owiewka velomobile zwiększa wagę w porównaniu do standardowych cykli pionowych lub nienaruszonych cykli leżących. Dla danego terenu, dodatkowy ciężar wymaga niższej przekładni i sprawia, że velomobile wolniej wspina się po wzgórzach niż jego niesparowany odpowiednik.

niektóre Owiewki velomobile służą głównie do ochrony przed warunkami atmosferycznymi. Jednak, jeśli Owiewki velomobile jest znacznie usprawnione, a następnie ulepszona aerodynamika oznacza prędkości na mieszkania i w dół wzgórza może być znacznie wyższa niż jego niesparowany odpowiednik, i często na tyle szybsze, aby nadrobić wolniejsze wspinaczki ze względu na wagę.

owiewka aerodynamiczna musi być dobrze ukształtowana, ale minimalizacja obszaru przedniego velomobile jest również ważna dla zmniejszenia oporu: owiewka z połową obszaru przedniego może zbliżyć się do połowy oporu powietrza. Z kolei aerodynamiczne velomobile używają pozycji leżącej lub leżącej, z głową kierowcy znacznie niższą niż w zwykłych rowerach. Z kolei velomobile jest znacznie łatwiej przypadkowo „schować” się za samochodem lub poboczem, płotem, itp.

ciała Welomobilne są zazwyczaj na tyle lekkie, że środek masy jest podobny do środka masy w niesparowanym cyklu leżącym. To sprawia, że stabilność na zakrętach jest podobna do podobnych niesparowanych cykli. Jednak minimalizacja szerokości velomobilu przyczynia się również do zmniejszenia powierzchni czołowej, a tym samym oporu; istnieje więc dodatkowa zachęta do zwężenia velomobilu. Najwęższe velomobiles są tylko nieco szersze niż ramiona rowerzysty, a więc szerokość zbliża się do szerokości roweru stojącego. Jednak Stojący rower nadal ma znacznie węższą” użyteczną ” szerokość, ponieważ kontakt z drogą jest w środku, a więc ręce/łokcie rowerzysty/itp. może zwisać krawędź jezdni lub ścieżki bez powodowania problemów. W przeciwieństwie do tego, rozstaw kół w velomobilu jest prawie tak szeroki, jak sam pojazd, a więc nie może zwisać krawędź.

od 2017 r.większość velomobili używa konfiguracji trójkołowego roweru poziomego — głównie w celu zmniejszenia masy części i poprawy aerodynamiki koła. Jednak niektórzy używają konfiguracji czterech kół lub quadracycle. Dodatkowe koło znacznie poprawia stabilność na zakrętach i może również poprawić pojemność bagażu. Od 2017 nie ma wielu czterokołowych velomobiles z wysoce aerodynamicznymi owiewkami, ale jest ich kilka, a niektórzy zawodnicy zgłaszają prędkości zbliżone do trzykołowych velomobiles z wysoce aerodynamicznymi owiewkami.

dwukołowe konfiguracje „streamliner” mogą mieć znacznie mniejszy opór aerodynamiczny: koła są trudne do aerodynamicznego; każde wejście/wyjście koła do Owiewki dodaje oporu; i velomobiles z dwoma przednimi kołami są koniecznie szersze lub dłuższe niż rider, podczas gdy dwa koła streamliners może być ledwo szerszy niż rider. Powszechnym sposobem opisywania oporu aerodynamicznego jest „CdA”; w jednym z porównań cykli wyścigowych było kilka dwukołowych streamlinerów z mniej niż połową oporu CdA najlepszego trójkołowca. W 2016 roku rekord świata w sprincie na 200 metrów na prawie równym podłożu wynosi około 145 km/h dla dwukołowego opływowca i około 120 km/h dla każdego pojazdu z więcej niż dwoma kołami, co oznacza, że dwukołowy pojazd był o 20% szybszy. Siła aerodynamiczna jest w przybliżeniu sześcienna, więc przy niższych prędkościach różnica jest znacznie mniej wyraźna. W tym samym czasie dwukołowe streamlinery wymagają sposobu na utrzymanie pozycji pionowej, gdy są zatrzymane i przy bardzo niskiej prędkości, i są bardziej wrażliwe na dmuchanie przy wiatrach poprzecznych. Czynniki te ograniczają stosowanie streamlinerów, pomimo ich przewagi aerodynamicznej.

owiewka na velomobilu czasami sprawia, że jest bardziej podatna na wiatry poprzeczne niż podobny niesparowany cykl. Wpływ wiatrów poprzecznych jest skomplikowany, ponieważ Siła wiatru może działać jako siła kierownicza, tak jak gdyby kierowca próbował sterować cyklem. „Wind steer” może być problemem bezpieczeństwa i może również zaszkodzić wydajności, ponieważ ścieżka serpentynowa jest dłuższa, a zatem wolniejsza niż linia prosta. Tak więc konstrukcja o gorszej aerodynamice może być ogólnie lepsza. Na przykład rowery próbne na czas często używają tylnego koła z twardym dyskiem, aby uzyskać najlepszą aerodynamikę, i szprychowanego przedniego koła, które ma gorszą aerodynamikę niż dysk, ale jest mniej prawdopodobne, aby sterować rowerem podczas wiatru poprzecznego. Owiewki Velomobile mają analogiczne obawy, co prowadzi do kompromisów w projektowaniu owiewek. Na przykład dłuższy „ogon” na owiewce zwiększy całkowity profil bocznego wiatru i całkowite siły boczne, ale może zmniejszyć procentową siłę działającą na koła kierowane, a tym samym poprawić stabilność przy wiatrach bocznych. Większa owiewka boli również wagę i ma większy opór skóry), ale podobnie jak w przypadku rowerów próbnych, gorsza aerodynamika, ale lepsze prowadzenie to czasem dobry kompromis.

Velomobiles z owiewkami, które są głównie do ochrony przed warunkami atmosferycznymi, mogą używać bardziej pionowej pozycji siedzącej. Poprawia to zarówno zdolność widzenia, jak i bycia widzianym. Jednak, aby zachować stabilność przed wywrotkami (zarówno na zakrętach, jak i wiatrach poprzecznych), rozstaw kół musi być szerszy niż porównywalny velomobile z niską pozycją siedzenia. Z kolei może to sprawić, że velomobile będzie nieco szerszy niż konwencjonalny cykl.

Ochrona”pogodowa” obejmuje zimne i mokre, ale także zacienienie przed słońcem. Ponieważ kierowca wykonuje pracę, zazwyczaj pożądane jest przynajmniej trochę ochłodzenia. Wiele velomobiles ma otwory wentylacyjne i kanały, które umożliwiają chłodzenie przy zachowaniu wody; kanały / otwory wentylacyjne mogą być zamknięte lub zakryte w zimne dni, dzięki czemu kierowca może czuć się komfortowo nawet bez dodatkowego źródła ciepła. W ciepłe i upalne dni owiewka zapewnia ochronę przed słońcem, ale blokuje jeźdźca przed chłodzącym powietrzem, a więc może być znacznie cieplejsza dla danego poziomu wysiłku. W niektórych sytuacjach moc wyjściowa rowerzysty (dla każdego rodzaju cyklu) jest ograniczona przez temperaturę ciała, a gorsze chłodzenie velomobilu może ograniczyć moc wyjściową rowerzysty więcej niż na niespójnym cyklu. Dzięki aerodynamicznej owiewce, velomobile rider przy zmniejszonej mocy wyjściowej może być nadal szybszy niż w Nienaruszonym cyklu, ze względu na niższy opór aerodynamiczny.

Velomobiles for cargo use często mają ciężkie ramy do przenoszenia ładunku, plus ciężar samego ładunku. Z kolei waga owiewki może być relatywnie mniejsza. Ponadto duże obciążenia często mają słabą aerodynamikę, a więc jakość aerodynamiki owiewki jest mniej ważna. Może to umożliwić zastosowanie Owiewki, która w czasie upałów może być zamieniona na baldachim. Zadaszenie nie zapewnia żadnych korzyści aerodynamicznych, ale poprawia chłodzenie w porównaniu do odpowiedniej konfiguracji, a także zmniejsza ekspozycję na słońce w porównaniu do jazdy bez zadaszenia. Tak więc,” high speed ” velomobile może najbardziej korzystać z lepszej aerodynamiki, nawet gdy aerodynamika boli rider chłodzenia; podczas gdy w tym samym czasie „high load” velomobile może najbardziej korzystać z ulepszonego chłodzenia (w celu zmaksymalizowania mocy wyjściowej), nawet jeśli to boli aerodynamiki.

kierowane koła w velomobilu uderzą w owiewkę, jeśli są wystarczająco ostre. Dokonywanie szersze owiewki może dać przestrzeń do kierowania koła bardziej ostro, ale ma dół-boki dla aerodynamiki i szerokości. Chociaż ostre kierowanie nie jest potrzebne przy prędkości, wiele aerodynamicznych velomobilów ma znacznie gorszy krąg skrętu niż równoważny niesparowany cykl. W przeciwieństwie do niesparowanego cyklu nie ma zakłóceń owiewek, więc nawet przy tej samej konfiguracji koła i rowerzysty może sterować znacznie ciaśniejszym Kołem. Kierowanie tylko tylnym kołem (- ami) uniknęłoby zakłóceń owiewek, ale trudno jest zbudować stabilny pojazd używając tylko tylnego koła kierownicy. Velayo używa konfiguracji trójkołowca i steruje tylko tylnym kołem, ale jest produkowany tylko w małych ilościach. Eksperymentalne velomobile Kingsbury Fortuna i Quattro kierowały wszystkimi kołami; takie podejście pozwala uniknąć niektórych problemów ze stabilnością kierownicy tylnych kół, jednocześnie zmniejszając kąt skrętu przednich kół. Podejście to nie zyskało jednak (od 2017 r.) szerszego zastosowania w samochodach typu velomobiles.

owiewka velomobile chroni układ napędowy przed warunkami atmosferycznymi, a także jeźdźca. Konserwacja układu napędowego jest często zmniejszona w porównaniu z innymi rowerami, zwłaszcza rowerami niesprawnymi, w których przednie koło podnosi pył, błoto i brudną wodę, która ląduje bezpośrednio na łańcuchu i zwiększa szybkość zużycia ściernego układu napędowego—w tym łańcucha i kół łańcuchowych, ale czasami także przerzutek. Owiewka velomobile ma tendencję do ograniczania zarówno ilości, jak i rodzaju piasku lądującego na układzie napędowym. Niektóre cykle wykorzystują napęd z paskiem zębatym, który jest mniej dotknięty piaskiem, jest cichszy niż łańcuch i może być lżejszy. Pasy są jednak dostępne tylko w wybranych rozmiarach. Wiele rowerów poziomych, w tym większość velomobili, ma długi układ napędowy, dla którego nie są dostępne odpowiednie pasy zębate.

Velomobiles są znacznie większe niż konwencjonalne cykle. Co więcej, nadwozia zazwyczaj nie można rozmontować zbytnio, podczas gdy konwencjonalne cykle często można zdemontować, aby zmieścić się w pudełku lub torbie o wymiarach podobnych do ramy. To z kolei utrudnia transport velomobilami.

Velomobiles są często budowane przy użyciu standardowych części rowerowych, ale także wielu części specyficznych dla velomobiles lub nawet specyficznych dla konkretnej marki lub modelu. Ponadto nadwozie jest duże i może być o połowę cięższe niż velomobile. Tak więc, aby zmniejszyć wagę, ciało jest często wykonane z lżejszych, ale droższych materiałów. Ponadto wielkość produkcji jest niska, więc zarówno dla części, jak i robocizny nie ma korzyści z masowej produkcji—od 2017 r.wielu producentów velomobile ma roczną produkcję rzędu dziesiątek, a może kilkuset velomobili. Łącznie czynniki te oznaczają, że velomobiles są często znacznie droższe niż inne rodzaje cykli.

jako przykład cen i kompromisów między ceną a wagą, od kwietnia 2017 r.producent Trisled oferuje model „Rotovelo” z owiewką z tworzywa sztucznego formowaną rotacyjnie lub z owiewką z włókna węglowego (a także kilka innych zmian oszczędzających wagę). Kształty nadwozia i podstawowe ramy są podobne; wersja formowana rotacyjnie waży 33 kilogramy i ma cenę katalogową au$6500, podczas gdy wersja z włókna węglowego waży 20 kilogramów i ma cenę katalogową Au$10900.

Większość projektu infrastruktury związanej z cyklem opiera się na typowej konfiguracji roweru pionowego. Na przykład transport multimodalny, taki jak trasy rowerowe/kolejowe/rowerowe, często wykorzystuje stojaki rowerowe w pociągu, a wymiary stojaków, a także wejście/wyjście pociągu, zakładają konwencjonalny cykl. Podobnie ścieżki rowerowe często mają słupki lub S-bend ścieżki, aby zapobiec wjazdowi pojazdu silnikowego, a wejście jest często rozmieszczone dla pionowych rowerów, ale może być zbyt wąski lub wymagać zbyt ostrego zakrętu, aby umożliwić przejście przez niektóre velomobiles.