表面上、このオートバイの比較は少し珍しいように見えるかもしれません。 しかし、2019KTM790Adventure Rと2012KTM990Adventure Rという、まったく異なる排気量、エンジン構成、およびほぼ10年で分離されたこれらの2台のオートバイは、その性能のために頭から頭への銃撃戦の価値があります。

KTMの790アドベンチャー Rは、そのユニークなデザイン面と美学のために、そして汚れの上に足を投げる機会があった人たちによるオフロードの腕前のた ある意味では、これはオフロード機械のKTMの重い重点を与えられる多分驚きではない。 おそらく驚きとして来るのは、KTMの790Rを最新の先行モデルである1090Adventure Rと比較した比較的広範な参照ではなく、20年近く前に最初に発売されたモデ

KTMのV-Twin LC8プラットフォームが2003年に950Adventure Sの形で初めて世界にリリースされたとき、それはゲームチェンジャーでした。 伝説のラリーチャンピオンであるファブリツィオ-メオーニと密接に開発されたこのバイクは、プロトタイプに乗ってファラオ-ラリー（2001年）とダカール-ラリー（2002年）の両方を獲得するまで生産の準備ができていなかった。 市場が2003年に受け取ったものは、本質的に合法化されたラリーバイクであっても、その飼いならされた生産形態で、オートバイのこのクラスのためのオフロード

シャーシは次の10年間でほぼ変わらず、950Adventure Sは排気量を増やして990Adventure Rになり、2006年には2012年までマイナーアップデートのみを継続した。 2013年モデルは”Baja Special Edition”で最後のあえぎを見たが、それは”R”バージョンよりも低く、オフロード指向のサスペンションを特色にした。

2014年に、KTMは全く新しい1190Adventure Rをリリースし、その後1090Adventure Rは2017年にリリースされました。 どちらも汎用性の高いアドベンチャーバイクであり、当時のクラスのオフロードキングであったが、どちらも以前の990アドベンチャー Rとは全く一致しなかった。 そのため、多くのハードコアオフロードライダーは、KTMが良いか良いオフロードだった自転車を構築する日を待って、高い自尊心で彼らの950sと990sを保持し続 そして、それはまさにKTMが790Adventure Rを開発しながら達成したいと望んでいたものです。

オーストリア人は、まだ彼らの最もオフロード可能な、双気筒アドベンチャーバイクを作 初期のレビューに基づいて、790Rは汚れのすべての”現在の”競争の一歩先を行くことが証明されていますが、それは伝説の990Rのための試合ですか？ 私たちは、低走行距離に私たちの手を得ました2012KTM990アドベンチャー Rこれら二つのバイクは、オフロードだけでなく、比較する方法を確認するために在庫形で,しかし、すべての周りの冒険バイクとして. 続きを読む！

一見すると

重要な観察はバーの後ろから行われるべきであるが、KTM990Adventure RとKTM790Adventure Rの両方を一見すると、それらはユニークなマシンであり、特定の相互設計要素をエコーしていることが明らかになる。 間違いなく両方のバイクの最も注目を集める視覚的な側面は、燃料タンクです。 各自転車は、可能な限り低い燃料重量を運ぶことを目指していますが、さまざまな方法で。 自転車の両側に配置された990Rのツイン燃料タンクは、ほぼスキッドプレートまで伸びる外装ボディパネルとしても機能します。 790Rの単一の燃料タンクの設計はラジエーターの下から突出し、中央スキッドプレートの下でわずかに伸びる独特なローブを特色にするこの考えを更に取 これらの非定型の燃料タンクの設計は典型的な燃料計を持っているどちらのバイクで起因しない。 旅行のメートルの低い燃料ライトそして勤勉な使用だけ990Rのライダーが燃料消費料量を把握することを可能にする。 790Rの”ハーフゲージ”は、タンクが約半分空になるまで”フル”を示し、その時点でゲージがキックされ、タンクの下半分に残っている燃料の量が読み取れます。

990Rのスプリットタンクデザインは、サドルの前にまともなサイズの貯蔵コンパートメントが直接利用できるという点で、追加の利点を持っています。 一見マイナーな詳細ながら、これは旅行中に非常に便利であることが判明しました。 オートバイの後部の方のコンパートメントの下に隠れて、790Rのフィルターは座席および2つのT30torxねじを単に取除くことによって維持のために達 バッテリーは790Rの座席の下でも簡単にアクセスできますが、990Rのバッテリーはスキッドプレートの後ろに隠れています。

長くて背の高いポーズを打つと、990Rははるかに大きなマシンに見えます。 990Rの背の高い非調整可能なフロントガラスは、790Rの短い画面と高いフェンダーはそれを”エンデューロ”の外観の多くを与えるが、自転車の直立アドベンチャーツアラーの外観に追加されます。

これら二つのバイクが大幅に異なる別の領域は、ダッシュです。 990Rに時計、エンジンの臨時雇用者、外の臨時雇用者、燃料の警報灯およびspeedoが付いている中心そして基本的なLCD表示で大きいアナログのtachがある。 790Rは、トラクションコントロールレベル、ABSモード、ライダーモード、スロットルマップを調整するために親指コントロール付きのモダンなカラー TFTディス あなたが期待する標準的な情報のすべては、ホーム画面だけでなく、バッテリー電圧で利用可能です。

標準装備に関しては、両方のバイクはダッシュに12ボルトのアクセサリープラグを取得し、790Rにはチューブレスポークホイールが付属していますが、990のリムはチューブタイプです。 しかし、990Rは、タイヤの修理を容易にするためにセンタースタンドが付属していません。 なお、790系は両形式とも冷房装置を搭載していたが、冷房装置を搭載していたのは790系のみであった。

サスペンションとハンドリング

ストックフォームでは、990rフォークは790Rに比べてソフトサイドに少しあり、リアはわずかにオーバースプリングを感じている。 障害物をオフに偏向対事実上すべてを吸収し、990Rのフロント脚は、より反応性のリアショックとは対照的であるが、豪華な乗り心地のために作りま 荷物なしで乗られて、衝撃の前荷は頻繁に後部の剛さを減らすのを助けるようにかなり支持することができる。 必要に応じてアジャスターを時計回りに回すことで、ほぼすべての量の荷物を収容することができます。

長いホイールベースと理想的なコックピットジオメトリ（私の5’11″フレームのために）990Rは、より高い速度でオフロード比較的安定した感触を与えます。 この同じ安定性は、背の高いシート高（790Rよりも1インチ背が高い）と、ビッグリグトラックの回転半径と組み合わせることで、低速の技術的な状況では、自転車が理想的ではないことを意味します。 幸いなことに、最初のギアは990Rで非常に使用可能ですが、スロットルレスポンスは低速操縦に影響を与える可能性があるコンピュータ支援790Rに比

バランスのとれた軽快な、790Rは完全に燃料を供給されたとき、その470ポンド その数はまだオフロードを取るためのマシンの多くですが、790は515ポンドの990Rの燃料重量よりも完全な45ポンド少ないスケールをヒントします。 しかし、それは990Rは、いくつかのポンドを追加するセンタースタンドを工場から装備されて来た注目に値します。 荒いか岩が多い道に乗って、懸濁液は小さい隆起の上で容易に浸るが、打撃の中間部分を通して幾分粗い感じがある。 しかし、この同じ感覚は、自転車が車輪が触れるものは何でもに非常に迅速に反応することを可能にする応答性に変換されます。

両方のバイクは、790Rが9.45インチをスポーツし、990Rが9.75インチでわずかに多くを持つ、ほぼ同じサスペンション旅行を持っています。 990Rは約1.5インチ以上の地上高を取得しません。 そうであっても、車輪が地面を離れるとき、790Rのサスペンション旅行の多くは、フロントまたはリアのいずれかを底打ちの恐怖で使用することがで より高い速度では、地形は、その古い兄弟よりも790R上のシャーシを介してより大きな程度に翻訳感じることができます。 990Rの豪華さと植えられた感触と比較して、790Rは比較するとほとんどけいれんすることができ、よりハイパー応答性の感触を示します。 全体的に、990Rは、その初期の開発を導いたパリ-ダカールラリーコースのような、より流れの速い高速地形に植えられ、安定していると感じています。 逆に、790Rは、より厳しい、より技術的な地形ではるかに軽快で機敏に感じます。

モーター

私たちのサドルの経験の検証を取得したい、私たちは両方のバイクのためにカリフォルニア州コスタメサでロットワイラーのパフォーマ 200ccの790よりも優位な990Rは、全体的な馬力とトルクの数値が予想通り高くなっています。 安定した予測可能なシャーシと同様に、990RのVツインは、比較的非常に活発な790Rパラレルツインよりも低いRpmでより制御された方法で引っ張ることが トラクションコントロールシステムが無効になっていると、790Rのフライバイワイヤースロットルは、より高いRpmを好むように見えるパワープラントと組み合

ローエンドのトルクは、790Adventure Rで迅速かつ積極的に配信され、その感覚はギアを介して運ばれます。 いくつかの異なるトラクションコントロールモードは、オンザフライで調整可能な”スリップ”設定と組み合わせて、”ラリー”モードで、簡単かつ効果的に所望のレベ 790Rのソフトウェアは、このマシンに固有のものであるか、アルゴリズムは、単にこのシャーシに同意するかどうか、最終的な結果は、このクラスの任意のバイクの最高のパフォーマンスとシームレスなトラクションコントロールとABSシステムの一つです。

トラクションコントロールやABSのいずれかがオートバイで一般的だった前の時代からの遺産で、990R V-twinはコンピュータの支援なしで自宅にいます。 バイクのラリー勝利クラスの子孫として、990Rの完全な機能はライダーのエリートクラスによって最もよく探検されるが、私達の残りによってまたかなり 道路上では、vツインのおなじみのうなり声は、全体のギア範囲全体で滑らかで一貫しており、それは790Rは非常にその単一の排気と一致することはで

時限オフロードテスト

数百の道路マイルと冒険に乗ることに加えて、オンとオフ790rと990Rは秘密のadv pulse desertテストループに持ち込まれました。 この時限コースは、周りに行くために約5分かかり、特に制御され、容易に観察可能な方法で頭に頭の汚れテストを介してオートバイを置くように設計さ テンポの速いループは、その2.3マイルの長さの上に深い砂、積極的な叫び声セクション、ハードパックと岩の未舗装の道路、クロス轍、急な登り、下り坂、およp>

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