prywatny samolot pochłonął kolejne życie, gdy słynny miotacz baseballowy Roy Halladay, w wieku 40 lat, zginął w katastrofie lotniczej w Zatoce Meksykańskiej dzisiaj (listopad 2010). 7), według źródeł informacyjnych.

Halladay — ośmiokrotny All-Star, który grał dla Toronto Blue Jays i Philadelphia Phillies-niedawno dostał licencję pilota i leciał nową ikoną A5 tuż u wybrzeży Florydy, według ESPN. Ale ta tragiczna strata nie jest niczym niezwykłym. Kolejny prywatny samolot rozbił się w Alva, Oklahoma, w listopadzie. 4, zabijając obie osoby na pokładzie. W marcu rozbił się prywatny samolot lecący z Los Angeles do Aspen w stanie Kolorado, zabijając 18 osób.

te głośne katastrofy podkreślają utrzymujące się zagrożenia związane z prywatnymi podróżami lotniczymi. Chociaż Lotnictwo ogólne-definiowane jako wszystkie krajowe loty cywilne z wyjątkiem regularnych podróży komercyjnych-stało się bezpieczniejsze od lat 70., pozostaje znacznie bardziej niebezpieczne niż loty komercyjne. I, niepokojąc federalnych ekspertów ds. bezpieczeństwa, liczba wypadków w lotnictwie ogólnym nie wzrosła zbytnio w ciągu ostatniej dekady.

„wiadomość, że próbowałem się wydostać, jest taka, że podczas gdy przemysł lotniczy poprawił wskaźnik wypadków w USA o prawie 80 procent w ciągu ostatnich 10, 12 lat, przemysł lotnictwa ogólnego był płaski”, powiedział Earl Weener, ekspert ds. bezpieczeństwa lotniczego i członek National Transportation Safety Board (NTSB).

w zależności od tego, jak Statystyki są podzielone, prywatne samoloty mogą być jeszcze bardziej niebezpieczne niż główna przyczyna zgonów w transporcie w Ameryce: samochody.

surowe liczby

krajowe statystyki wypadków lotniczych są prowadzone przez NTSB i Federal Aviation Administration (FAA). Od 1970 roku statystyki te pokazują poprawę bezpieczeństwa, w tym 75 procentowy spadek całkowitej liczby zgonów z powodu wypadków w lotnictwie ogólnym, powiedział Steve Hedges, rzecznik Stowarzyszenia Właścicieli samolotów i pilotów (AOPA), grupy rzeczników lotnictwa ogólnego.

ale wskaźniki wypadków w lotnictwie ogólnym w ciągu ostatniej dekady nie uległy zmianie-mówiliśmy na żywo. Wskaźnik śmiertelności unosi się nieco ponad 1 śmierć na każde 100,000 godzin, zgodnie z raportem NTSB 2010. Podczas gdy liczba wypadków i ofiar śmiertelnych w lotach firmowych i biznesowych spadła, liczba wypadków w lotach osobistych wzrosła o 20 procent w ciągu ostatniej dekady, a liczba ofiar śmiertelnych w lotach osobistych wzrosła o 25 procent.

wstępne dane liczbowe z 2013 r.oferują jednak promyk dobrych wiadomości: w 2013 r. doszło do 1297 wypadków general aviation, co oznacza spadek z 1539 w 2012 r. Również w 2013 roku liczba 387 ofiar śmiertelnych w wypadkach general aviation była najniższa od dziesięcioleci-podała agencja. To daje całkowitą śmiertelność 1,05 na 100 000 godzin lotu.

dla porównania w 2013 r. w wypadkach samolotów komercyjnych zginęły tylko dwie osoby, obaj członkowie załogi samolotu UPS Airlines, który rozbił się w Birmingham w Alabamie. Ofiary śmiertelne były pierwszymi od trzech lat komercyjnymi zgonami linii lotniczych na krajowym przewoźniku. (W 2009 roku LOT Colgan Air 3407 rozbił się w Nowym Jorku, zabijając 50.)

oczywiście najgroźniejszym transportem dla Amerykanów jest Rodzinny samochód. Każdego roku ponad 30 000 osób ginie w wypadkach drogowych, w porównaniu do około 400 osób, które giną w wypadkach lotniczych.

te surowe liczby jednak niewiele znaczą bez kontekstu — o wiele więcej ludzi codziennie zjeżdża na autostradę niż startuje Cessną z pasa startowego. Tutaj statystyki stają się trochę skomplikowane. NTSB mierzy Wypadki na 100 000 godzin lotu,podczas gdy wypadki samochodowe są zwykle mierzone w wypadkach na przejechane mile.

„w wielu przypadkach to jabłka i pomarańcze”

wykonując obliczenia

innymi słowy, weźmy te porównania z przymrużeniem oka: w 2013 r.w wypadkach drogowych zginęło 32 719 osób, według National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA). Śmiertelność wynosiła 1,1 zgonów na 100 milionów przejechanych kilometrów pojazdów. Zakładając średnią prędkość pojazdu 50 mil na godzinę (Duże założenie), współczynnik śmiertelności dla samochodów przekłada się na 1,1 na każde 2 miliony godzin.

biorąc pod uwagę wstępny wskaźnik śmiertelności w lotnictwie ogólnym z 2013 r.wynoszący 1.05 ofiar śmiertelnych na każde 100 000 godzin czasu lotu i skalowanie go do 2 milionów godzin daje wskaźnik porównawczy 21 ofiar śmiertelnych lotnictwa ogólnego na każde 2 miliony godzin. Sugeruje to, że wsiadanie do prywatnego samolotu jest około 19 razy bardziej niebezpieczne niż wsiadanie do rodzinnego sedana.

z drugiej strony, można woleć mierzyć wypadki w przeliczeniu na kilometr, a nie ilość czasu spędzonego w pojeździe. Według AOPA, przełamanie danych na kilometr stawia wskaźnik wypadków w prywatnym lotnictwie na jedną szóstą wskaźnika wypadków w samochodach. Oczywiście samoloty pokonują znacznie więcej mil na godzinę niż samochody, więc te informacje niewiele pokazują o ryzyku podróży.

istnieje jeszcze jedna niepewność w danych, bez względu na to, jak je pokroić: nie wiadomo, ile mil i godzin faktycznie latają prywatne samoloty. Wykorzystywane godziny lotu są rejestrowane z badań Federalnej Administracji Lotnictwa (FAA), które tylko ułamek prywatnych pilotów, zgodnie z NTSB. Organizacja przyjmuje do wiadomości, że rejestr FAA służący do administrowania ankietą jest przestarzały i wyprysk. Niektórzy eksperci, w tym Robert Goyer, pilot i redaktor magazynu „Flying”, twierdzą, że Federalne liczby są dobrym oszacowaniem. Inni się nie zgadzają.

„niektórzy obserwatorzy uważają, że piloci latają znacznie mniej”, powiedział Goyer na żywo. Jeśli ci obserwatorzy mają rację, wskaźnik wypadków na godzinę byłby wyższy niż podano.

Dlaczego rozbiły się prywatne samoloty

większość wypadków general aviation ostatecznie sprowadza się do błędu pilota, zgodnie ze statystykami NTSB. Obecnie Agencja koncentruje się na zapewnieniu bezpieczeństwa prywatnym lotom poprzez zajęcie się jedną z największych kategorii wypadków: utratą kontroli.

to szeroka kategoria, opisująca każdą katastrofę, w której pilot traci kontrolę nad samolotem i nie może go wyrwać przed uderzeniem w ziemię.

„To ogólnie sytuacja typu stall / spin, bez wysokości koniecznej do odzyskania” Jednym z przykładów może być pilot, który traci silnik samolotu jednosilnikowego podczas startu i postanawia spróbować zawrócić na lotnisko, aby wylądować, ale zamiast tego przeciągnąć. Inną sytuacją może być sytuacja, gdy pilot zbyt wolno podchodzi do lądowania, opóźniając lądowanie na małej wysokości i wysyłając samolot w nieodwracalny obrót.

Innym przykładem, jak powiedział Goyer, jest to, co jest znane w żargonie lotniczym jako „VFR w IMC” — Zasady lotu z widocznością w instrumentalne warunki meteorologiczne. W istocie, pilot nie wykwalifikowany do samodzielnego latania przy pomocy swoich instrumentów leci w pochmurną pogodę lub inną sytuację przy słabej widoczności i kończy się lataniem na ślepo.

w porównaniu z lotami komercyjnymi, prywatnym samolotom brakuje zabezpieczeń i zwolnień, w tym pilotom, zapasowym systemom informacji nawigacyjnej i dodatkowym silnikom. (Utrata silnika na jednostce jednosilnikowej jest oczywiście o wiele gorsza niż utrata silnika na samolocie dwusilnikowym, powiedział Goyer, i zasadniczo nie ma jednosilnikowych samolotów komercyjnych w locie.)

Piloci prywatni są zobowiązani do odbycia szkolenia i kontroli umiejętności co dwa lata, ale wymagania te są minimalne-powiedział Weener. Zamiast tego zaleca coroczne szkolenia, ze szczególnym uwzględnieniem słabych punktów pilota. Bardziej rygorystyczne wymagania szkoleniowe dla pilotów odrzutowców korporacyjnych mogą pomóc wyjaśnić, dlaczego loty służbowe są bezpieczniejsze niż loty osobiste-dodał Weener.

postęp technologiczny może również przyczynić się do zwiększenia bezpieczeństwa lotów osobistych, powiedział Goyer. Nowe samoloty na rynku mają funkcje bezpieczeństwa, o których piloci mogli marzyć dopiero kilkadziesiąt lat temu.

„w wielu małych samolotach, które dziś latają, są skomputeryzowane wyświetlacze o zwiększonej niezawodności i ulepszonej redundancji oraz nowe systemy bezpieczeństwa, które poinformują cię, kiedy jesteś zbyt blisko terenu lub jeśli w pobliżu jest inny ruch” – powiedział.

NTSB wykorzystuje obecnie metody stosowane w celu sprowadzenia ofiar śmiertelnych komercyjnych linii lotniczych do poziomu niemal zerowego i sprowadzenia tych rozwiązań do środowiska lotnictwa ogólnego. Większość z nich to dobrowolne ulepszenia bezpieczeństwa, takie jak dostarczanie większej ilości informacji do przyrządów kokpitu samolotu na temat położenia jednostki podczas lądowania. Wypadki związane z lekami na receptę lub bez recepty doprowadziły do ostrzeżeń FAA dla prywatnych pilotów o lataniu na lekach. Weener i jego współpracownicy zachęcają pilotów do skupienia się na swoich umiejętnościach i zarządzaniu ryzykiem.

to przesłanie, które wydaje się rezonować w środowisku lotnictwa ogólnego.

„powiedzieć, że uczymy się z wypadków to ogromne niedomówienie” – powiedział Goyer. „Uczymy się tak wiele z badania wypadków, że jest to absolutnie krytyczna część obrazu bezpieczeństwa w lotnictwie ogólnym.”

organizacje takie jak Klub IMC dążą do stworzenia bezpieczniejszych pilotów, organizując lokalne spotkania poświęcone nauczaniu latania na instrumentach. Aby jeszcze bardziej obniżyć wskaźnik wypadków i ofiar śmiertelnych wśród prywatnych entuzjastów lotnictwa, będzie to wymagało „wielopłaszczyznowego podejścia”, powiedział Goyer.

„nie ma łatwej odpowiedzi” „Polega na tym, że piloci rozumieją zagrożenia, a następnie latają samolotami w sposób, który ich uniknie.”

5, 2015. Starszy pisarz Laura Geggel zaktualizował go w listopadzie. 7, 2017.

oryginalny artykuł o żywej nauce.