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os condutores conduziriam a velocidades não superiores a 25 mph durante o território inimigo. Até 140 caminhões estavam em estradas francesas de uma só vez para abastecer o Terceiro Exército do General Patton a 350 milhas de distância, bem como o Primeiro Exército, a uma distância de 400 milhas. A condução noturna tinha que ser feito sem faróis para evitar ser visto pelos inimigos.

O programa parou em novembro de 1944. Naquela época, cerca de 412.000 toneladas de vários itens, incluindo gasolina, munição, petróleo, alimentos e outros suprimentos necessários tinham sido entregues pelo Red Ball Express.

Artigo em Destaque Com O Red Ball Express Da História Líquido Revistas

Na Estrada para a Vitória: A Bola Vermelha Expresso

Na Estrada para a Vitória: A Red Ball Express

Mais de 6.000 caminhões mantido gasolina e outros suprimentos vitais
rolando das tropas norte-Americanas e tanques empurrou os Alemães
de volta para sua terra natal.

By David P. Colley

era o anoitecer, algures na França no outono de 1944. Um jipe com um primeiro-tenente encarregado de um pelotão de camiões encalhou uma colina. Instintivamente, o jovem oficial escaneou o horizonte à procura de aeronaves inimigas que às vezes passeavam em baixo para corridas de strafing. Os céus estavam vazios. Mas, tanto quanto o olho conseguia ver, à frente e atrás, a noite descendente foi perfurada por manchas de olhos de gato–luz branco e Vermelho, as luzes apagadas a correr de centenas de camiões que se afundaram ao longo da auto-estrada.o enorme comboio que se estendia do horizonte ao horizonte fazia parte do Red Ball Express, A Famosa Operação de transporte no teatro europeu de operações (ETO) no final do verão e outono de 1944, que forneceu os exércitos americanos que avançavam rapidamente à medida que avançavam para a fronteira alemã. É provável que a maioria dos americanos nunca tenha ouvido falar do Red Ball Express. Nas centenas de filmes sobre a Segunda Guerra Mundial e em todos os livros sobre o conflito, pouco se fala. No entanto, a bola vermelha pode ter contribuído tanto para a derrota da Alemanha como qualquer outra operação terrestre. Certamente, sem a Bola Vermelha, e a sua irmã linhas expressas, que entrou em operação mais tarde na guerra, a segunda Guerra Mundial na Europa pode ter arrastado até mais, e a extraordinária mobilidade do Exército dos EUA teria sido drasticamente limitado.

a bola vermelha foi criada para fornecer as unidades de combate americanas que estavam empurrando os alemães de volta para sua terra natal. Nas primeiras semanas após a invasão da Normandia, os Aliados fizeram poucos progressos contra o inimigo disciplinado e teimoso. Alguns dos militares até temiam um retorno da guerra de trincheiras enquanto os alemães continuavam a afugentar cada impulso que os Aliados lançavam enquanto tentavam sair de sua praia da Normandia.em seguida, no final de julho, a frente alemã rachou. As forças americanas correram para o Rio Sena em perseguição do Sétimo Exército alemão. Mas o Alto Comando Aliado não tinha antecipado a rápida retirada alemã. Eles esperavam que a batalha pela França fosse um lento e constante roll-up das divisões inimigas.os planos originais eram para o tenente-general George Patton Jr.o recém-formado Terceiro Exército para virar para oeste para limpar os portos da Bretanha, enquanto o Tenente-General Omar Bradley e o marechal-de-campo Britânico Bernard Montgomery empurraram os alemães para leste através do Sena. Por causa da precipitada retirada alemã, no entanto, Bradley deu a Patton Permissão para levar algumas de suas forças para o leste em direção a Paris.se Patton e Bradley conseguissem ultrapassar os alemães, o décimo segundo grupo do exército americano poderia encurralar o inimigo entre a Normandia e o Sena. A redução da Bolsa de Falaise a noroeste de Paris, na qual cerca de 100.000 soldados alemães foram cercados, 10.000 mortos e 50.000 capturados, demonstrou como os alemães eram vulneráveis.

A chave para a perseguição, no entanto, foram os suprimentos. Os exércitos modernos bebem gás e gastam munições em grandes quantidades. Enquanto os americanos atacavam os alemães, as forças americanas começaram a ficar sem material necessário.”em ambas as frentes há uma escassez aguda de suprimentos–esse assunto chato novamente!- governou todas as nossas operações”, escreveu o General Bradley em sua autobiografia, A Vida de um General. “Cerca de vinte e oito divisões avançavam pela França e Bélgica. Cada divisão normalmente exigia 700-750 toneladas por dia-um consumo diário total de cerca de 20.000 toneladas.ironicamente, os aliados foram vítimas de seus próprios sucessos militares e estratégia. Durante meses antes do assalto do Dia D, Em 6 de junho, as forças aéreas aliadas haviam vagueado pelos céus pelo norte da França destruindo o sistema ferroviário francês para impedir o marechal de campo Erwin Rommel de fornecer suas forças na costa após a invasão aliada chegar. Mas se os caminhos-de-ferro se tornassem inúteis para os alemães, seriam igualmente inúteis para os Aliados. Para aumentar o problema, os alemães ainda mantinham os portos do canal do Norte da França e da Bélgica, notavelmente Le Havre e Antuérpia, então a maioria dos Suprimentos para os exércitos americanos avançando vieram sobre as praias de invasão na costa da Normandia.em breve, os tanques de Patton estavam a parar, não devido à acção inimiga, mas porque não havia gasolina. Em um dia médio, o Terceiro Exército de Patton e o primeiro exército do Tenente-General Courtney Hodges consumiram um total de 800.000 galões de gás. Mas não havia nenhum sistema logístico para entregar quantidades suficientes.foi nestes dias desesperados do final de agosto de 1944 que o Red Ball Express foi concebido durante uma sessão de brainstorming de 36 horas entre os comandantes americanos. Seu nome veio de uma frase da ferrovia–para “bola vermelha” algo era para enviá–lo expresso-e de uma bola vermelha anterior na Grã-Bretanha que apressou Suprimentos para os portos ingleses durante os primeiros dias da invasão. A segunda Bola Vermelha operação durou apenas três meses, a partir do dia 25 de agosto, através de 16 de novembro de 1944, mas até o final desses meses críticos a linha expresso tinha-se estabelecido firmemente na mitologia da II Guerra Mundial. Mais de 6.000 caminhões e seus reboques transportado 412,193 toneladas de suprimentos ao avanço das tropas Americanas da Normandia para a fronteira alemã.

O que é mais frequentemente ignorado sobre o Red Ball Express é que três quartos de todos os soldados Red Ball eram afro-americanos. americano. O exército foi segregado durante a Segunda Guerra Mundial, e as tropas negras foram mais frequentemente relegadas para unidades de Serviço–muitos serviram no corpo de contramestre. Eles serviram em batalhões portuários, dirigiram caminhões, trabalharam como mecânicos, e serviram como “humpers” que carregavam e descarregavam munição e suprimentos. Quando a bola vermelha foi formada, foram as tropas afro-americanas em grande medida que realizaram admiravelmente e mantiveram a linha expressa rolando.

a necessidade de suprimentos era tão grande que a bola vermelha atingiu seu pico de desempenho nos primeiros cinco dias de operação. Em 29 de agosto, cerca de 132 empresas de caminhões, operando 5.958 veículos, transportaram 12.342 toneladas de suprimentos para a transferência de Depósitos–um recorde que foi incomparável durante as próximas 14 semanas de existência da operação. O Red Ball Express foi uma clássica resposta Americana “can-do” a um problema que poderia ter se mostrado insuperável em outro exército.

não havia caminhões ou motoristas suficientes nas empresas estabelecidas de caminhões contramestres para fornecer os exércitos em avanço. Antes da invasão, o corpo de transporte do exército estimou a necessidade de 240 empresas de caminhões para sustentar um avanço em toda a França. Também solicitou que a maior parte dessas unidades fossem equipadas com semi-reboques de 10 toneladas de superfície plana. Mas não havia suficientes. Quando o ataque da Normandia foi feito, o exército havia autorizado apenas 160 empresas de caminhões para a operação, e a maioria deles seriam fornecidos com confiáveis caminhões de 6 por 6, GMC de 21/2 toneladas.

O exército teve que encontrar mais caminhões e motoristas. Unidades de Infantaria, Unidades de artilharia, unidades antiaéreas-todas as unidades que tinham caminhões–foram invadidas, e muitos de seus veículos foram formados em unidades de caminhões provisórios para a bola vermelha.

qualquer soldado cujos deveres não eram críticos para o esforço de guerra imediata foi convidado a se tornar um motorista. A Normandia era uma área de preparação onde as divisões de infantaria que chegavam se dividiam por várias semanas antes de serem enviadas para a frente. Suas fileiras foram penteadas para motoristas, e muitos soldados de infantaria se inscreveram para o dever temporário (normalmente cerca de duas semanas) no Red Ball, ao invés de suportar a lama e o tédio de seus acampamentos. A maioria das tropas temporárias eram brancas.um dos voluntários, Phillip A. Dick, um cabo de Battery a, 380ª Artilharia de campo, 102ª divisão, nunca tinha conduzido um caminhão antes. Mas isso não constituiu um problema para o exército. Dick, como tantos outros, recebeu algumas horas de instrução e disse que se tinha qualificado.”toda a gente estava a despir engrenagens, mas quando regressámos à área da empresa, podíamos fazer os camiões irem”, recorda Dick. O lema da bola vermelha, “tout de suite” (imediatamente), poderia ter vindo de uma frase francesa adotada pelos americanos quando eles correram para derrotar os alemães. “Patton queria que comêssemos, dormíssemos e conduzíssemos, mas principalmente conduzíssemos”, lembra John O’Leary da 3628ª Empresa de caminhões.os primeiros Comboios de bola vermelha, no entanto, rapidamente se atolaram no congestionamento do tráfego civil e militar. Em resposta, o exército estabeleceu uma rota prioritária que consistia em duas estradas paralelas entre a praia e a cidade de Chartres, nos arredores de Paris. A rota norte foi designada de Sentido Único para o tráfego de saída das praias. A rota sul era para o tráfego de retorno. Quando a guerra passou pelo Sena e Paris, a rota do loop de duas vias foi estendida para Soissons, a nordeste de Paris, e para Sommesous e Arcis-sur-Aube, a leste de Paris em direção a Verdun.o Sargento Chester Jones da 3418ª Empresa de camionagem lembra-se da história de um soldado que estava desaparecido por vários dias com um jipe. Sua desculpa para estar desaparecido foi que ele tinha entrado na rota de prioridade bola vermelha, tinha sido entalado entre dois caminhões 6 por 6, e não podia sair da estrada por 160 km.a história é sem dúvida apócrifa, mas contém elementos da realidade. Todo o tráfego militar civil e não relacionado foi proibido na rota da bola vermelha, e a Polícia Militar (MPs) e os motoristas rigidamente aplicaram essa regra. Os comboios Red Ball frequentemente disparavam para baixo do meio da estrada para evitar minas nos ombros, e paravam para nada. Um veterano da bola vermelha lembra-se de um pequeno carro francês a esgueirar-se para a auto-estrada Red Ball e a ficar preso entre dois camiões barreling. O caminhão principal de repente braked para uma área de descanso, e o carro foi esmagado quando o caminhão seguinte não conseguiu parar a tempo.

O exército fez grandes esforços para estabelecer o controle sobre a recém-formada Rodovia Red Ball. As folhas mimeográficas das regras da estrada são alguns dos Artefactos mais duradouros da operação. David Cassels, um mandado oficial de junior grau com 103º Batalhão de Intendência, recorda, por exemplo, que os caminhões estavam a viajar em comboios; cada caminhão foi levar a um número para marcar a sua posição no comboio; cada comboio era ter uma liderança de um jipe, carregando uma bandeira azul; uma “limpeza” jeep no final tinha uma verde; o limite de velocidade era de 25 km / h; e caminhões foram para manter a 60 metros com intervalos.

no entanto, as exigências de uma guerra rápida virou tudo de cabeça para baixo. A verdadeira história do Red Ball Express foi muitas vezes mais como um free-for-all em uma corrida de carros de estoque.”oh boy, do I remember that Red Ball gang!”risos Fred Reese, um ex-mecânico de uma unidade de ambulâncias ETO. “Eram uma tripulação do caraças. Eles costumavam carregar caixas de munições duas vezes mais altas do que o topo do caminhão e quando eles desceram a estrada eles balançaram para trás e para a frente. Eles não tinham medo. Aqueles tipos eram loucos, como se fossem pagos por cada corrida.”

os condutores rapidamente aprenderam a retirar os camiões dos seus governadores, que eliminaram os veículos sobrecarregados de energia nas classes e impediram-nos de manter uma velocidade constante e muito mais elevada. Os governadores foram repreendidos por inspecções.

os atrasos mais longos na bola vermelha geralmente ocorreram quando os camiões eram carregados na praia ou nos depósitos. Se esperassem que um comboio se reunisse, podiam atrasar-se durante horas. Muitos caminhões saíram sozinhos ou em pequenos grupos sem um oficial atendente para manter a vasta linha de suprimentos funcionando. Os homens conduziam dia e noite, semana após semana. Exaustão era um companheiro mais próximo do que o motorista assistente, que provavelmente estava dormindo, esperando sua vez no volante. Um veterano da bola vermelha lembra uma vez que estava tão exausto que não podia continuar dirigindo. Mas o comboio não conseguiu parar. Ele e o seu motorista mudaram de lugar enquanto o camião rolava.adormecer foi um grande problema na bola vermelha. Quando os camiões se afastavam do comboio, normalmente significava que um condutor tinha adormecido ao volante. Robert Emerick, da 3580ª Empresa de caminhões, estava em um comboio quando, de repente, ele sentiu um galo e ouviu buzinas gritantes. Ele tinha adormecido e estava a afastar-se da estrada, apontando para um poste eléctrico de betão. Ele voltou para a estrada mesmo a tempo.durante a noite, caminhões dirigiam com seus olhos de gato–branco na frente, vermelho nas costas-para evitar a detecção. “Estarias a ver aquelas luzes apagadas. Deixou-te cego. Era como a hipnose”, lembra Emerick.quando os comboios estavam parados por curtos períodos, os condutores dormiam, as cabeças caíam sobre o volante. Um choque do caminhão na frente, recuando para bater no pára-choques dianteiro do caminhão atrás, foi o sinal de que o comboio estava mais uma vez em movimento.havia comandantes que seguiam as regras. Um camião de 21 toneladas não carregaria mais do que uma carga de 5 toneladas e pronto. Antes da Invasão da Normandia, o corpo de transporte autorizou caminhões a carregar o dobro da carga normal. Isso ajudou a compensar a falta de transporte, mas uma camada de 105mm e 155mm artilharia projéteis colocar o caminhão sobre o limite de peso. “As pessoas ririam quando nos vissem a conduzir com tão poucas balas”, recorda Emerick. A maioria dos Oficiais de contramestre, no entanto, ignorou as restrições de peso e enviou os caminhões para fora sobrecarregados.os exércitos estavam tão desesperados por gasolina e munições que às vezes enviavam grupos de ataque para requisitar Camiões vermelhos e “libertar” os seus mantimentos antes de os camiões chegarem a um depósito. Charles Stevenson, um tenente da 3858ª Intendente da Companhia de fornecimento de gás, lembra-se de ter sido parado por um coronel na terceira frente do exército que exigiu que ele entregasse os seus camiões de jerrycans cheios de gás.”não te mexas até apanharmos as latas”, o coronel ladrou.”nós agitamos, saltamos para cima e para baixo e insultamos aquele coronel e provocamos o inferno e condenamos toda a gente”, diz Stevenson, mas o coronel não foi afetado. Em última análise, o comboio foi deixado com apenas gás suficiente para voltar para a área da empresa.

muitas vezes a frente estava se movendo tão rápido que os pilotos Red Ball nunca encontraram seu destino. Não era incomum os motoristas venderem as suas cargas a qualquer pessoa interessada. Sempre encontraram compradores.

na maioria das vezes, caminhões transportavam Suprimentos de um depósito para o outro, os largavam e retornavam. Dos depósitos avançados mais caminhões pegaram os suprimentos e os levaram para mais longe ou para as linhas de frente. Pouco depois da fuga da Normandia, não era incomum que os Red Ball trucks largassem munições em posições de artilharia a poucos quilômetros da linha da frente. Um veterano da bola vermelha lembra-se de dirigir até um tanque Sherman encalhado e passar jerrycans de gasolina para a tripulação, enquanto os alemães estavam a uma distância de gritos.se a gasolina era ouro, cigarros, rações e açúcar eram jóias para os franceses. O mercado negro estava descontrolado, enquanto alguns motoristas entregavam cargas inteiras a qualquer um disposto a comprar. Os comboios colocavam sempre guardas à volta dos camiões para evitar que as tropas francesas e americanas, cansadas pela guerra, tirassem tudo o que não estivesse amarrado.até mesmo os condutores não envolvidos em roubos levaram o que queriam das cargas. Às vezes pegavam num jerrycan aqui e ali para vender aos franceses. Um jerrycan de 5 litros trouxe 100 dólares no mercado negro Francês.

um veterano da bola vermelha lembra chutando caixas de ração do caminhão para alimentar MPs desmoralizados que não tinham sido aliviados por dias e não tinham rações. Mas a PM estava sempre à procura de roubos. Geralmente eles estavam estacionados em cruzamentos para garantir que os comboios ficou em curso, ou que dirigiu o tráfego no soprado pontes ou pelas estreitas ruas de localidades como Houdan, onde medieval, casas de madeira, lotado principal, liquidação via. Grandes sinais retangulares com enormes bolas vermelhas no centro mantiveram os comboios rolando nas estradas direitas quando os MPs não estavam por perto. E os directores dos comboios transportavam sempre mapas para os seus destinos.os engenheiros patrulhavam constantemente as estradas para reparar danos. Tropas de artilharia tripularam demolidores como o Diamond T Prime Mover, forte o suficiente para lutar até mesmo um tanque incapacitado de volta para um depósito de reparo. Os Red Ball drivers foram instruídos a encostar e esperar pelos demolidores quando seus caminhões avariaram. Se os mecânicos não podiam fazer reparos no local, eles empurraram ou puxaram os caminhões para um depósito de manutenção.os Red Ball trucks foram muito espancados. As baterias secaram, os motores sobreaqueceram, os motores queimaram por falta de gordura e óleo, as transmissões foram sobrestimadas, os parafusos soltaram-se e as condutas caíram. No primeiro mês de operação, os Red Ball trucks gastaram 40.000 pneus. O desgaste geral e os camiões sobrecarregados foram as maiores razões para os montes de pneus de camiões à espera de reabilitação nos depósitos de reparação. A maioria dos pneus foram recauchutados e reciclados, e muitas vezes eles voltaram dos depósitos de reparos colados e colados juntos. As marcas também se soltaram, e às vezes o pneu duplo interior na traseira explodiu e pegou fogo de fricção enquanto o caminhão rolava. Uma das principais causas dos danos causados aos pneus foram as centenas de milhares de latas de ração descartadas descuidadamente ao longo das rodovias–as bordas de metal afiado rasgaram a borracha.os camiões de bolas vermelhas eram muitas vezes paralisados pela água no seu gás. A manutenção adequada exigia que o filtro de conduta de gás na parede de incêndio entre o motor e a cabina fosse purgado de água a intervalos regulares, mas poucos condutores prestaram atenção a esse regulamento. A condensação foi a principal causa da água no gás, mas a sabotagem também foi um fator.prisioneiros de guerra alemães estavam cientes de que o calcanhar de Aquiles do 6 por 6 era água no gás, e os prisioneiros de guerra eram frequentemente usados para carregar Suprimentos nas áreas traseiras e abastecer os caminhões. Mais de um veterano lembra-se de ver prisioneiros de guerra arrastando jerrycans, com as capas abertas, através da neve e da chuva, num esforço deliberado para contaminar o gás.os prisioneiros de guerra eram frequentemente carregados nas costas dos camiões na viagem de regresso dos depósitos da área da frente. Assim, também, foram gastas cápsulas de artilharia, jerrycans, e às vezes os corpos de soldados americanos mortos em ação. Transportar os mortos foi uma tarefa particularmente terrível. Os pilotos de bola vermelha lembram-se do odor generalizado da morte que levou dias a dissipar-se. As camas dos camiões tinham de ser fechadas, mas mesmo uma limpeza minuciosa muitas vezes não conseguiu lavar o sangue e a sujidade que escorreram através das fendas nas camas dos camiões de madeira.

Comboios feitas paradas regulares em áreas de descanso, onde os caminhões poderia ser atendido, Cruz Vermelha meninas servidos café e donuts, e os berços eram, por vezes, disponíveis para algumas horas de descanso, especialmente se a outra equipa de motoristas continuou com os caminhões. As outras áreas também serviam comida, mas os motoristas tornaram-se proficiente em comer rações de C na estrada. Robert Emerick lembra–se da mesma dieta branda de haxixe, guisado ou feijão-sempre fria. Ele queria uma boa refeição quente. Os condutores, por vezes, conectam as latas de C-ração aos colectores de escape dos seus camiões para aquecer as rações. Emerick tentou isso uma vez e esqueceu–se de remover a lata-que eventualmente explodiu. “O que raio tens andado a fazer debaixo deste capô,” rugiu o sargento quando o Emerick devolveu o camião para manutenção.os pilotos de bola vermelha raramente estiveram envolvidos em combate, mas havia o perigo sempre presente de serem empurrados por caças da Luftwaffe que ocasionalmente passeavam por cima. O Primeiro Tenente Charles Weko lembra-se de estar num comboio apanhado por caças alemães. Weko inicialmente acreditava que o quebradiço de metralhadoras era alguém atirando pedras em metal ondulado. De repente, percebendo o perigo, ele fugiu de seu veículo e se espalhou com centenas de outros camionistas assustados. Muitos dos caminhões tinham uma colocação de táxi para um .Uma metralhadora de calibre 50, e algumas estavam equipadas com as armas. Merle Guthrie, um soldado da 102ª divisão que dirigiu por várias semanas, estava em um comboio que foi desviado. Os homens saltaram para a metralhadora e derrubaram um alemão.

havia muitos contos de encontros imediatos com o inimigo–alguns bastante rebuscados. Um relatório contou sobre 13 petroleiros Red Ball passando por uma aldeia francesa em chamas para levar suas cargas para os tanques de Patton, ignorando a possibilidade de que suas cargas poderiam explodir. Outro era de um comboio noturno a abrandar para os deputados à frente na estrada apenas para descobrir que tinham ido longe demais–os deputados eram alemães.os motoristas deveriam usar capacetes e carabinas, mas os capacetes geralmente acabavam no chão ao lado dos rifles. Alguns motoristas também saquearam o chão de suas cabinas para absorver explosões de Minas. Diz-se que os alemães entraram à noite, a plantar minas e a pendurar cordas de piano nas estradas. Muitos jipes Red Ball foram equipados com ganchos de ferro-ângulo projetado para pegar o fio antes de decapitar os ocupantes. Estes ganchos eram necessários porque os jipes e caminhões às vezes dirigiam com seus Pára-brisas para baixo, particularmente perto de áreas de combate, onde um brilho fugaz de vidro do pára-brisas poderia derrubar uma granizo de fogo de artilharia alemã. Além disso, a poeira era tão espessa que revestia Pára-brisas.o Exército dos Estados Unidos tentou manter as tropas segregadas, mas houve momentos de fricção. Um veterano lembra-se de uma Unidade Afro-americana a descer a auto-estrada e a tentar passar por um comboio de condutores brancos. Um jogo de frango se seguiu, e os motoristas brancos chicotearam seus caminhões e trailers no centro da estrada para evitar que os afro-americanos passassem.brancos e afro-americanos foram instados a não se misturarem durante as horas de folga. “Você aceitou a discriminação”, recorda O Reitor de Washington da 3916ª Empresa de camiões Intrimestre. “Fomos avisados para não confraternizar com brancos por medo de problemas surgiriam.”As corridas foram suficientemente separadas que até hoje alguns veteranos brancos do Expresso não sabem que a maioria dos pilotos do Red Ball eram afro-americanos. Emerick lembra-se de informar um soldado que ele era um motorista de bola vermelha. O soldado olhou para ele incredulamente e perguntou por que ele não era negro.

A Red Ball Express foi oficialmente terminada em 16 de novembro de 1944, quando tinha completado sua missão. Novas linhas express com designações diferentes estavam sendo formadas, algumas para tarefas específicas. O White Ball Express, por exemplo, foi estabelecido no início de outubro de 1944, com rotas que se estendem de Le Havre e Rouen para a área de Paris.outras rotas incluíam a pequena bola vermelha, que transportava fornecimentos prioritários da Normandia para Paris. ; o Green Diamond Express, que moveu suprimentos da Normandia para as ferrovias 100 milhas para o interior; O Red Lion Express, que forneceu o 21º grupo do exército na bélgica; a ABC Express Route (AntwerpBrusselsCharleroi), que transportou suprimentos do porto de Antuérpia para depósitos a 90 milhas para o interior; e a XYZ Route, a última operação de transporte de longo curso, que levou suprimentos através da Alemanha nas últimas semanas da guerra.apesar de seus dias serem poucos, a bola vermelha nunca realmente morreu. Seu nome e mística estavam tão embutidos na história da Segunda Guerra Mundial, mesmo durante a guerra, que a maioria dos homens que dirigiam caminhões, mesmo bem após a morte da rota, sempre acreditaram que estavam na bola vermelha. As outras linhas expressas tornaram-se meras notas de rodapé na história. Welby Franz, um comandante da companhia de caminhões que mais tarde se tornou presidente da Associação Americana de caminhões, chegou à França a partir do Irã em fevereiro de 1945. Ele ainda acredita que a unidade dele estava na bola vermelha. “Foi o que nos disseram”, diz ele. Parte da confusão deriva do fato de que o corpo de transporte emitiu um remendo que incluía uma bola vermelha, para comemorar o Red Ball Express, centrado em um escudo amarelo. Os homens de Franz receberam o emblema em abril de 1945.a bola vermelha foi bem sucedida em grande parte porque os americanos entenderam o valor estratégico do veículo a motor que já estava desempenhando um papel crítico no crescimento e desenvolvimento de seu país. O Exército dos Estados Unidos também tinha aprendido o valor do transporte motor na guerra no início do século. Durante a expedição punitiva de 1916 contra Pancho Villa, A força do General John “Blackjack” Pershing descobriu que o caminhão era muito superior ao cavalo em uma guerra de manobras. Com a manutenção mínima, os camiões podiam fornecer a força do Pershing 24 horas por dia.em 1919, o Exército dos Estados Unidos Enviou um comboio InterContinental para testar a eficiência do caminhão como base para o fornecimento de um exército em movimento rápido. Um oficial júnior na expedição que ficou impressionado com o potencial do transporte a motor foi o Tenente Dwight D. Eisenhower. A importância estratégica e tática do caminhão não foi perdida no futuro comandante supremo das Forças Aliadas na Europa.

a bola vermelha também foi possível por causa do incrível poder industrial da América. Durante a guerra, os Estados Unidos produziram em massa milhões de veículos militares. Mais de 800.000 caminhões de 2 toneladas foram fabricados nos Estados Unidos durante a guerra. Nenhum outro exército durante a Segunda Guerra Mundial tinha tantos caminhões, e a América forneceu centenas de milhares de exércitos aliados, incluindo mais de 395.000 apenas para o Exército Vermelho.

foi o caminhão quanto o tanque, que permitiu que o Exército dos estados unidos para se tornar o principal mecanizada força no mundo durante a II Guerra Mundial. Muitos acreditavam que a honra foi para a Wehrmacht, mas mesmo tão tarde quanto de 1944, os Alemães se baseou fortemente em carroças de tracção. Incrivelmente, os alemães empregaram mais de 2,8 milhões de cavalos para abastecer as suas legiões durante a guerra. Sem o camião, os tanques americanos teriam sido imobilizados e as tropas americanas teriam atravessado a Europa quase à frente dos seus abastecimentos.a generation after World War II, Colonel John S. D. Eisenhower, um veterano da guerra Europeia e o filho do comandante supremo Aliado na Europa, escreveu: “A natureza espetacular do avanço deveu-se, em grande medida, para os homens, que levou a Bola Vermelha caminhões como para aqueles que levaram os tanques.”O coronel Eisenhower concluiu,” sem ele, o avanço em toda a França não poderia ter sido feito.”Como dizia o dia,” caminhões vermelhos partiram, mas não travaram.” *