità alla sicurezza—facendo sì che un gig worker scelga tra il lavoro che desidera e i benefici di cui ha bisogno—una rete di sicurezza portatile basata su questo tipo di sistema “hours bank” consentirebbe entrambi. (La Screen Actors Guild, il Service Employees International Union e i Teamsters gestiscono tutti questi tipi di piani multi-datore di lavoro). L’account di sicurezza individuale, come l’ho immaginato, colmerebbe il divario quando non c’è un sindacato per coordinare i contributi.

Il presidente Barack Obama ha approvato la mia idea nel suo discorso sullo Stato dell’Unione del 2016. Quaranta dirigenti aziendali e governativi—tra cui i co-fondatori di Lyft—hanno firmato una dichiarazione di principi che richiedono una rete di sicurezza portatile. Il CEO di Uber, Dara Khosrowshahi, ha anche chiesto di attuare un piano di rete di sicurezza portatile.

Ma quando le bollette per reti di sicurezza portatili sono stati introdotti negli stati, Uber e Lyft, piuttosto che contribuire 20% dei salari di un lavoratore (il minimo necessario per finanziare una rete di sicurezza adeguata secondo le tabelle attuariali federali) offerto di contribuire 2.5%.

Uno studio ha rilevato che se i loro piloti della California fossero stati classificati come dipendenti piuttosto che appaltatori negli ultimi cinque anni, Uber e Lyft avrebbero pagato più di million 400 milioni nel solo fondo di assicurazione contro la disoccupazione statale. Invece, i contribuenti della California hanno dovuto pagare il conto per le significative lacune salariali e previdenziali create da queste società.

Senza una seria offerta da parte delle aziende, il legislatore della California ha approvato AB5, che ha tentato di risolvere il problema riclassificando i conducenti come dipendenti piuttosto che appaltatori indipendenti. Uber e Lyft rifiutato di attuare la legge, e perseguito Proposition 22 invece.

Perché queste aziende, abbastanza ricche da spendere centinaia di milioni di dollari per una rovinosa misura elettorale, non possono fare meglio con i loro lavoratori?

La risposta è che Uber e Lyft sono in enormi difficoltà finanziarie. Perdono miliardi di dollari ogni anno. I margini di profitto sono intrinsecamente bassi nel settore dei taxi e il loro modello predatorio sovvenziona più della metà del costo di ogni corsa nel tentativo di indebolire la concorrenza.

Con il passaggio di Prop 22, le aziende hanno ora legiferato in esistenza un’altra versione avara di una rete di sicurezza portatile, insieme a un tentativo di face-saving ad un salario minimo. Il valore del beneficio per la salute di Proposition 22 è stimato a circa $1.20 all’ora-ben al di sotto del valore orario da 4 4 a $6 dei benefici imposti ai dipendenti dalle leggi statali e federali.

Proposition 22 sembra anche offrire ai conducenti un nuovo salario minimo orario di almeno $16.80 all’ora. Ma leggere la stampa fine: Verrà utilizzata una formula complessa in cui solo le “ore impegnate” (quando il conducente ha un passeggero nell’auto) saranno conteggiate come ore lavorate nel calcolo del salario minimo.

Un autista, in un turno di 10 ore, potrebbe avere passeggeri solo per cinque ore. Se l’autista guadagna 1 100 in quel turno, ciò equivarrebbe a soli $10 all’ora, meno del salario minimo legale della California di California 12 all’ora. Eppure la formula Prop 22 calcolerà quel salario come $20 all’ora, il che significa che le aziende non avranno alcun obbligo di ricaricarlo.

Nessuna delle offerte di Prop 22 si avvicina a ciò che i conducenti riceverebbero se gli elettori avessero respinto l’iniziativa e i conducenti fossero rimasti dipendenti regolari invece di appaltatori indipendenti.

Gli amministratori delegati di Uber e Lyft parlano di un buon gioco, dicendo che sono “pronti a fare la loro parte” per aiutare i loro conducenti. Ma sono ostacolati dal loro modello di business non redditizio, che si è anche rivelato negativo per molti dei loro conducenti, per la congestione del traffico, per l’ambiente e per i trasporti. Per quanto tempo la società può permettersi di consentire a questo modello di business di continuare?

Steven Hill è l’autore di Raw Deal: Come l ‘ “economia Uber” e il capitalismo in fuga stanno avvitando i lavoratori americani ed espandono la sicurezza sociale ora: come garantire agli americani la pensione che meritano. Ha originariamente scritto questo articolo per Zócalo Public Square.

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