vad skulle ett säkerhetsnät se ut för gigarbetare i den Internetbaserade ekonomin?

det skulle naturligtvis ge sjukförsäkring och en pensionsplan, sjukfrånvaro och skadad arbetare och arbetslöshetsersättning. Och det skulle vara rättvist och bärbart: en person som arbetar deltid för olika företag skulle ha robusta fördelar som reser med dem från jobb till jobb.

den goda nyheten är att vi vet hur man utformar den typen av säkerhetsnät. Den dåliga nyheten är att de digitala plattformsföretagen saknar möjligheter att göra det till verklighet.

Uber och Lyft är väl medvetna om förslag för att bygga bättre förmånssystem. Efter publiceringen av min bok, Raw Deal: hur ’Uber Economy’ och Runaway Capitalism skruvar amerikanska arbetare i 2015, träffade jag chefer på båda ride-sharing-företagen. En central del av diskussionerna var mitt förslag till ett” individuellt säkerhetskonto”, ett bärbart säkerhetsnät för förare och för andra frilansarbetare.

min uppfattning var att varje arbetare skulle ha ett obligatoriskt, statligt reglerat individuellt säkerhetskonto och att alla företag som anställer en arbetare skulle bidra med ett belopp som är pro-rated till antalet arbetade timmar för den verksamheten. Arbetstagaren skulle då använda dessa medel för att betala för skyddsnätbehov som hälso-och sjukvård, Social trygghet, sjukfrånvaro, skadad arbetstagare och arbetslöshetsersättning.

istället för att pitting flexibilitet mot säkerhet—vilket gör att en gigarbetare väljer mellan det arbete de vill ha och de fördelar de behöver—skulle ett bärbart säkerhetsnät baserat på denna typ av ”timmarsbank” – system möjliggöra båda. (Screen Actors Guild, Service Employees International Union och Teamsters hanterar alla dessa typer av planer för flera arbetsgivare). Det enskilda Säkerhetskontot, som jag föreställde mig det, skulle fylla i klyftan när det inte finns någon fackförening för att samordna bidrag.

President Barack Obama godkände min ide i sin 2016 State of the Union-adress. Fyrtio affärs—och regeringsledare-inklusive grundarna av Lyft—undertecknade ett principförklaring som krävde ett bärbart säkerhetsnät. Uber VD Dara Khosrowshahi krävde också att anta en bärbar säkerhetsnätplan.

men när räkningar för bärbara säkerhetsnät infördes i stater, Uber och Lyft, snarare än att bidra med 20% av arbetstagarens löner (det minsta som krävs för att finansiera ett adekvat skyddsnät enligt federala aktuariella tabeller) erbjöd sig att bidra med 2.5%.

en studie visade att om deras kaliforniska förare hade klassificerats som anställda snarare än entreprenörer de senaste fem åren, skulle Uber och Lyft ha betalat mer än 400 miljoner dollar till den statliga Arbetslöshetsförsäkringsfonden ensam. Istället har Kaliforniens skattebetalare varit tvungna att betala räkningen för de betydande löne-och förmånsgap som skapats av dessa företag. utan ett seriöst erbjudande från företagen passerade Kaliforniens lagstiftare AB5, som försökte lösa problemet genom att omklassificera förare som anställda snarare än oberoende entreprenörer. Uber och Lyft vägrade att genomföra lagen och förföljde Proposition 22 istället.

Varför kan inte dessa företag, rika nog att spendera hundratals miljoner dollar på en förödande omröstning, göra bättre av sina arbetare?

svaret är att Uber och Lyft har stora ekonomiska problem. De förlorar miljarder dollar varje år. Vinstmarginalerna är i sig låga i taxibranschen, och deras rovmodell subventionerar mer än hälften av kostnaden för varje tur i ett försök att undergräva konkurrensen.

med passagen av Prop 22 har företagen nu lagstiftat till en annan eländig version av ett bärbart säkerhetsnät, tillsammans med ett ansiktsbesparande försök till en minimilön. Värdet av Proposition 22: s hälsofördel uppskattas till cirka $1,20 per timme—långt under $4 till $6 timvärdet av förmåner som är mandat för anställda enligt statliga och federala lagar.

Proposition 22 verkar också erbjuda förare en ny timlön på minst $16.80 per timme. Men läs det finstilta: En komplex formel kommer att användas där endast ”förlovade timmar” (när föraren har en passagerare i bilen) räknas som arbetade timmar vid beräkningen av minimilönen.

en förare, i en 10-timmars skift, kanske bara har passagerare i fem timmar. Om föraren tjänar $100 i det skiftet, skulle det uppgå till endast $10 per timme—mindre än Kaliforniens lagliga minimilön på $12 per timme. Ändå kommer Prop 22-formeln att beräkna den lönen som $20 per timme, vilket innebär att företagen inte har någon skyldighet att fylla på det.ingen av Prop 22: s erbjudanden kommer nära vad förarna skulle få om väljarna hade avvisat initiativet och förarna hade förblivit vanliga anställda istället för oberoende entreprenörer.

VD för Uber och Lyft pratar ett bra spel och säger att de är ”redo att göra sin del” för att hjälpa sina förare. Men de hamras av sin egen olönsamma affärsmodell, som också har visat sig vara dålig för många av deras förare, för trafikstockningar, för miljön och för transporter. Hur länge har samhället råd att låta denna affärsmodell fortsätta? Steven Hill är författare till Raw Deal: How the ’Uber Economy’ and Runaway Capitalism are Screwing American Workers and Expand Social Security Now: hur man säkerställer att amerikanerna får den pension de förtjänar. Han skrev ursprungligen den här artikeln för Z Kubussalo Public Square.

mer åsikt från Fortune:

• ”Open banking” tech kan göra ekonomin verkligen inkluderande
• 3 kvinnor i Bidens skåp kommer att öka återhämtningen efter COVID
• hur företag kan återuppliva samarbetet efter COVID
• USA. kan inte fortsätta vänta på Kinas Belt and Road Initiative att misslyckas
• om kongressen vill gnista ekonomisk återhämtning måste den investera i vård