fakty, informacje i artykuły na temat Red Ball Express, wybitnych postaci w historii Black

Red Ball Express podsumowanie: podczas II wojny światowej, postępy w kierunku wroga często prowadził wojsk alianckich boleśnie brakuje zapasów. Armie bez jedzenia, by nakarmić żołnierzy lub zaopatrzenia medycznego, aby naprawić rannych, a także pistolety bez kul, wkrótce rzuciłyby najlepiej wyszkoloną armię na kolana. Aby zapewnić, że Amerykanie i alianci byli dobrze zaopatrzeni we wszystko, czego potrzebowali, aby przejść przeciwko wrogowi, Utworzono Red Ball Express.

Red Ball Express był dużym konwojem ciężarówek wypełnionych zaopatrzeniem. Nazwa wzięła się od pomysłu ogłoszenia kogoś bardzo ważnego. Biała flaga z czerwoną kulą pośrodku wskazywała okręt wiceadmirała. Później nazwa „czerwona kula” nawiązywała do uszkodzeń w wagonach kolejowych, które musiały mieć prawo drogi, aby zapobiec psuciu się. Tak więc” czerwona kula ” przymocowana do każdego rodzaju transportu oznaczała, że ważne i istotne było, aby szybko dotarła do celu.

spośród kierowców tego konwoju 75% było pochodzenia afroamerykańskiego. Po części dlatego, że w czasie II wojny światowej ogólna idea eszelonu wojskowego była taka, że czarny żołnierz nie był tak zdolny do walki jak reszta oddziałów. W związku z tym czarnoskórym żołnierzom przydzielano rutynowo zadania w mesie, pralni, warsztacie samochodowym i jako kierowcy.

kierowcy jechali z prędkością nie większą niż 25 mph na terytorium wroga. Do 140 ciężarówek było na francuskich drogach w tym samym czasie, aby zaopatrzyć trzecią armię generała Pattona w odległości 350 mil, a także pierwszą armię w odległości 400 mil. Nocna jazda musiała odbywać się bez reflektorów, aby nie zostać zauważonym przez wrogów.

program został wstrzymany w listopadzie 1944 roku. Do tego czasu, około 412,000 ton różnych przedmiotów, w tym benzyny, amunicji, ropy naftowej, żywności i innych potrzebnych dostaw zostały dostarczone przez Red Ball Express.

polecany artykuł przedstawiający ekspres do Czerwonej piłki z magazynów History Net

w drodze do zwycięstwa: ekspres do Czerwonej piłki

ponad 6000 ciężarówek zatrzymało benzynę i inne istotne zapasy
, gdy amerykańskie oddziały i Czołgi zepchnęły Niemców
z powrotem do ojczyzny.

Autor: Dawid P. Colley

To był zmierzch, gdzieś we Francji jesienią 1944 roku. Jeep wiozący porucznika dowodzącego plutonem ciężarówek wjechał na wzgórze. Instynktownie młody oficer skanował horyzont w poszukiwaniu wrogich samolotów, które czasami leciały nisko w poszukiwaniu ostrzału. Niebo było puste. Ale tak daleko, jak okiem sięgnąć, z przodu i z tyłu, opadającą noc przebiły plamki białego i czerwonego światła-kocie oczy, zaciemniające światła setek ciężarówek, które snaked wzdłuż autostrady.

ogromny konwój ciągnący się od horyzontu do horyzontu był częścią Red Ball Express, słynnej operacji przewozowej w europejskim teatrze operacji (ETO) późnym latem i jesienią 1944 roku, która zaopatrywała szybko rozwijające się wojska amerykańskie, które płynęły w kierunku niemieckiej granicy. Są szanse, że większość Amerykanów nigdy nie słyszała o Red Ball Express. W setkach filmów o II Wojnie Światowej i we wszystkich książkach o konflikcie niewiele się o tym wspomina. Jednak czerwona piłka mogła przyczynić się do klęski Niemiec w takim samym stopniu, jak każda inna operacja lądowa. Z pewnością bez czerwonej piłki i jej siostrzanych linii ekspresowych, które weszły w życie później w czasie Wojny, II wojna światowa w Europie mogłaby przeciągnąć się jeszcze dłużej, a niezwykła mobilność armii amerykańskiej byłaby drastycznie ograniczona.

czerwona piłka została stworzona, aby zaopatrywać amerykańskie jednostki bojowe, które spychały Niemców z powrotem do ojczyzny. W pierwszych tygodniach po inwazji w Normandii alianci poczynili niewielkie postępy przeciwko zdyscyplinowanemu i upartemu wrogowi. Niektórzy w wojsku obawiali się nawet powrotu wojny okopowej, ponieważ Niemcy kontynuowali tępienie każdego pchnięcia, które alianci wystrzelili podczas próby wyrwania się z przyczółka w Normandii.

pod koniec lipca front Niemiecki pękł. Siły amerykańskie ruszyły w kierunku Sekwany w pościgu za niemiecką 7 armią. Alianckie dowództwo nie spodziewało się jednak szybkiego odwrotu Niemców. Spodziewali się oni, że bitwa o Francję będzie powolnym, stałym natarciem dywizji wroga.

pierwotne plany zakładały, że gen. por. George Patton Jr.nowo sformowana 3 Armia skierowała się na zachód, aby oczyścić porty Bretanii, podczas gdy generał Omar Bradley i brytyjski feldmarszałek Bernard Montgomery popchnęli Niemców na wschód przez Sekwanę. Ze względu na gwałtowny odwrót Niemców Bradley dał Pattonowi pozwolenie na skierowanie części swoich sił na wschód w kierunku Paryża.

gdyby Patton i Bradley zdołali prześcignąć Niemców, Amerykańska Dwunasta Grupa Armii mogłaby uwięzić wroga między Normandią a Sekwaną. Zmniejszenie kieszeni Falaise na północny zachód od Paryża, w którym około 100 000 żołnierzy niemieckich zostało otoczonych, 10 000 zabitych i 50 000 wziętych do niewoli, pokazało, jak bezbronni byli Niemcy.

kluczem do pościgu były jednak zapasy. Współczesne armie pożerają gaz i zużywają amunicję w ogromnych ilościach. Gdy szarżujący Amerykanie uderzyli w Niemców, siły amerykańskie zaczęły wyczerpywać potrzebny materiał.

” na obu frontach ostry brak zaopatrzenia-znowu ten nudny temat!- zarządzał wszystkimi naszymi operacjami-napisał generał Bradley w swojej autobiografii „a General ’ s Life”. „Około 28 dywizji nacierało przez Francję i Belgię. Każdy oddział wymagał zwykle 700-750 ton dziennie–łączne dzienne zużycie około 20 000 ton.”

jak na ironię, alianci byli ofiarami własnych sukcesów militarnych i strategii. Przez kilka miesięcy przed atakiem D-Day 6 czerwca, alianckie siły powietrzne przemierzały niebo przez północną Francję niszcząc Francuski system kolejowy, aby uniemożliwić feldmarszałkowi Erwinowi Rommelowi zaopatrzenie swoich sił na wybrzeżu po inwazji Aliantów. Ale gdyby kolej stała się bezużyteczna dla Niemców, byłaby równie bezużyteczna dla aliantów. Aby dodać do problemu, Niemcy nadal utrzymywali porty kanału La Manche północnej Francji i Belgii, zwłaszcza Hawr i Antwerpia, więc większość zaopatrzenia dla nacierających armii amerykańskich pochodziła z plaż inwazyjnych na wybrzeżu Normandii.

wkrótce Czołgi Pattona zatrzymały się, nie z powodu działań wroga, ale z powodu braku benzyny. Przeciętnego dnia trzecia Armia Pattona i pierwsza armia generała Courtneya Hodgesa zużyły łącznie 800 000 galonów gazu. Nie istniał jednak system logistyczny pozwalający na dostarczenie wystarczających ilości.

To właśnie w tych desperackich dniach pod koniec sierpnia 1944 r.powstał Red Ball Express podczas 36-godzinnej burzy mózgów wśród amerykańskich dowódców. Jego nazwa pochodzi od frazy kolejowej-do „red ball” coś było wysyłać go express-i od wcześniejszego Red Ball Express W Wielkiej Brytanii, który pospieszył dostaw do angielskich portów w pierwszych dniach inwazji. Druga operacja „czerwona kula” trwała zaledwie trzy miesiące, od 25 sierpnia do 16 listopada 1944 roku, ale pod koniec tych krytycznych miesięcy linia ekspresowa umocniła się na stałe w mitologii II wojny światowej. ponad 6000 ciężarówek i ich przyczep przetransportowało 412 193 ton zaopatrzenia dla nacierających armii amerykańskich z Normandii do granicy z Niemcami.

to, co jest najczęściej pomijane w Red Ball Express, to fakt, że trzy czwarte wszystkich żołnierzy Red Ball było Afroamerykanami. Stany Zjednoczone W czasie II wojny światowej armia została wydzielona, a wojska Czarne najczęściej były relegowane do jednostek służby-wiele służyło w korpusie Kwatermistrzowskim. Służyli w batalionach portowych, jeździli ciężarówkami, pracowali jako mechanicy, a także jako „humpers”, którzy ładowali i rozładowywali amunicję i zapasy. Kiedy powstała czerwona piłka, to wojska afroamerykańskie w dużej mierze spisywały się wspaniale i utrzymywały linię ekspresową.

zapotrzebowanie na zapasy było tak duże, że czerwona piłka osiągnęła szczytową wydajność w ciągu pierwszych pięciu dni działania. 29 sierpnia około 132 firmy ciężarówek, obsługujące 5958 pojazdów, przewiozły 12 342 tony zaopatrzenia do składów dziobowych–rekord, który nie miał sobie równych w ciągu następnych 14 tygodni istnienia operacji. Red Ball Express był klasyczną amerykańską odpowiedzią na problem, który mógł okazać się nie do pokonania w innej armii.

w utworzonych Kwatermistrzowskich kompaniach ciężarówek nie było wystarczającej ilości ciężarówek ani kierowców, aby zaopatrywać nacierające wojska. Przed inwazją Korpus transportowy armii oszacował zapotrzebowanie na 240 Kompanii ciężarówek, aby utrzymać natarcie przez Francję. Zażądano również, aby większość tych jednostek była wyposażona w
10-tonowe naczepy płaskie. Ale nie było ich wystarczająco dużo. Podczas ataku w Normandii Armia zezwoliła tylko na 160 firm ciężarówek do operacji, a większość z nich będzie dostarczana z zaufanymi 6-by-6s, GMC 21/2-tonowe Ciężarówki.

wojsko musiało znaleźć więcej ciężarówek i kierowców. Oddziały piechoty, artylerii, dział przeciwlotniczych-wszelkie jednostki, które miały Ciężarówki–zostały zaatakowane, a wiele z ich pojazdów zostało sformowanych w tymczasowe jednostki ciężarówek dla czerwonej kuli.

każdy żołnierz, którego obowiązki nie były kluczowe dla natychmiastowego wysiłku wojennego, został poproszony o zostanie kierowcą. Normandia była miejscem postoju, w którym przybyłe dywizje piechoty biwakowały przez kilka tygodni, zanim zostały wysłane na front. Ich szeregi były czesane dla kierowców, a wielu piechurów zapisało się do tymczasowej służby (zwykle około dwóch tygodni) na Czerwonej piłce, zamiast znosić błoto i nudę swoich obozowisk. Większość tych tymczasowych oddziałów była biała.

jeden z wolontariuszy, Filip A. Dick, kapral zwiadowczy z baterią a, 380th Field Artillery, 102nd Division, nigdy wcześniej nie jeździł ciężarówką. Nie stanowiło to jednak problemu dla armii. Dick, podobnie jak wielu innych, otrzymał kilka godzin nauki i powiedział, że ma kwalifikacje.

„wszyscy rozbierali biegi, ale zanim wróciliśmy na teren firmy, mogliśmy sprawić, że ciężarówki ruszą” – wspomina Dick. Dewiza Czerwonej piłki,” tout de suite ” (natychmiast), mogła pochodzić od francuskiego zwrotu przyjętego przez Amerykanów, którzy rzucili się, aby pokonać Niemców. „Patton chciał, żebyśmy jedli, spali i jechali, ale głównie jeździli” – wspomina John O ’ Leary z 3628. Truck Company.

pierwsze konwoje Czerwonej piłki szybko jednak ugrzęzły w zatłoczeniu ruchu cywilnego i wojskowego. W odpowiedzi Armia ustanowiła priorytetową trasę, która składała się z dwóch równoległych autostrad między przyczółkiem a miastem Chartres, tuż pod Paryżem. Trasa Północna została wyznaczona w jedną stronę dla ruchu wychodzącego z plaż. Trasa Południowa była przeznaczona dla ruchu powrotnego. Gdy wojna przechodziła przez Sekwanę i Paryż, trasa dwukierunkowej pętli została przedłużona do Soissons, na północny wschód od Paryża, oraz do Sommesous i Arcis-sur-Aube, na wschód od Paryża w kierunku Verdun.

Sierżant sztabowy Chester Jones z 3418.Kompanii Transportowej pamięta historię jednego żołnierza, który zaginął na kilka dni z jeepem. Jego pretekstem do dezercji było to, że wsiadł na priorytetową trasę Czerwonej piłki, został umieszczony między dwoma ciężarówkami 6 na 6 i nie mógł zejść z autostrady przez 100 mil.

historia jest niewątpliwie apokryficzna, ale zawiera elementy rzeczywistości. Na trasie Czerwonej piłki zabroniony był ruch cywilny i niezwiązany z ruchem wojskowym, a Żandarmeria Wojskowa (MPs) i kierowcy rygorystycznie egzekwowali tę zasadę. Konwoje Czerwonej piłki często strzelały na środku autostrady, aby uniknąć min na ramionach i zatrzymywały się na nic. Jeden z weteranów Czerwonej piłki przypomina sobie mały francuski samochód wkradający się na autostradę Czerwonej piłki i uwięziony między dwoma ciężarówkami. Główna ciężarówka nagle zatrzymała się na miejsce odpoczynku, a samochód został rozbity, gdy następna ciężarówka nie zatrzymała się na czas.

Armia zadała sobie wiele trudu, aby ustanowić kontrolę nad nowo utworzoną autostradą Red Ball. Mimeografowane arkusze zasad ruchu drogowego są jednymi z najbardziej trwałych artefaktów operacji. David Cassels, młodszy oficer w 103 Batalionie Kwatermistrzowskim, wspomina na przykład, że ciężarówki miały podróżować w konwojach; każda ciężarówka miała nosić numer oznaczający jej pozycję w konwoju; każdy konwój miał mieć wiodącego jeepa z niebieską flagą; „sprzątający” jeep na końcu miał zieloną; ograniczenie prędkości wynosiło 25 mph; a Ciężarówki miały utrzymywać odstępy 60 jardów.

niemniej jednak, wymagania szybko poruszającej się wojny wywróciły wszystko do góry nogami. Prawdziwa historia Red Ball Express była często bardziej jak free-for-all w wyścigu samochodów giełdowych.

„O rany, czy ja pamiętam ten gang Red Ball!”śmieje się Fred Reese, były mechanik w pogotowiu ratunkowym ETO. „Byli świetną załogą. Wozili skrzynki z amunicją dwa razy wyższe od góry ciężarówki, a kiedy szli autostradą, kołysali się tam iz powrotem. Nie bali się. Ci kolesie byli szaleni, jakby im płacili za każdy bieg.”

kierowcy szybko nauczyli się rozbierać ciężarówki ze swoich kierownic, co powodowało, że przeciążone pojazdy miały moc na stopniach i uniemożliwiało im utrzymanie stałej i znacznie większej prędkości. Gubernatorzy zostali wezwani na inspekcje.

najdłuższe opóźnienia na Czerwonej piłce miały miejsce zwykle, gdy ciężarówki były ładowane na przyczółku lub w magazynach. Jeśli czekali na zebranie konwoju, mogli być opóźnieni o wiele godzin. Wiele ciężarówek wyruszało samotnie lub w małych grupach bez oficera prowadzącego, aby utrzymać rozległą linię zaopatrzeniową. Mężczyźni jeździli dzień i noc, tydzień po tygodniu. Wyczerpanie było towarzyszem bliżej niż asystent kierowcy, który najprawdopodobniej spał, czekając na zakręt za kierownicą. Jeden z weteranów Czerwonej piłki przypomina sobie, że kiedyś był tak wyczerpany, że nie mógł kontynuować jazdy. Ale konwój nie mógł się zatrzymać. On i jego asystent kierowcy zamienili się siedzeniami, gdy ciężarówka ruszyła.

zasypianie było poważnym problemem na Czerwonej piłce. Kiedy Ciężarówki wypłynęły z konwoju, Zwykle oznaczało to, że kierowca zasnął za kierownicą. Robert Emerick z 3580th Quartermaster Truck Company jechał w konwoju, gdy nagle poczuł guz i usłyszał ryczące rogi. Zasnął i obezwładnił jezdnię skierowaną prosto w betonowy słup elektryczny. Skręcił z powrotem na drogę w samą porę.

w nocy Ciężarówki jechały z kocimi oczami-białymi z przodu, czerwonymi z tyłu-aby uniknąć wykrycia. „Oglądałbyś te cholerne małe światła zaciemniające. Oślepłeś. To było jak hipnoza-wspomina Emerick.

gdy konwoje były zatrzymywane na krótki czas, kierowcy drzemali, ich głowy opadały nad kierownicą. Wstrząs z ciężarówki z przodu, cofając się, aby stuknąć w przedni zderzak ciężarówki z tyłu, był sygnałem, że konwój znów jest w ruchu.

byli dowódcy, którzy szli za książką. 21/2-tonowa ciężarówka przewoziłaby nie więcej niż 5-tonowy ładunek i tyle. Przed inwazją w Normandii Korpus transportowy zezwolił ciężarówkom na przewożenie dwukrotnie większego ładunku. Pomogło to zrekompensować brak ładunków, ale jedna warstwa pocisków artyleryjskich 105 mm i 155 mm przesunęła ciężarówkę ponad limit masy. „Ludzie śmiali się, gdy widzieli nas jadących z tak małą ilością pocisków”, wspomina Emerick. Większość oficerów Kwatermistrzowskich zignorowała jednak ograniczenia wagowe i wysłała Ciężarówki przeciążone.

armie były tak zdesperowane dla benzyny i amunicji, że czasami wysyłały najazdy, aby zarekwirować ciężarówki z czerwoną piłką i „uwolnić” ich zapasy, zanim Ciężarówki dotarły do magazynu. Charles Stevenson, porucznik w 3858th Quartermaster Gas Supply Company, pamięta, że został zatrzymany przez pułkownika na 3 froncie armii, który zażądał oddania swoich ciężarówek z jerrycanami pełnymi gazu.

„nie ruszajcie się, dopóki nie dostaniemy tych puszek” – zaszczekał pułkownik.

„podskakiwaliśmy, podskakiwaliśmy i przeklinaliśmy pułkownika, rozpętaliśmy piekło i potępialiśmy wszystkich dookoła” – mówi Stevenson, ale pułkownik był niewzruszony. Ostatecznie konwój został z wystarczającą ilością paliwa, aby wrócić na teren Kompanii.

często przód poruszał się tak szybko, że kierowcy Czerwonej piłki nigdy nie znaleźli celu. Nierzadko kierowcom zdarza się, że ich ładunki trafiają do każdego zainteresowanego. Zawsze znaleźli chętnych.

najczęściej Ciężarówki przewoziły zapasy z jednej zajezdni do drugiej, zrzucały je i wracały. Z zaawansowanych magazynów wiÄ ™ cej CiÄ ™ ĺźarăłwek zabieraĺ 'o zaopatrzenie i wiozĺ’ o je dalej lub na linie frontu. Wkrótce po ucieczce z Normandii ciężarówki z czerwoną kulą zrzucały amunicję na pozycje artyleryjskie w odległości kilku kilometrów od linii frontu. Jeden z weteranów Czerwonej piłki pamięta, jak wjechał prosto do osieroconego czołgu Sherman i podał ekipie jerrycany z gazem, gdy Niemcy byli w zasięgu krzyku.

gdyby Benzyna była złotem, papierosy, racje żywnościowe i cukier były klejnotami dla Francuzów. Czarny rynek szalał, ponieważ niektórzy kierowcy dostarczali całe ładunki każdemu, kto chce kupić. Konwoje zawsze umieszczali wokół ciężarówek strażników, aby uniemożliwić zmęczonym wojną francuskim i nastawionym na zysk amerykańskim żołnierzom zabranie wszystkiego, co nie jest związane.

nawet kierowcy nie uczestniczący w kradzieży zabrali z ładunków to, czego chcieli. Czasami zabierali tu i tam jerrycan, żeby sprzedać Francuzom. 5-galonowy kanister przyniósł 100 dolarów na francuskim czarnym rynku.

jeden z weteranów Czerwonej piłki przypomina sobie kopanie skrzynek z racji żywnościowych z ciężarówki, aby nakarmić zdemoralizowanych posłów, którzy nie byli zwolnieni od kilku dni i nie mieli racji żywnościowych. Ale posłowie zawsze pilnowali kradzieży. Zazwyczaj stacjonowali na skrzyżowaniach, aby zapewnić konwojom utrzymanie kursu, lub kierowali ruch na wysadzone mosty lub wąskie uliczki wiosek, takich jak Houdan, gdzie średniowieczne drewniane domy zatłoczyły główną, krętą arterię. Duże, prostokątne znaki z wielkimi czerwonymi kulami pośrodku sprawiały, że konwoje toczyły się po właściwych drogach, gdy nie było posłów. A dyrektorzy konwojów zawsze nosili mapy do celu.

inżynierowie stale patrolowali drogi w celu naprawy uszkodzeń. Oddziały artylerii obsadziły Niszczyciele, takie jak Diamond T Prime Mover, wystarczająco silne, by nawet niepełnosprawny czołg mógł wrócić do magazynu napraw. Kierowcy Red Ball zostali poinstruowani, aby zatrzymać się i czekać na niszczycieli, gdy ich Ciężarówki się zepsuły. Jeśli mechanicy nie mogli dokonać napraw na miejscu, pchali lub ciągnęli ciężarówki do magazynu konserwacyjnego.

ciężarówki z czerwoną piłką miały ogromne bity. Baterie wyschły, silniki przegrzały się, silniki wypalały się z braku smaru i oleju, skrzynie biegów były przeciążone, obluzowały się śruby, a wały napędowe odpadły. W pierwszym miesiącu eksploatacji Ciężarówki Red Ball zużyły 40 000 opon. Ogólne zużycie i przeciążone ciężarówki były największymi powodami stosów opon ciężarowych oczekujących na rehabilitację w magazynach naprawczych. Większość opon była bieżnikowana i poddawana recyklingowi, a często wracały z magazynów naprawczych klejone i klejone razem. Bieżniki również się poluzowały, a czasami wewnętrzna Podwójna opona z tyłu wybuchała i paliła się od tarcia, gdy ciężarówka toczyła się dalej. Jedną z głównych przyczyn uszkodzeń opon były setki tysięcy puszek żywnościowych niedbale wyrzucanych wzdłuż autostrad–ostre metalowe krawędzie wdarły się w gumę.

ciężarówki z czerwoną piłką były często zatrzymywane przez wodę w gazie. Właściwa konserwacja wymagała regularnego oczyszczania filtra przewodu gazowego na ścianie przeciwpożarowej między silnikiem a kabiną, ale niewielu kierowców zwróciło uwagę na ten przepis. Kondensacja była główną przyczyną wody w gazie, ale sabotaż był również czynnikiem.

niemieccy jeńcy byli świadomi, że piętą achillesową 6 na 6 jest woda w gazie, a jeńcy wojenni byli często wykorzystywani do załadunku zapasów na tyłach i do tankowania samochodów ciężarowych. Więcej niż jeden weteran pamięta oglądanie jeńców ciągnących jerrycany, z szeroko otwartymi czapkami, przez śnieg i deszcz w celowym wysiłku zanieczyszczenia gazu.

jeńcy wojenni często byli ładowani na tyły ciężarówek w drodze powrotnej z przednich magazynów. Tak też były zużyte łuski artyleryjskie, jerrycany, a czasem ciała amerykańskich żołnierzy zabitych w akcji. Transport zmarłych był szczególnie strasznym zadaniem. Kierowcy czerwonych kulek pamiętają wszechobecny Zapach Śmierci, który trwał kilka dni. Łóżka ciężarówek musiały być zatkane, ale nawet dokładne oczyszczenie często nie zmyło krwi i brudu, który wyciekał przez pęknięcia w drewnianych łóżkach ciężarówek.

konwoje regularnie zatrzymywały się w miejscach odpoczynku, gdzie można było obsługiwać Ciężarówki, dziewczęta z Czerwonego Krzyża podawały kawę i pączki, a łóżeczka były czasami dostępne na kilka godzin odpoczynku, szczególnie jeśli inny zespół kierowców kontynuował z ciężarówkami. Miejsca odpoczynku również serwowały jedzenie, ale kierowcy byli biegli w jedzeniu racji żywnościowych na drodze. Robert Emerick pamięta tę samą mdłą dietę z Haszem, gulaszem lub fasolą-zawsze zimną. Pragnął dobrego ciepłego posiłku. Kierowcy czasami podłączali puszki do kolektorów wydechowych swoich ciężarówek, aby podgrzać racje żywnościowe. Emerick próbował tego raz i zapomniał wyjąć puszkę-która ostatecznie eksplodowała. – Co ty do cholery robiłeś pod tą maską-ryknął sierżant, gdy Emerick zwrócił ciężarówkę na konserwację.

kierowcy czerwonych piłek rzadko brali udział w walce, ale zawsze istniało niebezpieczeństwo, że będą ostrzeliwani przez myśliwce Luftwaffe, które od czasu do czasu przebijały się nad głową. Porucznik Charles Weko pamięta, że był w konwoju złapanym przez niemieckie myśliwce. Weko początkowo wierzył, że kruchy stukot karabinów maszynowych to ktoś rzucający kamieniami w falisty metal. Nagle zdając sobie sprawę z niebezpieczeństwa, uciekł z pojazdu i rozproszył się z setkami innych przestraszonych kierowców ciężarówek. Wiele z ciężarówek miał umieszczenie kabiny dla .Karabin maszynowy kalibru 50, a niektóre były wyposażone w broń. Merle Guthrie, piechur ze 102. Dywizji, który jechał przez kilka tygodni, był w konwoju, który został ostrzelany. Mężczyźni podskoczyli do karabinu maszynowego i zestrzelili jednego Niemca.

było wiele opowieści o bliskich spotkaniach z wrogiem–niektóre raczej naciągane. Jeden z raportów mówi o 13 tankowcach z czerwoną kulą, przedzierających się przez płonącą francuską wioskę, aby przewieźć swoje ładunki do czołgów Pattona, ignorując możliwość, że ich ładunki mogą eksplodować. Innym był nocny konwój zwalniający na MPs przed drogą, by odkryć, że posunęli się za daleko–MPs byli Niemcami.

kierowcy mieli nosić hełmy i nosić karabiny, ale hełmy zazwyczaj kończyły się na podłodze obok karabinów. Niektórzy kierowcy również piaskowali podłogi swoich taksówek, aby wchłonąć wybuchy min. Mówiono, że Niemcy zakradali się w nocy, podkładając miny i przeciągając drut fortepianowy przez jezdnie. Wiele jeepów z czerwoną piłką było wyposażonych w kątowe żelazne haki, które miały zaczepić przewód, zanim odciął on głowę mieszkańcom. Haki te były potrzebne, ponieważ jeepy i ciężarówki czasami jechały z opuszczonymi przednimi szybami, szczególnie w pobliżu obszarów walki, gdzie przelotny błysk Szyby Przedniej mógł zniszczyć Grad niemieckiego ognia artyleryjskiego. Ponadto pył był często tak gruby, że pokrywał szyby przednie.

armia USA starała się utrzymać oddziały w segregacji, ale były momenty tarć. Jeden z weteranów pamięta afroamerykańską jednostkę, która jechała autostradą i próbowała ominąć konwój białych kierowców. Gra w kurczaka rozpoczęła się, a biali kierowcy uderzyli swoimi ciężarówkami i przyczepami w środek jezdni, aby zapobiec przedostaniu się Afroamerykanów.

biali i Afroamerykanie zostali wezwani, aby nie mieszali się w godzinach pracy. – Zaakceptowałeś dyskryminację-wspomina Rektor Waszyngtonu z 3916. Kompanii Kwatermistrzowskiej. „Zostaliśmy ostrzeżeni, aby nie bratać się z białymi, ponieważ obawiamy się, że pojawią się problemy.”Wyścigi były na tyle rozdzielone, że nawet dzisiaj niektórzy biali weterani Expressu nie są świadomi, że większość kierowców na Czerwonej Piłce to Afroamerykanie. Emerick wspomina, że informował żołnierza, że jest kierowcą Czerwonej piłki. Żołnierz spojrzał na niego z niedowierzaniem i zapytał, dlaczego nie jest czarny.

Red Ball Express został oficjalnie zlikwidowany 16 listopada 1944 roku, kiedy to zakończył swoją misję. Powstawały nowe linie ekspresowe o różnych oznaczeniach, niektóre do konkretnych zadań. Na przykład White Ball Express powstał na początku października 1944 roku, z trasami rozciągającymi się od Hawru i Rouen do okolic Paryża.

innymi trasami była mała czerwona kula, która przewoziła priorytetowe zaopatrzenie z Normandii do Paryża; Green Diamond Express, który przewoził zaopatrzenie z Normandii do głowic kolejowych 100 mil w głąb lądu; Red Lion Express, który dostarczał zaopatrzenie 21. grupie armii w Belgii; ABC Express Route (AntwerpBrusselsCharleroi), który przewoził zaopatrzenie z portu w Antwerpii do magazynów 90 mil w głąb lądu; i xyz Route, ostatnia długodystansowa operacja transportowa, która przewoziła zaopatrzenie przez Niemcy W ostatnich tygodniach wojny.

mimo, że jego dni były nieliczne, czerwona piłka nigdy tak naprawdę nie umarła. Jego nazwa i mistyka były tak osadzone w historii II wojny światowej, nawet podczas wojny, że większość mężczyzn, którzy jeździli ciężarówkami, nawet po upadku trasy, zawsze wierzyła, że są na Czerwonej piłce. Pozostałe linie ekspresowe stały się jedynie przypisami w historii. Welby Franz, dowódca kompanii transportowej, który później został prezesem American Trucking Association, przybył do Francji z Iranu w lutym 1945 roku. Nadal wierzy, że jego jednostka była na Czerwonej piłce. „Tak nam wszystkim powiedziano” – mówi. Część zamieszania wynika z faktu, że korpus transportowy wydał naszywkę, która zawierała czerwoną piłkę, aby upamiętnić czerwoną piłkę ekspresową, wyśrodkowaną na żółtej tarczy. W kwietniu 1945 roku naszywkę wystawiono ludzi Franza.

czerwona piłka odniosła sukces w dużej mierze dlatego, że Amerykanie zrozumieli strategiczną wartość pojazdu silnikowego, który już odgrywał kluczową rolę w rozwoju i rozwoju ich kraju. Armia amerykańska nauczyła się również wartości Transportu Samochodowego w działaniach wojennych na początku wieku. Podczas ekspedycji karnej przeciwko Pancho Villi w 1916 roku siły generała Johna „Blackjacka” Pershinga stwierdziły, że ciężarówka była znacznie lepsza od konia w wojnie manewrów. Przy minimalnej konserwacji Ciężarówki mogły dostarczać siły Pershinga 24 godziny na dobę.

w 1919 roku Armia Stanów Zjednoczonych wysłała konwój krzyżowo-kontynentalny, aby przetestować skuteczność ciężarówki jako podstawy zaopatrzenia szybko poruszającej się armii. Jednym z młodszych oficerów biorących udział w wyprawie, który był pod wrażeniem potencjału transportu samochodowego, był porucznik Dwight D. Eisenhower. Taktyczne i strategiczne znaczenie ciężarówki nie straciło na przyszłym naczelnym dowódcy sił alianckich w Europie.

czerwona piłka również była możliwa dzięki niesamowitej przemysłowej potędze Ameryki. Podczas wojny Stany Zjednoczone masowo produkowały miliony pojazdów wojskowych. Podczas wojny w Stanach Zjednoczonych wyprodukowano ponad 800 000 ciężarówek 21/2-tonowych. Żadna inna armia podczas II Wojny Światowej nie miała tak wielu ciężarówek, a Ameryka dostarczyła setki tysięcy armii alianckich, w tym ponad 395 000 tylko Armii Czerwonej.

to ciężarówka tak samo jak czołg umożliwiła armii amerykańskiej stać się czołgiem zmechanizowanym podczas II wojny światowej. wielu wierzyło, że honor trafił do Wehrmachtu, ale już w 1944 r.Niemcy w dużym stopniu polegali na wozach konnych. W czasie wojny Niemcy zatrudniali ponad 2,8 miliona koni do zaopatrzenia swoich legionów. Bez Ciężarówki amerykańskie czołgi zostałyby unieruchomione, a amerykańskie wojska przejechałyby Europę ledwo wyprzedzając zapasy.

pokolenie po ii Wojnie Światowej, płk John S. D. Eisenhower, weteran wojny Europejskiej i syn najwyższego dowódcy aliantów w Europie, napisał: „spektakularny charakter postępów był tak wielki, jak ci, którzy jeździli ciężarówkami z czerwoną piłką, jak ci, którzy jeździli czołgami.”Pułkownik Eisenhower doszedł do wniosku, że bez niego nie można było dokonać postępów we Francji.”Jak mówiło się tego dnia,” czerwone Ciężarówki pękły, ale nie hamowały.”*