Po krótkiej przerwie kultowa tabliczka znamionowa Blur powraca do oferty Santa Cruz, tym razem jako dedykowana maszyna wyścigowa XC zaprojektowana do ścigania linii mety, a nie śmiechu i uśmiechu. Bez wątpienia nowo odkryta szybkość i szybkość smugi jest lepiej dostosowana do konkurencji niż jakakolwiek poprzednia wersja. Ale w rezultacie traci również część szerszego uroku, który charakteryzował wcześniejsze wersje.

punkt zwrotny

kilka tabliczek naprawdę kwalifikuje się do oznaczenia jako kultowe, ale Smuga wywarła taki wpływ na markę Santa Cruz, że prawie niemożliwe byłoby nie oklejenie jej jako takiej. Kiedy oryginalny Blur zadebiutował w 2002 roku, Santa Cruz był już pionierem w dziedzinie rowerów górskich z pełnym zawieszeniem. Jednak marka w tym momencie polegała wyłącznie na prostocie jednoosiowych konstrukcji, z takimi niezapomnianymi modelami, jak Tazmon, Heckler i Superlight.

Blur (wraz z platformą zjazdową V10 pierwszej generacji Santa Cruz) był pierwszym poważnym zastosowaniem rewolucyjnej koncepcji wirtualnego punktu obrotu, projektu Santa Cruz kupionego od oryginalnego wynalazcy Outland, małej niszowej marki rowerów górskich, która nigdy nie była w stanie w pełni wykorzystać potencjału tej koncepcji. Tylne zawieszenie roweru górskiego było prawdopodobnie jeszcze w powijakach na początku 2000 roku, więc system podwójnych krótkich przeciwbieżnych ogniw łączących sztywne Trójkąty przedni i tylny był naprawdę radykalny.

ten oryginalny Blur okazał się szalenie udany ze względu na jego zdolność do równoważenia wydajności pedałowania, zgodności z uderzeniami i kontroli w sposób, jakiego żaden inny rower, który był wcześniej. VPP przeszedł wiele zmian od tych wczesnych dni, i choć Santa Cruz nadal oferować jednoślady rowery przez 2015, system VPP przyszedł zdefiniować markę.

mniej rozmyte rozmycie

jednym z tych wczesnych odgałęzień Blur był wyścigowy Blur XC, który ostatecznie przekształcił się w bardziej zaawansowany model z włókna węglowego w 2009 roku. Ale Santa Cruz odszedł z tego segmentu rynku, gdy Blur XC został wycofany w 2013 roku. Dopiero w zeszłym roku firma zdecydowała, że czas wrócić.

pięć lat to dużo czasu, ale najnowszy Blur (technicznie jest to „Blur 3”) korzysta z przerwy, pomijając wiele niezręcznego okresu przejściowego, który spotkał wiele rowerów biegowych w międzyczasie. Jest to teraz bardziej dedykowana maszyna wyścigowa XC niż kiedykolwiek, z 29-calowymi kołami (poprzednik wjechał w zachód słońca na 26-calowych), lżejszą i bardziej sztywną ramą z włókna węglowego oraz tylnym końcem VPP o krótszym skoku, który został specjalnie zbudowany z mocniejszym i bardziej wydajnym strojem. Poprzednie ramki Blur XC oferowały 105-115 mm, ale Santa Cruz ogranicza je teraz do 100 mm z tyłu, z opcjami 100 mm i 110 mm z przodu.

Deklarowana masa ramy w top-endowej wersji Blur 3 CC wynosi zaledwie 2060 g (średniej wielkości, bez wstrząsów), a dzięki niemal uniwersalnej akceptacji układów napędowych 1x, Santa Cruz nie zadał sobie trudu z włączeniem kompatybilności przerzutek przednich, zamiast tego dodał drugą pozycję po stronie napędu tylnego trójkąta dla dodatkowej sztywności pod obciążeniem.

pod względem geometrii, smuga w pełni obejmuje nową szkołę myślenia, jeśli chodzi o to, jak powinny radzić sobie rowery biegowe.

w porównaniu do większości innych zawodników cross-country dostępnych obecnie na rynku, takich jak Specialized Epic, Trek Top Fuel, a nawet skalpel „XXC” Cannondale, Blur ma zarówno dłuższy zasięg, jak i krótszy stos, co pozwala na szczególnie agresywną pozycję, zwłaszcza gdy jest używany z widelcem Racer 100mm-travel. Rura podsiodłowa jest dość wyprostowana pod kątem 74°, aby umieścić rowerzystę w mocniejszej pozycji na stromych podjazdach, podczas gdy umiarkowanie luźny kąt główki rury 69° nieco łagodzi wszelkie dartości z przodu.

jako bonus, ten bardziej zrelaksowany kąt główki wydłuża również rozstaw osi, co w połączeniu z niskim spadkiem suportu 42 mm zwiększa stabilność przy dużych prędkościach.

długa historia Santa Cruz na rynku full-suspension pokazuje w kilku drobniejszych szczegółach nowego Blur. Aluminiowe osie obrotowe o dużej średnicy wykorzystują zgrabną, rozszerzającą się konstrukcję tulei, która automatycznie klina się w stosunku do otaczającej konstrukcji ramy, aby zapobiec skrzypieniu, na przykład, i chociaż większość linii jest wewnętrznie poprowadzona w celu zapewnienia czystości, tylny Przewód hamulcowy nadal biegnie wzdłuż górnej części dolnej rury, dzięki czemu nie trzeba ponownie zwijać linki podczas demontażu lub instalacji.

wewnątrz głównego trójkąta jest wystarczająco dużo miejsca na dużą butelkę z wodą (z dodatkowym mocowaniem na spodzie ramy), przykręcaną plastikową osłonę na spodzie dolnej rury chroniącą przed uderzeniami skał i-hallelujah-standardową gwintowaną powłokę suportu, która dodatkowo pomaga zachować przyjemną ciszę.

Zestawy do budowy i opcje

Santa Cruz oferuje Model Blur jako ramkę (3000 USD za lżejszą wersję Blur CC) lub z wieloma kompletnymi zestawami do budowy, począwszy od podstawowej grupy SRAM Eagle NX, a skończywszy na grupach komponentów SRAM XX1 Eagle lub Shimano XTR. Własne Koła Z Włókna Węglowego Santa Cruz są również opcjonalne, podobnie jak warianty „TR”, które zawierają nieco dłuższy widelec o skoku 110 mm, większy przedni wirnik hamulca tarczowego, mięsiste Opony i wewnętrznie poprowadzoną sztycę zakraplacza.

ceny kompletnych modeli wahają się od US$3,700/AU$TBC/£3,700/€4,300 do US$9,600/AU$TBC/£8,200/€9,700, z dwoma najtańszymi opcjami wykorzystującymi nieco cięższą ramę zbudowaną z niższego gatunku włókna węglowego.

do tej recenzji Santa Cruz wysłał model SRAM X01 w wersji cross-country, wzbogacony o Koła Z Włókna Węglowego o szerokości 25 mm (Szerokość wewnętrzna). Cena detaliczna to US$7,600 / AU $ TBC / £7,000 / €8,200, a rzeczywista waga mojej średniej próbki to 10.27 kg (22.64 lb) bez pedałów, a z oponami skonfigurowanymi bezdętkowo-dotykowy lżejszy niż twierdzi firma.

zagadka

pozwól, że najpierw to wyjaśnię: rowery biegowe w ostatnich latach cieszą się złą sławą-a może zasłużenie. Chociaż z pewnością prawdą jest, że rowery wyścigowe sprzed zaledwie kilku lat były zbyt stronnicze w kierunku podnoszenia, z niewielkim uwzględnieniem tego, jak sprawdzą się w dół, nowoczesne rowery XC (takie jak ten Santa Cruz Blur) są o wiele bardziej zdolne i wszechstronne.

można nawet powiedzieć, że są zabawne, nawet jeśli nie jesteś całkowicie zainteresowany cierpieniem.

rower wyścigowy blur z pewnością jest, a jego zachowanie na szlaku nadal wiernie oddaje tę misję. Nawet z tylnym amortyzatorem celowo nadmuchanym nieco poniżej zaleceń producenta, tylny koniec XC-tuned VPP jest bardzo wydajny podczas pedałowania, z bardzo minimalnym niepożądanym Bobem, nawet na gładszych drogach pożarowych i chodnikach. Aby jeszcze bardziej usztywnić, Santa Cruz wyposaża większość modeli Blur (w tym ten, który testowałem) w zdalną dźwignię zamontowaną na kierownicy, która natychmiast blokuje zarówno tylny amortyzator, jak i widelec.

„na tym rowerze stosujemy dygresyjną regulację kompresji, podczas gdy na naszych rowerach trailowych stosujemy liniową regulację”-powiedział Josh Kissner, menedżer produktu w Santa Cruz, odnosząc się do sposobu, w jaki tylny amortyzator jest fabrycznie ustawiony, aby na początku podróży był nieco mocniejszy niż zwykle. „To daje mu trochę więcej poczucia XC i platformy. nie różni się diametralnie od Tallboya. Powiedziałbym, że jest trochę lepiej, co jest łatwiejsze w przypadku krótszych podróży: mniej spadają na początku, trochę więcej rosną później.”

ten rodzaj scenariusza wydaje mi się jednak nieco kłopotliwy.

takie nastawione na pedałowanie strojenie amortyzatora jest zwykle bardziej pożądane, gdy konstrukcja zawieszenia jest mechanicznie mniej wydajna-innymi słowy, gdy kinematyka różnych czopów i połączeń nie opiera się z natury ruchom wywołanym pedałem. Santa Cruz nie powinien być ograniczony do tego rodzaju rzeczy, biorąc pod uwagę elastyczność jego konstrukcji VPP, a więc połączenie tego, co wydaje mi się ciężkim tłumikiem kompresji plus zdalny blokada na szczycie, wydaje się przesadą. Standard Shock tune zapewnia już wystarczająco stabilną platformę pedałowania, przynajmniej w mojej opinii,a jeśli Santa Cruz nalega na włączenie zdalnego blokowania, wolałbym bardziej zgodną melodię bazową, która zapewnia lepszą wydajność zawieszenia.

niemniej jednak, w połączeniu z fantastyczną sztywnością przedniego i tylnego trójkąta, agresywnym pozycjonowaniem i bardzo niską masą całkowitą roweru, smuga jest przyjemnością podczas wspinaczki — nie do końca jak hardtail, ale podejrzewam, że tylko najbardziej zagorzali zawodnicy będą regularnie sięgać po tego pilota, gdy szlak zmierza w górę. Stabilne, siedzące kleszcze wspinaczkowe bez żadnych skarg, a rower jest bardzo responsywny, gdy podnosi się z siodełka na strome boisko.

skupienie się na całkowitej prędkości jest również widoczne przy wyborze taboru. Opony Maxxis Aspen toczą się tak szybko, jak można się było spodziewać, biorąc pod uwagę minimalny bieżnik, a także są bardzo lekkie, a ich masa wynosi zaledwie 645 g za sztukę. Stosunkowo duża szerokość obudowy 2,25 cala zapewnia jednak zdrową ilość gumy na ziemi ,a przy 19-21psi (i na rozsądnie wybaczającym zabrudzeniu) trzymają się lepiej niż mogłoby się wydawać. Podczas testów nie miałem żadnych przebić, ale jeźdźcy, którzy regularnie znajdują się na skalistym terenie, będą chcieli mieć na uwadze, że minimalny bieżnik zapewni również minimalną ochronę.

a jednak pomimo imponujących wspinaczkowych kotletów — a nawet ze mną trzaskającym trzonkiem i przewracającym go do góry nogami, aby maksymalnie obniżyć kierownicę-smuga jest cholernie zabawna, gdy przychodzi czas na zbombardowanie. Ta mocna regulacja zawieszenia sprawia, że czujesz się nieco bardziej sprężysty w porównaniu z bardziej miękkimi konstrukcjami, które lepiej utrzymują plastry styku opony mocniej przylegające do podłoża, ale biorąc pod uwagę odrobinę finezji, smuga jest bardziej niż zdolna do wysadzania nawet umiarkowanie technicznych zjazdów.

duża część tej możliwości jest niewątpliwie spowodowana progresywną geometrią. Opony mogą czasami ślizgać się, ale bardziej wyrozumiały przód ułatwia sterowanie, które ślizgają się po zakrętach i nie czyniąc uchwytu roweru takim jak Titanic. Podobnie, dolny suport zapewnia bardziej stabilne odczucie, i chociaż dostępny jest tylko 100 mm skoku, jest dobrze kontrolowany, więc jesteś przynajmniej w stanie wykorzystać go w pełni. Elementy zawieszenia fabrycznego z wyższej półki Foxa (tutaj montowane są bity średniego zasięgu) pomogłyby, ale różnica byłaby tak subtelna, że niewiele osób by to zauważyło. Jednak sama wymiana przedniej opony na model grippier zdziałałaby cuda.

jeszcze większą różnicę zrobiłaby sztyca z kroplomierzem. Santa Cruz zawiera tylko słupek zakraplacza w zestawach TR, które są również wyposażone w większy przedni wirnik i gałkowe opony. Dobry zakraplacz doda około 400g, ale pozytywny wpływ na ogólną zwrotność trudno przecenić. Nawet wielu zawodników Pucharu Świata-najbardziej świadomych wagi ze wszystkich dyscyplin rowerów górskich-używa teraz słupków z zakraplaczem, a nie ze względu na wygodę. To dlatego, że pomagają one jeźdźcom jeździć szybciej, ponieważ kursy stają się bardziej wymagające technicznie.

Niestety decyzja Santa Cruz o uruchomieniu zdalnych dźwigni blokady przedniego i tylnego zawieszenia komplikuje sprawy, ponieważ nie ma nieruchomości na kierownicy w lewo na Zdalnego zakraplacza. TR buduje zamień dźwigniowy pilot zawieszenia na nowy Gripshift RockShox, ale każdy, kto zaczyna od standardowego rozmycia, musiałby dodać to osobno. Usunięcie standardowego pilota nie jest również opcją, ponieważ tylny amortyzator domyślnie działa w trybie zablokowanego wyjścia, gdy kabel jest odłączony.

części, schmarts

poza pilotem zawieszenia mam kilka skarg z resztą spec.

układ napędowy SRAM X01 Eagle 1×12 jest dobrze sprawdzony w tym momencie i oferuje bardzo użyteczny zakres 10-50t z tyłu, który powinien zaspokoić potrzeby nawet średnio wysportowanych rowerzystów. Zachowanie łańcucha nie stanowi problemu w przypadku wyrafinowanych wąsko-szerokich profili zęba koła łańcuchowego SRAM i tylnej przerzutki wyposażonej w sprzęgło, zwłaszcza w przypadku zamierzonego zastosowania. Przesunięcia nie są do końca Shimano-esque pod względem gładkości, ale można się tego spodziewać; mimo to działa.

obowiązki związane z hamowaniem są obsługiwane przez tarcze hydrauliczne SRAM Level TLM, które wykorzystują te same zaciski z dwoma tłokami, Co zestawy grup drogowych firmy, wraz z ograniczoną dźwignią, która zmniejsza wagę w stosunku do rodziny prowadnic zorientowanych na szlak. Działanie dźwigni jest dość lekkie i zgryźliwe, a ogólna moc jest bardzo dobra, podobnie jak poziom precyzyjnej kontroli na luźnym podłożu. Dla większości jeźdźców XC standardowe przednie i tylne wirniki o średnicy 160 mm będą w porządku, a hamulce tylko na mokrej nawierzchni dawały słyszalny protest.

jeśli chodzi o koła, zdecydowanie polecam, aby potencjalni nabywcy z wystarczającymi funduszami zdecydowali się na rezerwową modernizację kół z włókna węglowego. Są lżejsze niż standardowe Aluminiowe koła DT Swiss, tak, a piasty DT Swiss 240s (dostępne są również piasty Chris King i Industry Nine) również powinny być bardzo trwałe. Ale bardziej atrakcyjna dla mnie jest hojna dożywotnia gwarancja, którą Santa Cruz obejmuje z felgami.

„krótko mówiąc, pokrywamy wszystkie pęknięcia, niezależnie od usterki, i wymieniamy całe koło, a nie tylko obręcz” – powiedział menedżer ds. marketingu w Santa Cruz Brian Bernard. „Ciężko jest poradzić sobie z wygiętymi szprychami/nowymi sutkami/przebudowaniem koła, więc po prostu wysyłamy nowe, aby ludzie mogli wrócić do jazdy. Gdyby ktoś cofnął się za kierownicę ciężarówką, albo roztopił ją spalinami, wycenialibyśmy najniższą cenę.”

poprosiłem nawet Bernarda o dalsze wyjaśnienia dotyczące polityki, szczególnie w przypadku incydentów typu JRA, w których jeździec po prostu pękł obręcz po uderzeniu w skałę na szlaku i kiedy nie ma konkretnej „wady” obręczy, o której można by mówić.

„Zdecydowanie nie zachęcamy ludzi do jazdy tak, jak zrobił to Danny MacAskill w naszym filmie, ale zdarza się przybijanie kamienia i łamanie kierownicy i nie chcemy, aby ktokolwiek przegapił przejażdżkę z powodu naszego produktu. Naszym zamiarem było, aby było to jak najprostsze dla klienta i stać za produktami, które tworzymy, które mogą się zepsuć podczas normalnego użytkowania. Każdy kiedyś uderzył w zbyt ostry kamień.”

krótko mówiąc, te koła są początkowo droższe, ale potencjalnie reprezentują lepszą ogólną wartość na dłuższą metę i jeszcze większy spokój ducha niż zwykle w przypadku aluminium. A fakt, że są przyjemnie lekkie, trwałe i nie są zbyt sztywne, jest również miłym dodatkiem.

www.santacruzbicycles.com