有名な野球の投手ロイ-ハラデイ、年齢40は、今日メキシコ湾で飛行機事故で死亡したとき、プライベート飛行機は別の命を主張した（Nov。 7）、ニュースソースによると。

Halladay—トロント-ブルージェイズとフィラデルフィア-フィリーズでプレーしたオールスター—最近、彼のパイロットのライセンスを取得し、ESPNによると、事故の前にフ しかし、この悲劇的な損失はほとんど珍しいことではありません。 別の民間機が11月にオクラホマ州アルバで墜落しました。 4人とも死亡した。 3月に、ロサンゼルスからアスペン、コロラド州に飛んでいる私有飛行機が墜落し、18人が死亡しました。

これらの知名度の高い災害は、民間航空旅行の長引く危険性を強調しています。 一般的な航空は、定期的な商業旅行を除くすべての国内民間便として定義されていますが、1970年代から安全になっていますが、商業飛行よりもはるかに危険です。 そして、連邦政府の安全専門家に厄介な、一般的な航空の事故率は、過去10年間であまり進んでいません。

“私が出ようとしてきたメッセージは、航空業界が過去80年間でほぼ10、12パーセント米国での事故率を改善しているが、一般的な航空業界は横ばいであったということです”と、航空安全の専門家であり、国家運輸安全委員会（NTSB）のメンバーであるアール-ウィーナーは述べている。

統計がどのようにスライスされているかに応じて、私有飛行機はアメリカの交通死亡の主要な原因よりもさらに危険かもしれません：車。

生の数字

一般的な航空事故に関する国家統計は、NTSBと連邦航空局（FAA）によって保持されています。 1970年代以来、これらの統計は、一般的な航空事故による総死亡者の75パーセントの減少を含む安全性の改善を示している、とスティーブ-ヘッジス、航空機所有者とパイロットアソシエーション（AOPA）、一般的な航空擁護グループのスポークスマンは述べています。

しかし、一般的な航空の事故率は、過去十年間で頑固に変わらずに推移している、WeenerはLive Scienceに語りました。 2010年のNTSBの報告書によると、死亡率は1時間ごとに100,000人をわずかに上回っている。 また、企業やビジネスジェット便での事故や死亡者数は減少していますが、個人便の事故率は過去10年間で20％増加し、個人便の死亡率は25％増加してい

2013年の予備的な数字は、しかし、良いニュースのかすかなを提供します：1,297の一般的な航空事故があった2013年には、1,539の2012年から減少しています。 また、2013年の一般的な航空事故における387人の死亡者のマークは、数十年で最も低かった、と代理店は報告した。 それは飛行した1.05時間あたり100,000の総死亡率にうまくいきます。

比較すると、2013年に商用飛行機の事故で死亡したのは二人だけで、両方の乗組員はアラバマ州バーミンガムに墜落したUPS航空のフライトで死亡した。 死者は3年ぶりの民間航空会社による国内航空会社の死亡者であった。 （2009年、コルガン航空3407便がニューヨークで墜落し、50人が死亡した。）

生の数字では、もちろん、アメリカ人のための最悪の交通機関は家族の車です。 毎年、30,000人以上の人々が交通事故で死亡し、一般的な航空事故で死亡する400人ほどと比較して。

これらの生の数字は、しかし、文脈なしではほとんど意味しません—滑走路からセスナで離陸するよりも、毎日高速道路に合流する人がはるかに多 統計は少しトリッキーな取得する場所です。 NTSBは100,000飛行時間あたりの事故を測定し、自動車事故は通常、走行マイルあたりの事故で測定されます。

“それは多くの場合、リンゴとオレンジです”とWeenerは言いました。

数学をやって

言い換えれば、塩の粒とこれらの比較を取る：2013年に、交通事故は、国道交通安全局（NHTSA）によると、32,719人を殺しました。 死亡率は1.1万人の車両マイルあたり100人の死亡率であった。 時速50マイルの平均車速を仮定すると（大きな仮定）、自動車の死亡率は1.1万時間ごとに2に変換されます。

2013年1月の一般航空における予備的な死亡率を取る。05飛行時間のすべての100,000時間のための死亡者と2万時間にそれをスケーリングすると、21万時間ごとに一般的な航空死亡者の比較率を与えます2万時間。 これは、プライベート飛行機を踏むことは、家族のセダンに入るよりも約19倍危険であることを示唆しています。 一方、車両に費やされた時間ではなく、マイルごとに事故を測定することを好むかもしれません。

一方、車両に費やされた時間ではなく、マイルごとに事故を測定することを好むかもしれません。 AOPAによると、マイル当たりのデータを調べると、民間航空の事故率は自動車の事故率の六分の一になります。 もちろん、飛行機は車よりもはるかに多くのマイルをカバーしているので、この情報は旅行ごとのリスクについてはほとんど明らかにしていません。

データには別の不確実性がありますが、どのようにスライスしても、プライベート飛行機が実際に飛行する距離と時間はわかりません。 使用される飛行時間は、NTSBによると、民間のパイロットのほんの一部が取る連邦航空局（FAA）の調査から記録されています。 組織は、調査を管理するためのFAAレジストリが古く、むらであることを認めています。 パイロットで飛行雑誌の編集者であるRobert Goyerを含む何人かの専門家は、連邦番号が良い見積もりであると言います。 他の人は反対します。

“一部のオブザーバーは、パイロットがはるかに少ない飛行していると思う、”ゴイヤーはライブ科学に語りました。 これらのオブザーバーが正しければ、1時間あたりの事故率は報告されたよりも高くなります。

なぜ民間飛行機がクラッシュ

一般的な航空事故の大半は、最終的にNTSBの統計によると、パイロットエラーに降りてくる。 制御の喪失：代理店は現在、事故の最大のカテゴリの一つに対処することにより、民間飛行をより安全にすることに焦点を当てています。

これは、パイロットが航空機の制御を失い、地面に当たる前にそれを奪うことができないクラッシュを記述する、広いカテゴリです。

これは、

“それは一般的に失速/スピンのような状況であり、回復するために必要な高度はない”とWeenerは言った。 一つの例は、離陸時に単一エンジンの飛行機のエンジンを失い、着陸するために空港に戻って旋回しようとすることを決定し、代わりに失速するだけのパイロットである可能性があります。 もう一つの状況は、パイロットが着陸のためにあまりにもゆっくりと接近し、低高度で失速し、飛行機を回復不可能なスピンに送る場合かもしれない。

もう一つの例は、Goyerが言った、”IMCにVFR”として航空専門用語で知られているものである—器械気象条件への視覚的な飛行規則。 本質的には、単独で彼または彼女の楽器で飛ぶために修飾されていないパイロットは、曇った天候や別の低視認性の状況に飛び、盲目に飛んでしまいま

民間航空機は、商業便に比べて、副操縦士、ナビゲーション情報のためのバックアップシステムと余分なエンジンを含む安全機能と冗長性を欠いて （シングルエンジンの航空機でエンジンを失うことは、ツインエンジンの飛行機でエンジンを失うことよりも明らかにはるかに悪い、とGoyerは言った、）

民間のパイロットは、隔年の訓練と能力チェックを完了する必要がありますが、それらの要件は最小限である、Weenerは言いました。 代わりに、彼はパイロットの弱点に特に焦点を当てて、毎年の訓練をお勧めします。 企業のジェットパイロットのためのより激しい訓練要件は、ビジネス便が個人便よりも安全である理由を説明するのに役立つかもしれない、とWeener

技術の進歩はまた、個人的なフライトをより安全にするのに役立つ、とGoyerは述べています。 市場に出回っている新しい飛行機には、パイロットが数十年前に夢見ることができる安全機能があります。

“今日の周りを飛んでいる小さな飛行機の多くには、信頼性と冗長性が向上したコンピュータ化されたディスプレイがあり、地形に近すぎるときや近くに他の交通があるかどうかを伝える新しい安全システムがあります”と彼は言いました。

NTSBは現在、民間航空会社の死亡者数をゼロに近づけるために使用される方法を取っており、それらの解決策を一般航空コミュニティに負担させている、とWeener氏は述べている。 これらのほとんどは、着陸中の航空機の位置に関する飛行機のコックピット計器に多くの情報を提供するなど、自主的な安全性の強化です。 処方または非処方の店頭薬を含む事故は、クスリでの飛行についての民間パイロットにFAAアラートにつながっています。 そして、私たちは彼らのスキルとリスク管理に焦点を当てるためにパイロットを奨励しています。

それは一般的な航空コミュニティに共鳴するように見えるメッセージです。

“私たちが事故から学ぶと言うことは、広大な控えめな表現です”とGoyerは言いました。 “私たちは事故を研究することから多くを学び、それは一般的な航空の安全像の絶対に重要な部分です。”

IMCクラブなどの組織は、計器飛行を教えるための地元の会議を組織することにより、より安全なパイロットを作成するために努力しています。 民間航空愛好家の間で事故と死亡率をさらに下げるためには、”多面的なアプローチ”が必要だとGoyer氏は述べている。”簡単な答えはありません”と彼は言いました。

“簡単な答えはありません”と彼は言いました。 “それは、パイロットがリスクを理解し、それらのリスクを避ける方法で航空機を飛行することを含みます。”

この記事はもともと月に公開されました。 5, 2015. シニアライターローラゲグゲルはNovにそれを更新しました。 7, 2017.生きている科学の元の記事。

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