化学的には、炭化水素推進剤は、水素が燃焼中に単位質量あたりのより多くのエネル これは、部分的には、水素原子に対して高い質量の炭素原子の結果である。 炭化水素エンジンはまた、典型的には、不完全燃焼の結果としてCO2の代わりにCOを生成する燃料が豊富であるが、水素エンジンは典型的には最高の全体的な性能を得るために燃料が豊富であるため、これは炭化水素エンジンに固有のものではない。 いくつかのロシアのエンジンは、彼らのターボポンププリバーナー酸素リッチを実行しますが、主燃焼室はまだ燃料が豊富に実行されています。 灯油エンジンは270-360秒の範囲でIspを生成し、水素エンジンは370-465秒を達成すると言われています。

エンジンのシャットダウン中、燃料の流れは急速にゼロになりますが、エンジンはまだかなり暑いです。 残留および捕捉された燃料は、ホットスポットまたは高温成分で重合または炭化することさえできる。 ホットスポットがなくても、何年も使用されているガソリン、ディーゼル、またはジェット燃料タンクに見られるように、重油は石油残渣を生成する可能性があります。 ロケットエンジンのサイクル寿命は数分または数秒で測定されており、本当に重い堆積物を防ぎます。 しかし、上記のように、ロケットは堆積物に対してはるかに敏感である。 従って、灯油システムは一般により多くのteardowndsおよび分解検査を伴い、操作および人件費を作成する。 これは、エンジンが打ち上げ前にいくつかの回数地上発射されなければならないため、消耗エンジンや再利用可能なエンジンにとって問題である。 推進剤が着火しない冷流試験でさえ、残留物を残すことができる。

逆に、約1,000psi（7MPa）のチャンバー圧力以下では、灯油はノズルとチャンバーライナーの内側にすすの堆積物を生成することができます。 これは重要な絶縁層として機能し、壁への熱の流れを約2倍に減らすことができます。 しかし、ほとんどの現代の炭化水素エンジンはこの圧力を超えて動作するため、ほとんどのエンジンにとって重要な効果ではありません。

最近の重炭化水素エンジンは、残りの燃料をよりよく管理し、より緩やかなクールダウン、またはその両方を達成するための試みで、コンポーネントと新 これはまだ非解離石油残渣の問題を残します。 他の新しいエンジンは、メタンやプロパンガスのような軽い炭化水素に切り替えることによって、問題を完全に回避しようとしました。 両方とも揮発性であるので、エンジン残渣は単に蒸発する。 必要であれば、溶媒または他の下剤をエンジンに通して分散を終了させることができる。 プロパン（C3分子）の短鎖炭素骨格は非常に壊れにくく、メタンは単一の炭素原子（C1）を持ち、技術的には鎖ではありません。 両方の分子の分解生成物もガスであり、相分離による問題が少なく、重合および堆積の可能性がはるかに少ない。 しかし、メタン（およびより少ない程度のプロパン）は、最初の場所で灯油を促した不便を処理することを再導入する。

灯油の蒸気圧が低いため、地上の乗組員に安全性があります。 しかし、飛行中の灯油タンクは、排水時に燃料量を交換するために別の加圧システムを必要とする。 一般に、これは窒素またはヘリウムのような液体か高圧不活性ガスの別のタンク、です。 これは追加費用および重量を作成する。 低温または揮発性の推進剤は、一般的に別の加圧剤を必要としない;代わりに、いくつかの推進剤は、低密度のガスに（多くの場合、エンジンの熱で）拡張され、 いくつかの非常に揮発性の推進剤の設計は、ガスループを必要としない;液体のいくつかは自動的にそれ自身の容器を満たすために蒸発する。 いくつかのロケットは、燃料タンクを加圧するためにガス発生器からのガスを使用します。 これにより、別のガスシステムの重量が節約されますが、ループは現在、冷たい不活性ガスの代わりに熱い反応性ガスを処理する必要があります。

化学的制約にかかわらず、RP-1は、他の石油消費者と比較して打ち上げ車産業のサイズが非常に小さいため、供給制約があります。 このような高度に精製された炭化水素の材料価格は、他の多くのロケット推進剤よりもまだ少ないが、RP-1サプライヤーの数は限られている。 いくつかのエンジンは、ジェット燃料やディーゼルなどのより標準的で広く流通している石油製品を使用しようとしています。 代替または補助的なエンジン冷却方法を使用することにより、いくつかのエンジンは、非最適な配合物を許容することができる。

炭化水素ベースの燃料は、水素単独よりも燃焼すると大気汚染を増加させます。

炭化水素燃焼は二酸化炭素（CO2）、一酸化炭素（CO）、炭化水素（HC）排出量、窒素酸化物（NOx）を生成し、水素（H2）は酸素（O2）と反応して水（H2O）のみを生成し、未反応